DE4034599A1 - Anordnung zum oberflaechenbuendigen und randaequidistanten anschlagen einer fahrzeugtuer an einer karosseriesaeule - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum oberflächenbündigen und randäquidistanten Anschlagen einer Fahrzeugtür an eine Ka­ rosseriesäule nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie bei­ spielsweise aus der DE-OS 25 40 856 als bekannt hervorgeht.

Bei der bekannten Anordnung ist der gegenüber der anlagesei­ tigen Oberfläche der türseitigen Scharnierlasche vorstehende Anlagering als gestufte Unterlegscheibe ausgebildet, die in einer in die türseitige Scharnierlasche eingearbeitete Ausneh­ mung eingelegt ist und aus dieser Ausnehmung axial hervorsteht. Aufgrund eines zunächst nur mäßigen Anzugs der Befestigungs­ schrauben für die türseitige Scharnierlasche bleibt die Form der gestuften Unterlegscheibe erhalten; als Anlagefläche ist die axial überstehende Stirnseite wirksam. In diesem Zustand wird die Fahrzeugtür während des Karosserierohbaus eingepaßt. Während der Endmontage des Fahrzeuges werden relativ schwere Teile in die Tür eingebaut bzw. an sie angebaut, die insgesamt ein relativ großes Gewicht haben. In diesem Zusammenhang seien die Fensterscheibe, die Führung dafür, den Hubmechanismus für das Fenster, das Türschloß und die Türklinke sowie die Innen­ verkleidung der Tür und die Türdichtung erwähnt. Aufgrund des Einbaus dieser massebehafteten Teile kommt es zu einer gewichts­ bedingten Absenkung der Tür; außerdem werden während des Ein­ baus dieser Teile erhebliche Kräfte auf die Tür ausgeübt, die auch zu einer bleibenden Absenkung, d. h. zu einer plastischen Deformation im Anschlagbereich führen. Regelmäßig ist die Tür nach Fertigstellung der Endmontage gegenüber dem Rohbauzustand abgesenkt. Dies äußert sich dadurch, daß die Tür im schloßnahen Bereich im geschlossenen Zustand nicht randäquidistant in den karosserieseitigen Ausschnitt hineinpaßt; vielmehr ist unter­ halb des Schlosses ein engerer Spalt zu beobachten als oberhalb des Schlosses. Bei der vorbekannten Anordnung können nun durch verstärktes Anziehen der Befestigungsschrauben der türseitigen Scharnierlasche des oberen Scharniers die beiden dort eingeleg­ ten stufenförmigen Unterlegscheiben flachgedrückt werden, so daß die Fahrzeugtür im Bereich der oberen türseitigen Scharnier­ lasche näher an das Scharnier herangezogen und dadurch die Tür im schloßnahen Bereich angehoben wird. dabei wird die Stufe der stufenförmigen Unterlegscheibe vollständig herausgedrückt, so daß die Unterlegscheibe vollständig in die oben erwähnte Aus­ nehmung zurückgedrängt wird und nicht mehr gegenüber der an­ lageseitigen Oberfläche der Scharnierlasche vorsteht. In dem flachgedrückten Zustand des Anlageringes ist als Anlagefläche ausschließlich die Oberfläche der Scharnierlasche selber wirk­ sam. Es kommt dabei zu einem Abscheren der Stufe des Anlage­ ringes; der ehemals gestufte Anlagering besteht nach dem Flach­ drücken praktisch aus zwei kontentrisch ineinander liegenden flachen Ringen. Während des Abscherens kann der Anlagering nur sehr geringe Kräfte übertragen, so daß Zwischenpositionen mit dem vorbekannten Anlagering nicht möglich sind. Auch kann die ursprüngliche, gestufte und axial hervorstehende Ausgestaltung des Anlageringes nur als vorübergehender Zustand während der Endmontage des Fahrzeuges, nicht jedoch als dauerhafter Betriebs­ zustand während des normalen Fahrzeuglebens zugelassen werden, weil die in dem gestuften Zustand des Anlageringes übertragba­ ren Kräfte auch nur relativ gering sind und den im praktischen Betrieb auftretenden, auf die Tür einwirkenden Kräfte nicht ohne weiteres Standzuhalten vermögen. Es kann dann zu Locke­ rungen im Bereich der Verschraubung des oberen türseitigen Scharniers kommen, wodurch eine saubere Einpassung der Tür ver­ lorengehen kann. Die vorbekannte Anordnung zum oberflächenbün­ digen und randäquidistanten Anschlagen einer Fahrzeugtür unter Verwendung des erwähnten Anlageringes ist also nur in solchen Fällen möglich, bei denen das Setzungsmaß der Tür während der Endmontage des Fahrzeuges nur sehr wenig um einen Mittelwert herum streut, so daß durch ein fest vorgegebenes Überstandsmaß des Anlageringes dieses Setzungsmaß wieder kompensiert werden kann. In der Praxis ist dieser Idealfall eines nur sehr wenig streuenden Setzungsmaßes jedoch nur sehr selten zu beobachten; normalerweise streut das Setzungsmaß sehr stark, so daß die vorbekannte Anordnung nicht anwendbar ist. Aus diesem Grunde hat sich die vorbekannte Lösung in der Praxis nicht behaupten können.

Der heute in solchen Fällen nach wie vor noch angewandte Weg zum Herausrichten einer im Schloßbereich herabhängenden Tür besteht darin, daß man mit einer sog. F-förmigen Richtgabel die karosserieseitige Scharnierlasche verbiegt. Beispielsweise wird durch Verbiegen der oberen Scharnierlasche nach vorne, also weiter weg vom Schloß, der obere Scharnierstift nach vorne ver­ lagert, so daß die Fahrzeugtür im Schloßbereich angehoben wird. Nachteilig hieran ist, daß dazu ein sehr geübtes Personal erfor­ derlich ist, daß dieses Richten nur durch wiederholtes Probie­ ren sauber durchgeführt werden kann und daß durch das Ansetzen der Richtgabel Lackbeschädigungen an der Scharnierlasche auf­ treten, die nachträglich manuell durch Pinseln wieder beseitigt werden müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgemäß zugrundegelegte Anordnung zum oberflächenbündigen und randäquidistanten Anschla­ gen einer Fahrzeugtür dahingehend zu verbessern, daß ein soge­ nanntes Setzen der Fahrzeugtür im schloßnahen Bereich unter folgenden Bedingungen beseitigt werden kann:

• - innerhalb konstruktiv vorgegebener Grenzen sollen beliebige Zwischenpositionen bei hoher Haltekraft einstellbar sein,
• - eine Justierung soll in beiden Richtungen möglich sein, d. h. es soll auch eine Rückjustierung bei etwaiger Überju­ stierung ohne Beeinträchtigung der Genauigkeit und Halte­ kraft möglich sein,
• - die Türsetzungslage soll isoliert herausjustiert werden können, ohne dabei zugleich die Höhenposition, die Längs­ position oder - insbesondere - die Breitenposition der Fahr­ zeugtür zu verändern,
• - der Justiervorgang soll so gestaltet sein, daß er auf ein­ fache Weise mechanisierbar ist, beispielsweise von Indu­ strierobotern übernommen werden kann und
• - der Justiervorgang soll so gestaltet sein, daß keine sicht­ baren Lackabplatzungen auftreten.

Diese Aufgabe wird - ausgehend von der gattungsgemäß zugrunde­ gelegten Anordnung - erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der Ausgestaltung des An­ lageringes als Gewindering ist jede beliebige Zwischenposition einstellbar und von jeder beliebigen Justierrichtung her an­ fahrbar. Sofern von den beiden Gewinderingen der oberen tür­ seitigen Scharnierlasche die beiden Gewinderinge einzeln und zeitversetzt justiert werden, bleibt auch die Höhen-, Breiten­ und Längspositionierung der Fahrzeugtür erhalten und es wird isoliert nur die Türsetzungslage herausjustiert. Im übrigen ist der Justiervorgang durch einen ohne weiteres mechanisierbaren Schraubvorgang bewirkt, der im übrigen auch keine Nachlackie­ rungen erforderlich macht.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran­ sprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Rohbauka­ rosserie,

Fig. 2 einen horizontalen, ausschnittsweisen und ver­ größerten Querschnitt durch die Mittelsäule im Bereich des oberen Scharniers entlang der Schnitt­ linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht auf die türseitige Scharnier­ lasche des oberen Türscharniers entlang der Schnittlinie III-III in Fig. 2 in wiederum ver­ größerter Darstellung,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Verschraubungsstelle der türseitigen Scharnierlasche nach Fig. 3 entlang der Schnittlinie IV-IV,

Fig. 5 eine vergrößerte Einzeldarstellung der beiden in Fig. 1 mit V bezeichneten Einzelheiten, den Tür­ spalt im schloßnahen Bereich zeigend und

Fig. 6 eine vergrößerte Einzeldarstellung des Gewinde­ ringes zum Herausjustieren einer Türsetzung und mit stark vergrößert herausgezeichneten Einzel­ heiten betreffend den Korrosionsschutz und eine schwergängige Gewindeprofilierung.

Die in Fig. 1 perspektivisch dargestellte Karosserie 1 mit insgesamt vier Fahrzeugtüren enthält die beiden vorderen Fahr­ zeugtüren 2 und 2′ sowie die beiden hinteren Fahrzeugtüren 3 und 3′. Die Fahrzeugtüren sollen oberflächenbündig und randäqui­ distant in einen karosserieseitig vorgegebenen Türausschnitt 4 eingepaßt werden. Die eingangs beschriebenen Türsetzungserschei­ nungen treten insbesondere an den hinteren Fahrzeugtüren 3 bzw. 3′ auf die an der Mittelsäule 7 bzw. 7′ angeschlagen sind. Deswegen soll nachfolgend am Beispiel der hinteren Fahrzeugtür 3 die Erfindung näher beschrieben werden.

Die hintere Fahrzeugtür 3 ist mittels zweier Scharniere, näm­ lich mittels eines oberen Scharnieres 5 und eines unteren Schar­ nieres 6 an der Mittelsäule 7 angeschlagen. Die türseitigen Scharnierlaschen 13 liegen mit ihrer anlageseitigen Oberfläche 21 annähernd quer zur Außenhaut 11 der Fahrzeugtür. Die tür­ seitige Scharnierlasche 13 ist im übrigen mit zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Befestigungsschrauben 15 mit der Fahrzeugtür 3 verschraubt, wobei für die Anlage der tür­ seitigen Mutter 35 eine Verstärkungseinlage 34 an der Tür vor­ gesehen ist. In dem Türblech und in der türseitigen Verstär­ kungseinlage 34 ist ein Schraubendurchgangsloch 17 vorgesehen, welches größer als der Durchmesser der Befestigungsschraube 15 bemessen ist, so daß entsprechend dem Übermaß des Schrauben­ durchgangsloches 17 die Fahrzeugtür in Vertikalrichtung und in Breitenrichtung verstellt werden und oberflächenbündig in Sei­ tenrichtung sowie randäquidistant in Vertikalrichtung in den Karosserieausschnitt 4 eingepaßt werden kann.

Die karosserieseitige Scharnierlasche 14 ist annähernd parallel zur Außenhaut 11 der Fahrzeugtür angeordnet und unter Verwen­ dung von Befestigungsschrauben 16 sowie Muttern 35′ an der Mit­ telsäule 7 angeschraubt, die im Anschlagbereich durch Ein­ schweißen einer Verstärkungseinlage 34′ ausgesteift ist. Das entsprechende Schraubendurchgangsloch 18 weist ebenfalls ein Übermaß in Vertikalrichtung und in Längsrichtung auf, so daß im Umfang dieses Übermaßes ebenfalls eine Lagejustierung der Tür in Vertikalrichtung und in Längsrichtung möglich ist. Mittels des Übermaßes des karosserieseitigen Schraubendurchgangsloches 18 gegenüber der entsprechenden Befestigungsschraube 16 kann z. B. die Spaltweite der hinteren Fahrzeugtür 3 gegenüber der Hinterkante der vorderen Fahrzeugtür 2 oder die Spaltweite der hinteren Fahrzeugtür 3 im Schloßbereich 8 gegenüber dem karos­ serieseitigen Türausschnitt 4 eingestellt werden.

Nachdem während der Endmontage der Fahrzeuge in die Türen viele bereits erwähnte Einzelteile eingebaut werden, deren Gewicht in Relation zur Eigensteifigkeit der Tür und ihrer Befestigung erheblich ist, treten belastungsbedingte Setzungserscheinungen an den Fahrzeugtüren auf, die durch einen die Setzungsbewegung 12 symbolisierenden Pfeil veranschaulicht sein sollen. Bei der Rohbaueinpassung der Fahrzeugtüren kann diese Setzungsbewegung teilweise bereits vorgehalten werden, indem die obere Fuge 9 im Schloßbereich wesentlich kleiner eingestellt wird als die un­ tere Fuge 10. Allerdings ist das Vorhaltemaß durch die absolute Größe der Fugenweite vorgegeben. Die Tür muß sich mit sicher­ heit noch berührungsfrei schließen lassen, so daß die Gefahr von Lackbeschädigungen im Fugenbereich mit Sicherheit ausge­ schlossen werden kann. Nachdem im übrigen das Setzungsmaß sehr stark streut, muß diese Setzung der Tür im Schloßbereich 8 ge­ genüber dem karosserieseitig vorgegebenen Türausschnitt wieder herausgerichtet werden. Um dies unabhängig von der Höhen-, Brei­ ten- und Längseinpassung der Tür vornehmen zu können, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bei dem oberen Scharnier die türseitige Scharnierlasche mit zwei Anlageringen versehen, die die Befestigungsschrauben 15 umgeben. Die Anlagefläche 24 dieser Ringe steht um ein Überstandsmaß 20 gegenüber der an­ lageseitigen Oberfläche 21 der türseitigen Scharnierlasche 13 vor. Dieses Überstandsmaß 20 kann zum Ausgleich eines setzungs­ bedingten Absenkens der schloßnahen Umfangskontur der Fahr­ zeugtür 3 verändert werden.

Um eine Justierung in weiten Grenzen bei hoher Haltekraft und in jeder beliebigen Justierrichtung zu ermöglichen, ist der Anlagering erfindungsgemäß als Gewindering 19 bzw. 19′ ausgebildet, der jeweils in einem Gewindeauge 23 der türsei­ tigen Scharnierlasche 13 verschraubbar ist. Um eine feine Justie­ rung sowie eine hohe Gewindebelastbarkeit und eine sichere Füh­ rung des Gewinderinges im Gewindeauge 23 zu gewährleisten, trägt der Gewindering an seinem Außenumfang ein Feingewinde 25, wel­ ches in ein entsprechendes Feingewinde in der Leibung des Ge­ windeauges 23 eingreift. Unter der Bezeichnung Feingewinde sei hier ein solches Gewinde verstanden, dessen Gewindesteigung h kleiner ist, als es der üblichen, dem Gewindeaußendurchmesser D entsprechenden Gewindesteigung nach den Gewindenormtabellen entspricht; auch für die Feingewinde gibt es entsprechende Nor­ men, auf die hier zurückgegriffen werden kann. Einhergehend mit der geringeren Gewindesteigung h gegenüber einem Normalgewinde ist auch die Gewindetiefe t gegenüber der Normalgewindetiefe geringer.

An der der Anlagefläche 24 des Gewinderinges 19 bzw. 19′ axial gegenüberliegenden Stirnseite ist jeder Gewindering mit Form­ schlußflächen zum verdrehfesten Ansetzen eines mittenfreien Schraubendrehers versehen; beim dargestellten Ausführungsbei­ spiel sind diese Formschlußflächen in Form eines Sechskantzap­ fens 27 ausgebildet. Es wäre auch denkbar, die Formschlußflä­ chen in Form von Bohrungen oder radial stehenden, axial ver­ laufenden Schlitzen auszubilden. Der Sechskantzapfen 27 bzw. andersartige Formschlußflächen müssen so groß sein, daß der Schraubenkopf 29 der Befestigungsschraube 15 berührungsfrei von dem mittenfreien Schraubendreher übergriffen werden kann. An­ dererseits soll die Schlüsselweite des Sechskantzapfens deut­ lich kleiner sein als der Gewindeaußendurchmesser D des Gewin­ deringes, damit das Gewinde auch bei größeren Verdrehkräften an dem Gewindering nicht beschädigt wird, sondern der Gewindering auch bei Schwergängigkeit sicher verdreht werden kann. Um dies zu erreichen, ist der dem Sechskantzapfen 27 umschreibbare Hüll­ kreisdurchmesser d bzw. das Übereckmaß des Sechskantzapfens so gewählt, daß es kleiner ist als der Gewindekerndurchmesser D′ des Feingewindes 25.

Um den Schraubenkopf der Befestigungsschraube 15 möglichst platzsparend unterbringen zu können, um andererseits den Sechs­ kantzapfen 27 nicht unnötig zu schwächen, ist der Schraubenkopf als Kegelsenkkopf 29 ausgebildet und der Gewindering 19 bzw. 19′ ist zur Aufnahme dieses Kegelsenkkopfes jeweils mit einer kegeligen Ansenkung 28 versehen. Um den Kegelsenkkopf auf siche­ re Weise mit einem Schraubendreher verdrehfest zusammenstecken zu können, ist im Kegelsenkkopf 29 ein Vielkantloch 36 ange­ bracht, dessen prismatische Leibung sternförmig ausgebildet ist und eine Vielzahl von Formschlußflächen für beide Verdrehrich­ tungen trägt; der Schraubendreher trägt an der entsprechenden Stelle einen im Querschnitt sternförmigen Vielkantzapfen. Die Durchgangsbohrung 37 im Innern des Gewinderinges 19 bzw. 19′ weist gegenüber dem Außenumfang der Befestigungsschraube 15 lediglich ein für eine Relativdrehung von Schraube gegenüber Gewindering erforderliches Normalspiel auf, so daß eine Parallel­ verschiebung zwischen Befestigungsschraube 15 und Gewindering 19 nicht möglich ist, was aufgrund des Kegelsenkkopfes 29 bzw. der kegeligen Ansenkung 28 ohnehin nicht möglich wäre; im Ge­ genteil wirkt diese Art der Schraubenkopfversenkung selbstzen­ trierend.

Um den Platzbedarf des Sechskantzapfens 27 in Axialrichtung des Gewinderinges bzw. der Verschraubung möglichst gering halten zu können, um andererseits aber dennoch sicher einen Rohrsteck­ schlüssel auf den Sechskantzapfen 27 aufstecken zu können, ist die obere türseitige Scharnierlasche 13 im Bereich des Gewin­ deauges 23 mit einer zylindrischen Ansenkung 30 versehen, die zur Aufnahme eines rohr- oder ringförmigen Schraubenschlüssels dient.

Bei den hinteren Fahrzeugtüren 3, 3′ sind die Scharnierlaschen auch in geschlossenem Zustand dieser Türen, jedoch bei geöffne­ ter vorderer Fahrzeugtür 2 bzw. 2′ zugänglich. Im geschlossenen Zustand der hinteren Fahrzeugtür 3, 3′ ist im übrigen ein Heraus­ richten eines Setzungsmaßes besonders einfach zu überwachen. Damit die Gewinderinge 19, 19′ nicht durch die Scharnierbänder 40, 40′ bei geschlossener Fahrzeugtür überdeckt werden, ist die türseitige Scharnierlasche 13, in Richtung des Scharnierstiftes 39 gemessen, länger - Maß L - als die Breite B der am Scharnier­ stift 39 gelenkig zusammentreffenden Scharnierbänder 40 und 40′; die Gewindeaugen 23 stehen dann oberhalb bzw. unterhalb der Scharnierbänder 40, 40′ über und erlauben einen ungehin­ derten Zutritt von Schraubendreherwerkzeugen zu den Gewinde­ ringen 19, 19′ und den Befestigungsschrauben 15.

Nach Einbau der zu einer vollständigen Fahrzeugtür gehörigen Teile wie Fensterscheibe, Hubmechanismus, Türschloß und Tür­ klinke sowie Türverkleidungen und Türdichtungen hat sich die Fahrzeugtür im schloßnahen Bereich 8 gesetzt, so daß die ober­ halb des schloßnahen Bereiches 8 liegende Fuge 9 zum karosserie­ seitigen Ausschnitt 4 hin größer ist als die untere Fuge 10, wie dies in den in Fig. 5 durch vergrößerte Ausschnitte ver­ sucht wurde deutlich zu machen. Dort ist in vollen Linien der karosserieseitige Türausschnitt 4 bzw. die Begrenzungskante der Fahrzeugtür 3 dargestellt. Die strichpunktierte Linie stellt die Sollage der schloßnahen Kontur der Fahrzeugtür 3 dar. Es ist erkennbar, daß die Fahrzeugtür 3 gegenüber dieser Sollage sich um das Setzungsmaß 22 im schloßnahen Bereich abgesenkt hat. Zu dieser Absenkung trägt nicht nur das Eigengewicht der in die Fahrzeugtür zusätzlich eingebauten Teile bei, sondern es führen auch Krafteinwirkungen, die bei der Durchführung der Montagearbeiten unvermeidlich sind, zu plastischen Deformatio­ nen im Bereich der Türhalterung, so daß derartige Krafteinwir­ kungen zu bleibenden Türabsenkungen führen, die mit elastischen Türabsenkungen kummulieren. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dieses Setzungsmaß 22 dadurch wieder herauszurichten, daß die Anlageflächen im Bereich der unteren türseitigen Scharnier­ lasche in Richtung zum Schloß hin verschraubt werden, die Tür also aus Richtung des unteren Scharniers hochgedrückt wird. Ein solcher Richtvorgang ist jedoch weniger günstig, weil sich die relativ kleinen Anlageflächen in das Türblech trotz seiner Aus­ steifung durch eine Verstärkungseinlage eindrücken könnten, wodurch die Tür sich erneut setzen könnte. Zweckmäßiger ist es, das Setzungsmaß 22 durch Zurückverlagern der Anlageflächen 24 im Bereich der oberen türseitigen Scharnierlasche herauszurich­ ten; dort ist die Tür bzw. die Scharnierverschraubung auf Zug belastet und dieser Zug durch die innenliegende Verstärkungs­ einlage 34 wesentlich besser aufzufangen. Aus diesem Grunde braucht das untere Scharnier 6 nicht mit Gewindeaugen und auch nicht mit Gewinderingen versehen zu sein. Es genügt, wenn le­ diglich das obere Scharnier 5 mit entsprechenden Justiervorrich­ tungen zum Herausjustieren des Hängens der Tür versehen ist. Voraussetzung dabei ist allerdings, daß der erstmalige Türein­ bau mit einem großen Überstandsmaß 20 der Anlagefläche 24 der Gewinderinge gegenüber der anlageseitigen Oberfläche 21 er­ folgt, so daß die Anlagefläche 24 in einem ausreichenden Umfang zurückverlagert werden kann, indem die Gewinderinge vom Schloß­ bereich 8 weggeschraubt werden. Und zwar muß das anfängliche Überstandsmaß beim erstmaligen Türeinbau so bemessen sein, daß auch Extremfälle von Türsetzungen noch sicher herausgerichtet werden können.

Um eine im schloßnahen Bereich 8 hängende Tür auch in diesem Bereich randäquidistant justieren, also wieder anheben zu kön­ nen, muß zunächst das Setzungsmaß 22 individuell ermittelt wer­ den, was beispielsweise durch eine in die untere Fuge 10 und/oder in die obere Fuge 9 eingeführte Meßfühlerlehre ermittelt werden kann. Entsprechend dem Abstandsverhältnis von Scharnierachsenentfernung der Meßstelle zum einen zum vertika­ len Höhenabstand des oberen Scharniers 5 zum unteren Scharnier 6 zum anderen muß dann eine Vorverlagerung der Anlagefläche 24 an beiden Gewinderingen der oberen, türseitigen Scharnierlasche 13 erfolgen. Dieses Abstandsverhältnis liegt zumindest bei den hinteren Fahrzeugtüren 3 in der Nähe des Zahlenwertes 3, d. h. die hintere Fahrzeugtür 3 ist in Fahrzeuglängsrichtung etwa dreimal länger, als dem Vertikalabstand der beiden Türschar­ niere entspricht. Wenn also die Fahrzeugtür im schloßnahen Be­ reich beispielsweise um drei Millimeter gegenüber ihrer Sollage herunterhängt, müssen die Anlageflächen 24 der beiden Gewinde­ ringe um jeweils etwa einen Millimeter vorverlagert werden. Diese Vorverlagerung kann über die Gewindesteigung h des Fein­ gewindes 25 und über einen entsprechenden Verdrehwinkel der Gewinderinge 19 bei der Justierung rechnerisch vorermittelt und leicht ausgeführt werden.

Zum Herausjustieren eines Setzungsmaßes 22 im schloßnahen Be­ reich 8 wird zunächst eine von den beiden Befestigungsschrauben 15 gelockert, so daß der zugehörige Gewindering sich verdrehen läßt. Dieser wird nun in der gewünschten Drehrichtung und in dem gewünschten, vorermittelten Ausmaß gedreht und anschließend die Befestigungsschraube wieder fest angezogen. Sodann wird die gleiche Prozedur an der anderen Befestigungsschraube bzw. dem anderen Gewindering wiederholt. Dieser Vorgang ist sehr einfach und rasch durchführbar und bietet gute Voraussetzungen für eine Automatisierung dieses Arbeitsvorganges.

Bei der Durchführung des Richtvorganges zum Beseitigen eines Türhängens ist darauf zu achten, daß die beiden Gewinderinge 19 und 19′ zeitversetzt nacheinander gelockert, verschraubt und wieder mittels der Befestigungsschraube 15 fixiert werden. Zwar verbiegt sich dadurch die Scharnierlasche 13 innerhalb des Ju­ stiermaßes während des Justiervorganges, was jedoch innerhalb der Elastizitätsgrenze der Scharnierlasche 13 liegt. Durch das zeitversetzte einzelne Justieren an jedem Gewindering 19 bzw. 19′ bleibt die türseitige Scharnierlasche 13 des oberen Schar­ niers an jeweils wenigstens einer Befestigungsschraube mit der Tür fixiert, so daß die Fahrzeugtür 3 sich nicht in Seitenrich­ tung verlagern kann; die oberflächenbündige Justierung der Tür bleibt also erhalten.

Die Gewinderinge 19 und 19′ sind im Einbauzustand an einer De­ justierung bzw. Verdrehung dadurch gehindert, daß sie mittels der Befestigungsschrauben 15 an das Türblech fest angezogen werden. Die türseitige Scharnierlasche 13 wird über die Gewin­ deaugen und das Feingewinde gehalten. Dieser Gewindeeingriff selber steht nicht im Sinne eines gekonterten Gewindes unter axialer Vorspannung, sondern das Bolzengewinde und das Mutter­ gewinde greifen - abgesehen von der durch das Türeigengewicht bedingten Belastung - lose ineinander ein. Um ein Schlackern der Türscharniere im Ausmaß eines etwaigen axialen Gewinde­ spieles zu vermeiden, ist das Profil des Feingewindes 25 zu­ mindest an einem der beiden miteinander verschraubten Schraub­ partner vom Normalprofil abweichend in einer solchen Weise ge­ staltet, daß das Feingewinde 25 nur schwergängig verschraubbar ist. Bei dem in Fig. 6 rechts dargestellten Ausführungsbei­ spiel sind die Gewindeflanken 26 der Schraubengänge an dem Ge­ windering 19 bzw. 19′ ballig ausgebildet, so daß sie an den entsprechenden Gegenflanken des Gewindeprofiles in den Gewin­ deaugen 23 beidseitig unter Vorspannung anliegen und spielfrei tragen. Dank einer solchen Beseitigung eines Axialspieles in­ nerhalb des Gewindeeingriffes können die Gewinderinge 19 bzw. 19′ die türseitige Scharnierlasche 13 klapperfrei und spielfrei haltern.

Zwar kann durch das Losdrehen der Befestigungsschraube 15 oder bei dem späteren Festziehen der Lack im Bereich des Vielkantloches 36 abplatzen. Bei den Gewinderingen 19 und 19′ ist die Gefahr von Lackabplatzungen im Bereich des Sechskant­ zapfens 27 ebenfalls gegeben, jedoch ist dort die Lackbeschä­ digungsgefahr mit Rücksicht auf die geringeren Drehmomente und die geringeren Flächenpressungen aufgrund des größeren Wirk­ durchmessers wesentlich geringer als bei der Befestigungsschrau­ be. Auch im Bereich des Spaltes zwischen Kegelsenkkopf 29 und kegeliger Ansenkung 28 können Abplatzungen von Lack vorkommen. Um trotz solcher Lackabplatzungen eine Korrosion dieser Teile wirksam zu verhindern, sind die Gewinderinge 19 bzw. 19′ sowie die Befestigungsschraube 15 mit einem metallischen Antikorro­ sionsbelag 33 versehen. Nachdem es auch an den Stellen, an de­ nen der Gewindering 19 bzw. 19′ aus dem Gewindeauge austaucht, zu Lackabplatzungen kommen kann, ist es zweckmäßig, wenn auch die Scharnierlasche und mit ihr das dortige Feingewinde mit einem metallischen Antikorrosionsbelag versehen ist.

Dank des erwähnten metallischen Antikorrosionsbelages 33 braucht aus Korrosionsgründen eine etwaigerweise abgeplatzte Lackierung 32 nicht manuell durch Pinseln wieder geschlossen zu werden. Um jedoch die Lackabplatzungen nicht in unschöner Weise sichtbar werden zu lassen, können diese in rationeller Weise und ggf. auch mechanisierbarer Weise durch eine aufsteckbare Kappe 31 überdeckt werden, die zumindest den Sechskantzapfen 27 des Ge­ winderinges und den Schraubenkopf 29 überdeckt. Am Außenrand der Kappe 31 kann noch eine Dichtlippe angebracht sein, die in Fig. 4 strichpunktiert angedeutet ist, die auch die zylindri­ sche Ansenkung 30 im Bereich des Gewindeauges 23 überdeckt und in jeder beliebigen Justierposition einen sauberen Abschluß bzw. Anschluß zur Scharnierlasche 13 herstellt.

Claims (9)

1. Anordnung zum oberflächenbündigen und randäquidistanten An­ schlagen einer Fahrzeugtür an eine Karosseriesäule mittels ei­ nes oberen und eines unteren Scharniers,

• - wobei die türseitigen Scharnierlaschen mit ihrer anlage­ seitigen Oberfläche zumindest angenähert quer zur Außen­ oberfläche der Fahrzeugtür liegen und mit der Fahrzeugtür über jeweils zwei vertikal im Abstand zueinander angeord­ neten Befestigungsschrauben verschraubt sind,
• - wobei wenigstens jeweils eine der Scharnierlaschen von je­ dem Scharnier aufgrund eines übergroßen Spieles der Schrau­ bendurchgangslöcher in der Fahrzeugtür bzw. in der Karos­ seriesäule gegenüber den Befestigungsschrauben in zwei zu­ einander senkrecht stehenden Richtungen in der Anschraub­ lage justierbar sind, wobei die Fahrzeugtür oberflächen­ bündig und randäquidistant in Relation zum karosseriesei­ tigen Türausschnitt einstellbar ist und
• - wobei die türseitige Scharnierlasche wenigstens eines, vor­ zugsweise des oberen Scharniers zwei die Befestigungsschrau­ ben mit Normalspiel umgebende, gegenüber der anlageseitigen Oberfläche der türseitigen Scharnierlasche vorstehende An­ lageringe aufweist, deren Überstandsmaß gegenüber der an­ lageseitigen Oberfläche - zum Ausgleich eines setzungsbe­ dingten Absenkens der schloßnahen Umfangskontur der Fahr­ zeugtür relativ zum karosserieseitigen Türausschnitt - ver­ änderbar ist,

gekennzeichnet durch die Gemeinsamkeit folgender Merkmale:

• - die im Überstandsmaß (20) veränderbaren Anlageringe sind jeweils als außenseitig ein Feingewinde (25) tragender Ge­ windering (19, 19′) ausgebildet, die jeweils in einem Ge­ windeauge (23) der türseitigen Scharnierlasche (13) ver­ schraubbar sind,
• - wobei jeder Gewindering (19, 19′) an der der Anlagefläche (24) axial gegenüberliegenden Stirnseite mit Formschluß­ flächen (Sechskantzapfen 27) zum verdrehfesten Ansetzen eines mittenfreien, den Schraubenkopf (29) der Befesti­ gungsschraube (15) berührungsfrei umgreifenden Schrauben­ drehers versehen ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil (Gewindeflanke 26) des Feingewindes (25) an ei­ nem der beiden Schraubpartner (Gewindering 19, Gewindeauge 23) in einer solchen Weise vom Normalprofil abweichend gestaltet ist, daß das Feingewinde (25) axial spielfrei in den anderen Schraubpartner eingreift und mit ihm nur schwergängig ver­ schraubbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschraube (15) mit einem Kegelsenkkopf (29) und der Gewindering (19, 19′) mit einer kegeligen Ansenkung (28) versehen ist.

4. Anordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindering (19, 19′) mit einem kurzen Sechskantzapfen (27) als Formschlußflächen versehen ist, dessen Umkreis einen kleineren Durchmesser (d) als der Gewindekerndurchmesser (D′) aufweist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die obere türseitige Scharnierlasche (13) im Bereich des Gewindeauges (23) zur Aufnahme eines rohr- oder ringförmigen, den Sechskantzapfen (27) umgreifenden Schraubenschlüssels zy­ lindrisch angesenkt ist (Ansenkung 30).

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schraubenkopf (29) der Befestigungsschraube (15) und der konzentrisch dazu angeordnete Gewindering (19, 19′) jeweils durch eine beide überdeckende, aufsteckbare Kappe (31) abge­ deckt sind.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindering (19, 19′) und die Befestigungsschraube (19) unter der beim Fahrzeuglackieren auf ihnen aufgetragenen Lackierung (32) mit einem metallischen Antikorrosionsbelag (33) versehen sind.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die türseitige Scharnierlasche (13), in Richtung des Schar­ nierstiftes (39) gemessen, länger ist (Maß L), als die am Scharnierstift (39) gelenkig zusammentreffenden Scharnierbänder (40, 40′) breit sind (Maß B), derart, daß die Gewindeaugen (23) oberhalb und unterhalb der der Scharnierbänder (40, 40′) über­ stehen und für Schraubendreherwerkzeuge zugänglich sind.