DE19927926C2 - Kraftfahrzeugtür - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Tür für ein Kraftfahrzeug,
insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit den Merkmalen
des Oberbegriffes des Anspruches 1.
Im Rahmen einer Fließbandmontage wird eine Fahrzeugtür im
Rohbau an der Fahrgastzelle bzw. an der Karosserie angebracht
und dabei nur relativ provisorisch gegenüber einem Rahmen
ausgerichtet. Im Verlaufe des weiteren Zusammenbaus werden an
der Tür eine Reihe schwerer Elemente angebracht, so dass sich
die Tür aufgrund des zunehmenden Eigengewichts in ihrem Rahmen
absenkt. Eine derartige Absenkung kann auch durch die hohen
Belastungen beim Gebrauch der Tür auftreten. Durch die
Ablenkung der Tür verändert sich das Fugenbild zwischen Tür und
Karosserie bzw. Rahmen, was ästhetische Nachteile mit sich
bringt. Um derartige Ablenkungen korrigieren zu können, ist ein
erhöhter Aufwand innerhalb des Fertigungsprozeßes im Rohbau und
in der Montage erforderlich. Darüber hinaus kann es aufgrund
von Rohbautoleranzen zwischen der Tür und daran angrenzenden
Karosserieteilen (z. B. Kotflügel und C-Säule) zu einem
seitlichen Versatz der Türaußenkontur bezüglich der daran
angrenzenden Karosseriekontur kommen. Dieser Versatz der auch
als "Türfallung" bezeichneten Türaußenkontur kann ebenfalls
durch einen hohen Aufwand an Korrekturmaßnahmen ausgeglichen
werden.
Aus der DE 40 34 599 A1 ist eine Anordnung bekannt, die ein
oberflächenbündiges und randäquidistantes Anschlagen einer
Fahrzeugtür an eine Karosserie, das heißt einen Ausgleich von
Türabsenkungen und Türfallungen, ermöglicht. Bei der bekannten
Anordnung weisen Schraubendurchgangslöcher für
Befestigungsschrauben von Scharnierlappen karosserieseitig bzw.
türseitig ein Übermaß auf, um in gewissen Grenzen die
Fahrzeugtür in drei verschiedenen Raumrichtungen justieren und
fixieren zu können. Um unabhängig von dieser Einstellung auch
noch ein montagebedingtes Hängen bzw. Setzen der Tür im
schloßnahen Bereich herausrichten zu können, sind um die beiden
Befestigungsschrauben der oberen türseitigen Scharnierlasche
Anlageringe angeordnet, die gegenüber der anlageseitigen
Oberfläche der Scharnierlasche überstehen und die in ihrem
Überstandsmaß veränderbar sind. Um ein feinfühliges Justieren
bei jeder beliebigen Zwischenposition und in jeder beliebigen
Justierrichtung bei hoher Tragkraft zulassen zu können, sind
die Anlageringe als in einem Gewindeauge verschraubbare
Gewinderinge ausgebildet.
Eine Kraftfahrzeugtür der eingangs genannten Art ist aus der
DE 16 88 483 U bekannt. Die bekannte Kraftfahrzeugtür enthält
in ihrem Inneren zwei diagonal angeordnete Spanndrähte, die
jeweils mit ihrem ersten Ende an einem scharniernahen Abschnitt
der Tür und mit ihrem zweiten Ende an einem scharnierfernen
Abschnitt der Tür fixiert sind. Durch diese Maßnahme kann die
Formsteifigkeit der Tür erhöht werden.
Aus der US 1 394 479 ist ein schwenkbares Tor oder Gatter für
einen Zaun bekannt, das einen rechteckigen Rahmen aufweist, in
dem ein Zaunabschnitt gehaltert ist. Das Gatter enthält
außerdem einen Diagonalstab, der an einem Ende in einer Ecke
des Rahmens fixiert ist und an seinem anderen Ende in einen
Haken eingehakt ist. Dieser Haken ist seinerseits im Bereich
einer gegenüberliegenden Ecke des Rahmens befestigt. Die
Verankerung des Hakens ist verstellbar ausgebildet, so dass
durch eine Positionierung des Hakens eine Zugkraft in den
Diagonalstab eingeleitet werden kann.
Aus der US 1 203 479 ist ein weiteres schwenkbares Tor oder
Gatter für einen Zaun bekannt. Auch dieses Gatter besitzt einen
Diagonalstab, der allerdings aus zwei Teilstäben besteht, die
über ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind. Das
Kopplungsglied enthält gegenläufige Gewinde, in welche jeweils
eines der Stabenden der Teilstäbe eingeschraubt ist. Durch eine
Drehverstellung des Kopplungsglieds können somit die beiden
Teilstäbe aufeinanderzu verspannt werden.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Art so auszugestalten,
dass das Justieren der Tür zum Ausgleich einer Türabsenkung und
oder einer Türfallung vereinfacht ist.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Kraftfahrzeugtür
mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, im Inneren
der Tür eine längenverstellbare Strebe so anzubringen, dass mit
ihrer Hilfe in der Tür Verspannungskräfte erzeugt werden
können, die eine gezielte Verformung der Tür bewirken. Diese
gewünschten Türverformungen sind dabei so orientiert, dass eine
Türabsenkung bzw. eine Türfallung korrigiert werden kann. Durch
geeignete Wahl der Einstellmittel und in Abhängigkeit der
Zugänglichkeit dieser Einstellmittel kann die Türjustierung in
jeder Produktionsphase und insbesondere auch nach
Fertigstellung des Fahrzeuges jederzeit durchgeführt werden.
Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform können die Enden
der Streben bezüglich einer senkrecht zu einer Schwenkachse der
Tür verlaufenden Ebene unterschiedlich beabstandet sein. Durch
diese Maßnahme können Kraftkompenenten erzeugt werden, die
relativ zur Schwenkachse der Tür geneigt verlaufen, was von
besonderem Vorteil ist, wenn eine Absenkung der Tür
ausgeglichen werden soll.
Um möglichst günstige Hebelverhältnisse zu erhalten, kann ein
erstes Strebeneende, das an einem scharniernahen Abschnitt der
Tür fixiert ist, in Richtung der Schwenkachse oberhalb der
Scharniere an der Tür fixiert sein, oder wenn die Tür nur ein
Scharnier aufweist, oberhalb dieses einen Scharniers an der Tür
fixiert sein.
Wenn die Tür einen Träger, insbesondere einen als
Seitenaufprallverstärkung ausgebildeten Träger, aufweist, der
zur Übertragung von Druckkräften ein scharnierfernes Türende an
einem scharniernahen Türende abstützt, kann ein zweites
Strebenende, das an einem scharnierfernen Abschnitt der Tür
fixiert ist, an diesem Träger oder im Bereich dieses Trägers am
scharnierfernen Türende fixiert sein. Durch diese Maßnahme
können durch die Längenverstellung der Strebe ganz gezielt
Verformungen ausschließlich quer zur Stützrichtung dieses
Trägers erzeugt werden, da ein derartiger Träger eine besonders
hohe Steifigkeit aufweist. Diese Ausführungsform eignet sich
besonders gut zur Korrektur von Absenkungen der Tür.
Bei einer Variante der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür kann das
zweite Strebenende im Bereich einer in Richtung der
Schwenkachse unteren Ecke der Tür fixiert sein. Je nach Türform
kann bei dieser Anordnung insbesondere die Türfallung
beeinflußt werden.
Um die Korregierbarkeit der Türfallung zu verbessern kann in
der Tür ein Hindernis ausgebildet sein, das in einer
Verbindungsgeraden zwischen den Strebenenden angeordnet ist und
die Strebe quer zu dieser Verbindungsgeraden ablenkt. Durch
diese Maßnahme erhalten die auf die Strebe aufgebrachten Kräfte
eine Kraftkomponente quer zur Verbindungsgeraden, wodurch sich
bei geeigneter Wahl des Hindernisses eine gezielte Verformung
der Tür zur Korrektur der Türfallung erzielen läßt.
Vorzugsweise wird dazu das Hindernis so ausgebildet, dass die
Strebe zumindest in eine Richtung abgelenkt wird, die im
wesentlichen senkrecht auf einer Ebene steht, in der die
Schwenkachse der Tür liegt. Bei einer flächig ausgebildeten Tür
bedeutet dies, dass mit der so angeordneten Strebe eine
Türaußenfläche gekrümmt werden kann bzw. dass bei einer
gekrümmten Türaußenfläche die Krümmung und somit insbesondere
die Türfallung verändert werden kann. Bei einer Tür, die mit
einer Seitenaufprallverstärkung ausgestattet ist, bildet
zweckmäßigerweise diese Seitenaufprallverstärkung das Hindernis
zur Umlenkung der Strebe.
Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform kann die Strebe
als ein mit Zugkräften belastbarer Zugkörper, z. B. als Zugstab,
Zugstange, Zugband, Zugseil, ausgebildet sein. Bei einem
Zugkörper besteht der Vorteil, dass relativ hohe Kräfte bei
relativ kleinen Querschnitten übertragen werden können. Die
Erfindung schließt jedoch die Verwendung von Druckkörpern, wie
z. B. einer Druckstange oder eines Druckrohres, nicht aus.
Bei einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Tür kann die
Strebe zu ihrer Längenverstellung Längenverstellmittel
ausweisen. Beispielsweise können diese Längenverstellmittel an
einem Strebenende ein Außengewinde aufweisen, das mit einem
korrespondieren Innengewinde einer an der Tür abgestützen Hülse
zusammenwirkt. Zweckmäßigerweise sind diese
Längeneinstellmittel von der Außenwandung der Tür betätigbar,
das heißt die Türabsenkung sowie die Türfallung kann auch bei
komplett montierter Tür, z. B. im Rahmen einer
Fahrzeuginspektion, korrigiert werden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen
Fahrzeugtüre ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den
Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die
nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der
jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den
Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Insbesondere
kann eine Fahrzeugtür nach der Erfindung mehrere derartige
Streben aufweisen, von denen beispielsweise eine erste Strebe
zum Ausgleich einer Türabsenkung optimiert ist, während eine
zweite Strebe zur Korrektur einer Türfallung besonders geeignet
ist.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den
Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine Außenansicht auf eine Tür eines
Personenkraftwagens im Rohbau gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch entsprechend einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung, und
Fig. 3 eine vergrößerte Detailansicht im Schnitt auf einen in
Fig. 2 mit III gekennzeichneten Bereich.
Entsprechend den Fig. 1 und 2 wird die Erfindung bei einer als
Seitentür ausgebildeten Tür 1 eines im übrigen nicht
dargestellten Personenkraftwagens erläutert. Zur besseren
Orientierung ist in Fig. 1 ein für beide Ausführungsformen
geltendes karthesisches Koordinatensystem eingetragen, bei dem
die X-Richtung bei geschlossener Fahrzeugtür im wesentlichen
mit der Fahrzeuglängsrichtung übereinstimmt. Die Z-Richtung
gibt die Hochachse an und die Y-Richtung gibt die Querachse des
Fahrzeuges an und steht senkrecht auf der X-Z-Ebene, das heißt
hier senkrecht auf der Zeichnungsebene.
Die Fahrzeugtüre 1 ist an einem bezüglich der X-Richtung
vorderen Türende 2 mit zwei Scharnieren 3 und 4 ausgestattet,
die hier als Rechtecke angedeutet sind und auf der dem
Betrachter abgewandten Türinnenseite angeordnet sind. Durch die
bezüglich der Z-Achse übereinander angeordneten Scharniere 3
und 4 wird eine parallel zur Z-Achse verlaufende Schwenkachse 5
für die Tür 1 ausgebildetet.
Da ein Außenblech der Tür 1 in den Darstellung weggelassen ist,
ist in den Fig. 1 und 2 ein Inneres 6 der Tür 1 einsehbar. Im
Inneren 6 der Tür 1 ist in einem scharniernahen Abschnitt 7 der
Tür 1 eine Scharnierverstärkung 8 ausgebildet, durch die sich
die Steifigkeit der Tür 1 im Bereich des scharniernahen
Abschnittes 7 erhöht. Im Inneren 6 der Tür 1 ist außerdem eine
Seitenaufprallverstärkung 9 untergebracht, die sich einenends
am scharniernahen Türende 2 und anderenends an einem
gegenüberliegenden, scharnierfernen Türende 10 abstützt. Die
Seitenaufprallverstärkung 9 wird dabei durch einen
druckstabilen Träger hoher Steifigkeit gebildet, der
beispielsweise im scharniernahen Abschnitt 7 sowie in einem
scharnierfernen Abschnitt 11 der Tür 1 an der Tür 1, z. B. durch
Verschweißen, befestigt ist.
Entsprechend Fig. 1 ist bei einer ersten Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Fahrzeugtür 1 im Inneren 6 eine
längenverstellbare Strebe 12 untergebracht, die mit einem
ersten Ende 13 im scharniernahen Abschnitt 7 und mit einem
zweiten Ende 14 im scharnierfernen Abschnitt 11 fixiert ist.
Dabei ist das erste Strebenende 13 bezüglich der Z-Richtung
oberhalb des oberen Scharniers 3 an der Tür 1 fixiert.
Zweckmäßigerweise wird diese Fixierung an der
Scharnierverstärkung 8 ausgebildet. Das zweite Strebenende 14
ist bei der Variante gemäß Fig. 1 im Bereich der
Seitenaufprallverstärkung 9 an der Tür 1 fixiert.
Zweckmäßigerweise wird diese Fixierung direkt an der
Seitenaufprallverstärkung 9 ausgebildet.
Mit Längeneinstellmitteln 16, die weiter unten zu Fig. 2
genauer beschrieben werden, kann die Länge der Strebe 12
variiert werden. Im vorliegenden Fall ist die Strebe 12 als
Zugband ausgebildet, das beispielsweise einen Querschnitt von 2
× 10 mm aufweisen kann. Durch eine Verkürzung der Länge der
Strebe 12 kann in der Strebe 12 eine Zugkraft erzeugt werden,
die zwischen ihren Strebenenden 13 und 14 wirkt. Aufgrund der
gewählten Anordnung werden in X-Richtung wirkende Komponenten
dieser Zugkraft vollständig von der Seitenaufprallverstärkung 9
aufgenommen, da diese über eine sehr hohe Steifigkeit verfügt.
Im Unterschied dazu führt eine in Z-Richtung wirkende
Kraftkomponente der Zugkräfte dazu, dass sich die Tür 1 in
diese Richtung verformen kann und relativ zu den Scharnieren 3
und 4 ein Anheben des scharnierfernen Abschnittes 11 der Tür 1
in Z-Richtung bewirkt. Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung der
Strebe 12 eignet sich daher besonders gut zum Ausgleich einer
Türabsenkung.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist das erste
Strebenende 13 wieder oberhalb des oberen Scharniers 3 an der
Scharnierverstärkung 8 fixiert. Im Unterschied zur Variante
gemäß Fig. 1 ist hier das zweite Strebenende 14 in einer
bezüglich der Z-Richtung unteren Ecke 15 des scharnierfernen
Abschnittes 11 fixiert. Die Strebe 12 überquert dabei die
Seitenaufprallverstärkung 9. Da die Seitenaufprallverstärkung 9
in der direkten (gedachten) Verbindungsgeraden zwischen den
Strebenenden 13 und 14 angeordnet ist, wird die Strebe 12 durch
die als Hindernis wirkende Seitenaufprallverstärkung 9 zur
Fahrzeugaußenseite hin abgelenkt. Wenn nun durch eine
Verkürzung der Strebenlänge eine Zugkraft zwischen den
Strebenenden 13 und 14 übertragen wird, weist diese Zugkraft
einerseits wieder eine Z-Komponente auf, die ein Anheben des
scharnierfernen Abschnittes 11 der Türe 1 in Z-Richtung
bewirkt. Darüber hinaus weist die Zugkraft aufgrund der
Ablenkung durch die das Hindernis bildende
Seitenaufprallverstärkung 9 zusätzlich eine Y-Kraftkomponente
auf, so dass sich die Haltestellen der Strebenenden 13 und 14,
d. h. der Bereich oberhalb des oberen Scharniers 3 sowie der
Bereich der Ecke 15 relativ zur Seitenaufprallverstärkung 9 in
Y-Richtung verstellen. Mit der in Fig. 2 dargestellten
Anordnung der Strebe 12 kann somit insbesondere eine Türfallung
variiert werden. Die in X-Richtung wirkenden Kraftkomponenten
werden auch bei dieser Ausführungsform im wesentlichen durch
die druckstabile Seitenaufprallverstärkung 9 aufgenommen, so
dass eine Verformung in X-Richtung im wesentlichen nicht
auftritt.
Entsprechend Fig. 3 können die Längenverstellmittel 16 gemäß
einer besonders einfachen Ausführungsform eine Hülse 17
aufweisen, die in einer Öffnung 18 eine Außenwandung 19 der. Tür
1 durchdringt und sich auf der Außenseite dieser Wandung 19 mit
einem radialen Ringkragen 20 abstützt. Der Ringkragen 20 kann
dabei auch die Form eines Außensechskants od. dgl. aufweisen.
Die Hülse 17 weist eine axiale Durchgangsbohrung 21 auf, die
mit einem Innengewinde 22 versehen ist. An dem ersten
Strebenende 13 ist ein Gewindestab 23 ausgebildet, der ein
Außengewinde 24 trägt, das mit dem Innengewinde 22 der Hülse 18
zusammenwirkt. Bei dieser Ausführungsform ist das zweite
Strebenende 14 drehfest am scharnierfernen Abschnitt 11 der Tür
1 verankert. Eine Drehbetätigung der Hülse 17 bewirkt demnach
eine Längenverstellung der Strebe 12, wodurch stufenlos
Zugkräfte in die Strebe 12 eingeleitet werden können, um die
erwünschte Verformung der Tür 1 zu erzielen.
Zweckmäßigerweise ist die Hülse 17 so an der Außenwandung 19
der Fahrzeugtür 1 angeordnet, dass sie bei verschlossener Tür 1
nicht sichtbar ist, jedoch bei geöffneter Tür 1 zugänglich ist,
um bspw. eine nach Fertigstellung des Fahrzeuges auftretende
Veränderung der Türsenkung und/oder Türfallung korrigieren zu
können.
Die dargestellten Längenverstellmittel 16 dienen lediglich zur
Erläuterung einer besonders einfachen Ausführungsform.
Grundsätzlich können beliebige, geeignete Längenverstellmittel
verwendet werden, um über eine Längenverstellung der Strebe 12
Zugkräfte oder bei einer anderen Ausführungsform mit geeigneter
Strebe Druckkräfte zwischen den Strebenenden 13 und 14 zu
übertragen.
Claims (15)
1. Tür für ein Kraftfahrzeug, insb. Personenkraftwagen, die zur
Schwenklagerung am Kraftfahrzeug zumindest ein Scharnier (3, 4)
aufweist, wobei im Inneren (6) der Tür (1) wenigstens eine
längeneinstellbare Strebe (12) angeordnet ist, die mit einem
ersten Strebenende (13) an einem scharniernahen Abschnitt (7)
der Tür (1) und mit einem zweiten Strebenende (14) an einem
scharnierfernen Abschnitt (11) der Tür (1) fixiert ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass durch die Anordnung der Strebe (12) und durch die mittels
der längeneinstellbaren Strebe (12) erzeugten
Verspannungskräfte eine gezielte elastische Verformung der Tür
zur Korrektur einer Türabsenkung und/oder einer Türfallung
bewirkt wird.
2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Strebenenden (13, 14) bezüglich einer Ebene (X-Y-
Ebene), die senkrecht zur Schwenkachse (5) der Tür (1)
verläuft, unterschiedlich beabstandet sind.
3. Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das erste Strebenende (13) in Richtung der Schwenkachse
(5) oberhalb des einen Scharniers (3) oder oberhalb der
Scharniere (3, 4) an der Tür (1) fixiert ist.
4. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das erste Strebenende (13) an einer Scharnierverstärkung
(8) fixiert ist.
5. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Tür (1) einen Träger (9) aufweist, der zur Übertragung
von Druckkräften ein scharnierfernes Türende (10) an einem
scharniernahen Türende (2) abstützt, und dass das zweite
Strebenende (14) am Träger (9) oder im Bereich des Trägers (9)
am scharnierfernen Türende (10) fixiert ist.
6. Fahrzeugtür nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Träger bei einer als Seitentüre ausgebildeten Tür (1)
eine Seitenaufprallverstärkung (9) bildet.
7. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass das zweite Strebenende (14) im Bereich der scharnierfernen
unteren Ecke (15) der Tür (1) fixiert ist.
8. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass in der Tür (1) ein Hindernis (9) ausgebildet ist, das in
einer Verbindungsgeraden zwischen den Strebenenden (13, 14)
angeordnet ist und die Strebe (12) quer zur Verbindungsgeraden
ablenkt.
9. Fahrzeugtür nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Hindernis (9) die Strebe (12) in einer Richtung (Y-
Richtung) ablenkt, die im wesentlichen senkrecht auf einer
Ebene (X-Z-Ebene) steht, in der die Schwenkachse (5) liegt.
10. Fahrzeugtür nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Hindernis bei einer als Seitentüre ausgebildeten Tür
(1) eine Seitenaufprallverstärkung (9) bildet.
11. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Strebe (12) durch das Hindernis (9) nach einer
Fahrzeugaußenseite umgelenkt ist.
12. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Strebe (12) als ein mit Zugkräften belastbarer
Zugkörper, z. B. Zugstab, Zugstange, Zugband, Zugseil,
ausgebildet ist.
13. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Längeneinstellung der Strebe (12) vorgesehene
Längenverstellmittel (16) so angeordnet sind, dass sie von der
Außenwandung (19) der Tür (1) betätigbar sind.
14. Fahrzeugtür nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Längenverstellmittel (16) an einem Strebenende (13)
ein Außengewinde (24) aufweisen, das mit einem
korrespondierenden Innengewinde (22) einer an der Tür (1)
abgestützten Hülse (17) zusammenwirkt.
15. Fahrzeugtür nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Hülse (17) an der Tür (1) drehbar gelagert und von der
Außenwandung (19) drehend betätigbar ist.
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- 1999-06-18 DE DE1999127926 patent/DE19927926C2/de not_active Expired - Fee Related
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