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Längsschiffsaufschleppe. Bei Schiffsaufschleppen, die das Schiff in
der Längsrichtung auf die Stapelplätze zu verbringen bestimmt sind, ist es bekannt,
das Schiff mit wagerechter Kiellage oder mit geneigter aufzuschleppen; im letzteren
Falle hat das Schiff meist dieselbe Neigung zur Horizontalen wie die Aufschleppbahn
selbst. Während nun hei wagerechter Kiellage die auf das Schiff wirkenden Einflüsse
verhältnismäßig einfach sind, da vor Beginn des Rufschleppens das Schiff in seiner
ganzen Länge auf den Aufschleppwagen abgestützt wird und sich beim Aufziehen mit
dem Austauchen desselben die Belastung des Wagens durch-Wegs gleichmäßig steigert,
sind die Kräftewirkungen und Vorgänge bei geneigter Kiellage wesentlich verwickelter.
In diesem Falle wird nämlich das Schiff zunächst nur mit dem Bug auf dem Aufschleppwagen,
und zwar auf rlem vordersten Ende desselben aufsitzen, und nur der vorderste Stapelklotz
wird beim Aufziehen zunächst belastet. Beim weiteren Rufschleppen stellt sich dann
das Schiff immer schiefer, wobei immer noch nur der Bug auf dem vordersten Stapel
aufruht, bis der Kiel die Neigung der Aufschleppwagenplattform bzw. der darauf ruhenden
Stapelklotzreihe °rreicht hat und nunmehr die Last sich auf
die
ganze Wagenlänge verteilt, indem sich das Schiff mit seiner ganzen Länge aufsetzt.
Beim weiteren Hochziehen vermehrt sich dann die Belastung sämtlicher Klötze entsprechend
dem Austauchen aus dem Wasser.
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Bei diesem \-organg, dem sogenannten Trimmen des Schiffes, sind die
Drücke, die der vordere Teil des Aufschleppivagens und insbesondere der vorderste
Stapelklotz aushalten muß, ganz gewaltig. Es entstehen häufig Schwierigkeiten in
der entsprechenden Aufnahme dieser Beanspruchungen, nicht nur infolge der Überbeanspruchung
des ersten Stapels, sondern auch der Schiffsverbände, da sich die Drücke auf eine
sehr kurze Stelle des vorderen Schiffsteiles vereinigen.
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Die Erfindung hat den "Zweck, diesen Nachteil zu vermeiden und eine
Einrichtung zu schaffen, welche es dem vorderen Teil des Aufschleppwagens ermöglicht,
sich der Lage des Schiffes beim Austauchen des Buges anzupassen und dabei die Last
von vornherein und dauernd auf eine größere "Zahl von Stapelklötzen, also auf eine
größereLänge des Buges, zu verteilen, ähnlich wie dies beim Ablauf von Schiffen
mit einem bekannten Ablaufschlitten in umgekehrter Weise erreicht wird, bei welchem
der Oberbau des landseitigen Teiles des Schlittens als Wiege ausgebildet ist und
unter Längsverschiebung auf einem entsprechenden Wiegenlager sich den verschiedenen
Lagen des ins Wasser tauchenden Schiffes anpassen kann. Ein solcher Ablaufschlitten
ist natürlich für die Zwecke der Erfindung nicht verwendbar, und zwar auch dann
nicht, wenn man den Schlittenunterbau auf Räder setzen wollte; denn da die Wiege
mit dem Unterbau selbst nicht fest verbunden sein kann, müßte man sie unter Wasser
aufbauen, uni das Schiff auf dem Schlitten überhaupt Halt finden zu lassen. Die
Erfindung vermeidet diese Schwierigkeiten dadurch, daß das vordere Ende der die
Stapelklötze tragenden Plattform des Aufschleppwagens waagebalkenartig ausgebildet
wird; eine mögliche Ausführungsform ist in der Skizze dargestellt, wobei der Waagebalken
um einen wagerechten Drehzapfen schwingt. Das Schiff kann sich dann mit dem Vorderteil
auf alle Stapelklötze des Waagebalkens aufsetzen, und während des Trimmens bleibt
seine Last auf alle diese Stapelklötze verteilt, da sich das vordere Ende der Plattform
und damit die darauf ruhende Reihe der Stapelklötze jeder Neigung des Schiffes anpassen
können. Die großen Drücke beim Beginn des Aufschleppens verteilen sich also auf
mehrere Stapelklötze und a'uf eine größere Länge des Schiffes bzw. des Schiffskiels,
so daß dessen Verbände geschont werden.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsfora der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i den vorderen Teil des Aufschleppwagens,während Abb. 2 bis
q. den Vorgang beim Aufschleppen des Schiffes veranschaulichen.
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Das Gestell des Aufschleppwagen ist mit a bezeichnet, es ruht auf
zahlreichen Radgestellen h und trägt auf einer aufgebauten Plattform c die Stapelklötze
d, die zur Aufnahme und Unterstützung des Schiffes dienen. Der vordere Teil e der
Plattform ist wagebalkenartig um die Achse f kippbar gelagert, so daß sich die darauf
befindlichen Stapelklötze g jeder Neigung eines darauf stehenden Schiffes k anpassen
können. Wie ersichtlich, verteilt sich hierbei die Auflagerlast auf eine längere
Strecke des Schiffsverbandes.
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Die beim Trimmen sich abspielenden Vorgänge sind aus den Abb. 2, 3
und .4 ersichtlich. In Abb. 2 berührt das Schiff, welches in seiner natürlichen
Lage schwimmt, gerade den vorderen Teil des Aufschleppwagens i, der gemäß Abb. i
ausgebildet ist und dessen bewegliche Plattform sich so einstellt, daß sämtliche
Stapelklötze derselben zum Anliegen an den Schiffsbug kommen. Wenn jetzt der Aufschleppwagen
mit dein Schiff die Bahn hinaufgezogen wird, so wird das Schiff, wie dies in Abb.
3 zu sehen ist, anfangen, sich schief zu stellen. Dabei ruht die ganze Last immer
noch auf dem vorderen Ende des Aufschleppwagens, doch verteilt sich die Last, da
sich die waagebalkenartige Plattform der Neigung des Schiffes entsprechend schief
stellt, immer auf eine längere Strecke des Schiffsverbandes. In Abb.d. ist derAugenblick
gezeigt, wo die Neigung des Schiffes so weit zugenommen hat, daß dasselbe gerade
auf sämtlichen Stapelklötzen des ganzen Aufschleppwagens zum Aufsitzen kommt. Die
vordere, waagebalkenartige Plattform hat sich jetzt so weit geneigt, daß sie parallel
zur Aufschleppbahn und zu den übrigen Stapelklötzen liegt. Beim weiteren Aufschleppen
setzt sich das Schiff fest auf die ganze Reihe der Stapelklötze auf, und die von
diesen aufgenommene Last wächst bis zum völligen Austauchen des Schiffes.