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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür, insbesondere eine Kraftfahrzeugtür nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine
allgemein bekannte Kraftfahrzeugtür besteht aus einem Türkasten
und einem Fensterrahmen. Im Türkasten
ist eine Modulplatte als Trägerplatte
für Bauteilmodule
enthalten, die sich von einem scharnierseitigen Türkastenbereich
bis zu einem schlossseitigen Türkastenbereich
erstreckt. Als Module können
an einer solchen Trägerplatte
insbesondere Fensterheber, Lautsprecher, Kabelverbindungen etc.
angebracht und zumindest teilweise vormontiert sein. Diese Trägerplatte
ist über
eine starre, ortsfeste Modulplattenverbindung einerseits am scharnierseitigen
Modulplattenende mit einem zugeordneten scharnierseitigen Türkastenteil
verbunden. Zudem ist andererseits auch eine schlossseitige Befestigungsvorrichtung
zur Verbindung eines schlossseitigen Modulplattenendes mit einem
zugeordneten schlossseitigen Türkastenteil
vorgesehen. Für
eine lagegenaue Befestigung der Modulplatte im Türkasten sind Passstifte und
Verschraubungen verwendet, wobei Toleranzen ggf. durch Langlöcher oder
Lochübergrößen an den
Schraubstellen ausgeglichen werden.
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Allgemein
soll nach der Montage eine Fahrzeugtüraußenhaut bündig und mit einem gleichmäßigen Fugenbild
zwischen der Tür
und angrenzendem Türausschnitt
justiert sein. Dies ist in der Regel durch eine hohe Fertigungsgenauig keit
der Fahrzeugtüren und
der angrenzenden Karosserieteile gegeben und/oder durch Einstellmittel
an den Scharnieren erreichbar. Dennoch weisen in der Serienfertigung
einige Fahrzeugtüren
Verdrehungen auf, die dazu führen,
dass sie nach der Montage nicht außenhautbündig an die angrenzenden Karosserieteile,
z. B. an einen Seitenwandrahmen oder bei viertürigen Fahrzeugen an die hintere
Tür anschließen. So
kann beispielsweise ein schlossseitiger Fahrzeugtürbereich gegenüber der
gewünschten
Lage verdreht sein, dergestalt, dass ein in Türhochrichtung gesehener oberer
schlossseitiger Türkantenbereich
gegenüber
der gewünschten
Normallage nach außen
und entsprechend umgekehrt ein unterer Türkantenrandbereich gegenüber der
gewünschten
Normallage nach innen verdreht ist. Ebenso kann eine Verdrehung
in genau umgekehrter Weise vorliegen.
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Um
hier die erforderliche Außenhautbündigkeit
herzustellen wird üblicherweise
ein Richtvorgang durchgeführt,
wobei manuell mit erheblicher Krafteinwirkung die Fahrzeugtür in eine
außenhautbündige Stellung
bleibend verdreht wird. Dieser Richtvorgang ist insofern kritisch
und schwierig als die Fahrzeugtür zunächst über den
elastischen Bereich in den plastischen Bereich gedrückt werden
muss und erst nach dem Absetzen des Werkzeugs das Ergebnis kontrolliert
werden kann, wobei ggf. mehrere Versuche erforderlich sind. Ersichtlich
besteht hier die Gefahr, dass durch zu große Krafteinwirkung die Tür zu weit verdreht
wird und damit die Außenhautbündigkeit aus
der anderen Richtung fehlt. Eine genaue Ausrichtung einer solchen
Tür ist
somit schwierig, zeitaufwändig
und nur von einem geübten
Werker durchführbar.
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Weiter
ist zur Ausrichtung einer im vorstehenden Sinne verdrehten Fahrzeugtür aus der
DE 199 27 926 A1 eine
längsverstellbare
Strebe bekannt, die sich als Stab von einem oberen Scharnierseitenbereich
in einen unteren scharnierfernen Schlossseitenbereich eines Türkastens
erstreckt. Die Strebe ist am scharnierfernen Ende mit einem Strebenende
ortsfest angebracht. Das Strebenende im Scharnierbereich umfasst
dagegen eine Stellschraube für
eine Längsverstellung,
so dass der Relativabstand der beiden Strebenanbindungspunkte an
der Tür über die
längenverstellbare
Strebe veränderbar ist.
Dadurch können
in der Tür
Verspannungskräfte erzeugt
werden, die eine Verformung der Tür bewirken können. Eine
Strebenlängsverstellung
ist jedoch konstruktiv relativ aufwändig. Die Verspannungskraftaufbringung
durch eine Strebenlängenänderung ist
im Wesentlichen nur in Türlängsrichtung
durchführbar,
so dass eine Einwirkung auf eine Türverdrehung nur unzureichend
oder nur mit erheblichen Verspannkräften möglich ist. Zudem erhöht eine
Einstellstrebe, die nur für
den Zweck einer Türeinstellung verwendet
wird als zusätzliches
Bauteil in ungünstiger
Weise den Preis und das Gewicht einer Fahrzeugtür.
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Aufgabe
der Erfindung ist es eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugtür so weiterzubilden,
dass eine Türausrichtung,
insbesondere eine Ausrichtung einer Türverdrehung mit einfachen und
kostengünstigen
Mitteln möglich
ist.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß Anspruch
1 ist die Modulplatte steif für
eine Stellkraftübertragung
ausgebildet. Die schlossseitige Befestigungsvorrichtung umfasst
eine Verstelleinrichtung und Fixierelemente. Mittels der Verstelleinrichtung
ist eine Relativ-Verstellung des schlossseitigen Modulplattenendes
in Z-Richtung, d. h. im Einbauzustand in Vertikalrichtung gegenüber dem
zugeordneten schlossseitigen Türkastenteil durchführbar dergestalt,
dass bei bereits erfolgter stabiler scharnierseitiger Modulplattenverbindung über eine
Relativ-Verspannung
zwischen Modulplatte und Türkasten
insgesamt eine Türverdrehung
zum Zwecke einer Türausrichtung
erfolgt. Mittels der Fixierelemente ist dann diese bestimmte eingestellte Relativeinstellung
und Türausrichtung
fixierbar, wobei damit auch eine stabile Modulplattenverbindung des
schlossseitigen Modulplattenendes mit dem schlossseitigen Türkastenteil
hergestellt wird.
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Die
Fahrzeugtür
ist im Bereich eines stabilen Scharnierträgers und wegen der Scharnieranbindung weitgehend
verwindungssteif, wobei im Scharnierbereich die Türjustierung
im Türausschnitt
durch Einstellelemente an den Scharnieren durchführbar ist. Erfindungsgemäß wird die
Türverdrehung
und Türausrichtung
bezüglich
der scharnierseitigen Stabilität
und stabilen Anbindung der Fahrzeugtür durchgeführt, in dem an der schlossseitigen
Verbindung zwischen dem Modulplattenende und dem zugeordneten Türkastenteil
eine Relativ-Verstellung
in Z-Richtung (der senkrechten Richtung) in der Türebene aufgebracht
wird.
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Aufgrund
der scharnierseitigen stabilen Anbindung der Fahrzeugtür ergibt
sich allgemein bei einem Zug nach außen am schlossseitigen unteren Türbereich
eine Bewegung des oberen schlossseitigen Fensterrahmenrandes zur
Fahrzeuginnenseite. Umgekehrt ergibt ein Druck nach innen auf die
untere schlossseitige Türecke
eine gegenläufige
Verstellung nach außen
der schlossseitigen oberen Fensterrahmenecke. Bei beiden gegenläufigen Krafteinwirkungen
bleibt jedoch ein etwa mittlerer schlossseitiger Randbereich in
Höhe des
Türschlosses
etwa unverändert
in einer Neutrallage. Aufgrund dieser Erkenntnis und durch die stets
vorhandene Bombierung einer Fahrzeugtür ist die vorstehend angegebene
Kraftwirkung in Z-Richtung geeignet durch eine Verspannung eine
Türverdrehung
zu Einstellzwecken zu erreichen. Durch eine Fixierung der bei einer
Verdrehungsjustierung eingebrachten Verspannung ist eine einfache und
dauerhafte Türeinstellung
bei einer erforderlichen Verdrehungskorrektur möglich.
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Vorteilhaft
wird somit hier die Modulplatte in einer Doppelfunktion einerseits
als Trägerplatte
für Bauteilmodule
und andererseits als Kraftübertragungsteil
für eine
Türverspannung
zum Zwecke einer Türjustierung
verwendet. Besonders vorteilhaft ist dabei, dass die Modulplatte
regelmäßig ein
großflächiges Bauteil
darstellt, das sich weitgehend über
die gesamte Türkasteninnenfläche erstreckt.
Damit können
vorteilhaft weit auseinanderliegende Abstützpunkte für die Aufnahme von Verspannkräften gewählt werden.
Dadurch sind einerseits nur relativ geringe Einstellkräfte erforderlich
und die durch die fixierte Verspannung ständig auf die Kraftaufnahmestellen
wirkenden Kräfte
sind relativ gering. Die Modulplatte ist so steif zu dimensionieren,
dass die für die
Türeinstellung
erforderliche Stellkraftübertragung möglich ist
ohne dass dadurch die Modulplatte verbiegt. Da aber, wie vorstehend
erläutert,
die Stellkräfte
und Verspannkräfte
relativ gering gehalten werden können,
ist trotz der erforderlichen Steifigkeit eine preiswerte und gewichtsgünstige Modulplatte
verwendbar. Insbesondere kann die erforderliche Steifigkeit der
Modulplatte auch durch eine geeignete Strukturierung, z. B. durch
Sicken ohne Erhöhung
eines Materialeinsatzes erreicht werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
nach Anspruch 2 ist die Verstelleinrichtung eine Exzentervorrichtung
mit einem um eine senkrecht zur Türebene verlaufenden Exzenterachse
verdrehbaren Exzenterbolzen. Dieser ist an der Modulplatte angeordnet
und greift in ein in X-Richtung horizontal verlaufendes Langloch
des zugeordneten Türkastenteils ein.
Damit ist eine Türverdrehung
durch eine schnelle und einfache Relativ-Verstellung in Z-Richtung je nach
Bedarf nach oben oder unten möglich.
Zweckmäßig ist
nach Anspruch 3 für
die Verdrehung des Exzenterbolzens ein von der Türinnenseite zugänglicher
Werkzeugansatz vorgesehen. Zur Vereinfachung der Einstellung kann
zudem nach Anspruch 4 um den Exzenterbolzen herum eine Markierskala
zur Markierung der jeweiligen Einstellposition des Exzenterbolzens
angebracht sein.
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Eine
gut geeignete Stelle zur Aufbringung einer Verspannkraft liegt etwa
in der Höhenmitte
des Türkastens,
so dass mit Anspruch 5 vorgeschlagen wird, dort die Exzentervorrichtung
anzubringen, wobei oberhalb und unterhalb wenigstens ein Fixierelement
angeordnet ist.
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Als
schlossseitige Fixierelemente können nach
Anspruch 6 wie bisher einfach Verschraubungen verwendet werden,
wobei jedoch Lochübergrößen vorzusehen
sind, durch die der maximale Verstellweg vorgegeben ist.
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Mit
Anspruch 7 wird vorgeschlagen, dass die Verstelleinrichtung, insbesondere
eine Exzentervorrichtung zumindest teilweise abnehmbar ist, bzw.
als Montagewerkzeug ausgebildet ist. Dazu wird nach einer Türausrichtung
der am Fahrzeug montierten Fahrzeugtür die Fixierung der Relativposition
vorgenommen und anschließend
die Verstelleinrichtung wieder abgenommen. Dabei können auch
Teile der Verstelleinrichtung, z. B. eine Exzenterbolzenaufnahme
an der Fahrzeugtür
verbleiben, wobei dann nur der Exzenterbolzen, ggf. für einen
weiteren Einsatz abgenommen wird. Damit werden weder der Preis noch
das Gewicht der Fahrzeugtür
durch den Einsatz einer Verstelleinrichtung erhöht.
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Die
scharnierseitige, nicht einstellbare Modulplattenverbindung kann
nach Anspruch 8 wie bisher mittels Justierbolzen und Verschraubungen durchgeführt werden.
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Anhand
einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges im Bereich einer
vorderen Fahrzeugtür
und einer daran anschließenden
hinteren Fahrzeugtür,
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2 eine
schematische Schnittdarstellung durch die Fahrzeugtüren mit
Blickrichtung des Pfeiles aus 1,
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3 eine
schematische Schnittdarstellung des Schnittes A – A von 2,
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4 eine
schematische Schnittdarstellung des Schnittes B – B von 2,
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5 eine
schematische Schnittdarstellung des Schnittes C – C von 2,
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6 eine
schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Modulplatte, und
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7 eine
schematische, perspektivische Darstellung der Modulplatte, wobei
die Modulplatte in einer Explosionsdarstellung vor einem Türkastenteil gezeigt
ist.
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In 1 ist
schematische eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges im Bereich
einer vorderen Fahrzeugtür 1 und
einer daran anschließenden
hinteren Fahrzeugtür 2 gezeigt.
Allgemein sollen nach der Montage die beiden Fahrzeugtüren 1, 2 außenhautbündig mit
einem gleichmäßigen Fugenbild
zwischen den beiden Fahrzeugtüren 1, 2 justiert
sein. Dies ist in der Regel durch eine hohe Fertigungsgenauigkeit der
Fahrzeugtüren 1, 2 bzw.
auch der angrenzenden Karosserieteile im Falle von lediglich einer
Fahrzeugtür
auf einer Fahrzeugseite gegeben oder wird durch entsprechende Einstellmittel
an den Scharnierelementen erreicht. Dennoch weisen, wie dies in
der 2 lediglich äußerst schematisch
und beispielhaft dargestellt ist, in der Serienfertigung einige
Fahrzeugtüren
Verdrehungen auf, die dazu führen,
dass sie nach der Montage nicht außenhautbündig an die angrenzende hintere
Fahrzeugtür 2 anschließen. In den 3 bis 5 sind
unterschiedliche Schnittdarstellungen der 2 gezeigt,
die diese Problematik nochmals in einer anderen Perspektive verdeutlichen.
Dabei ist zu erkennen, dass in Türhochrichtung gesehen
ein oberer Türkantenbereich
gegenüber
der gewünschten
Normallage nach außen
(3) und entsprechend umgekehrt ein unterer Türkantenbereich
gegenüber
der gewünschten
Normallage nach innen (5) verdreht ist. Ein mittlerer
Bereich der Fahrzeugtür 1 bleibt
dabei in etwa unverändert
in einer Neutrallage (4).
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Um
hier die erforderlichen Außenhautbündigkeit
herstellen zu können,
muss die Fahrzeugtür 1 ausgerichtet
werden können.
Dazu weist die Fahrzeugtür 1 den
nachfolgend näher
erläuterten
erfindungsgemäßen Aufbau,
wie in den 6 und 7 gezeigt,
auf:
In 6 ist schematisch eine Seitenansicht
einer erfindungsgemäßen Modulplatte 3 dargestellt.
Die Modulplatte 3 ist in sich steif ausgebildet, wobei
die Steifigkeit der Modulplatte 3 durch entsprechend angebrachte
Sicken 4 vorteilhaft erhöht ist. Die Modulplatte 3 dient
zugleich als Trägerplatte
für Bauteilmodule, wobei
in 6 beispielhaft ein Fensterhebermotor 5 und
eine Aussparung 6 für
einen möglichen
Einbau eines Lautsprechers eingezeichnet sind.
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In
einem scharnierseitigen Randbereich 7 der Modulplatte 3 sind
Verschraubungsstellen 8 vorgesehen, mit denen die Modulplatte 3 an
einem Türkasten 9 (hier
nicht mit dargestellt) befestigt werden kann. An einem dem scharnierseitigen
Randbereich 7 gegenüberliegenden
schlossseitigen Randbereich 10 der Modulplatte 3 sind
eine Verstelleinrichtung 11 und zwei Fixierelemente 12 angeordnet.
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Die
Verstelleinrichtung 11 ist hier beispielhaft als Exzentervorrichtung,
die nur äußerst schematisch in 6 dargestellt
ist, ausgeführt,
mit einer senkrecht zur Türebene
verlaufenden Exzenterachse, um die ein Exzenterbolzen verdreht werden
kann. Der Exzenterbolzen greift dabei in ein in X-Richtung horizontal
verlaufendes Langloch 13 des zugeordneten Türkastens 9 ein,
so dass durch die Verstelleinrichtung 11 eine Relativ-Verschiebung
der Modulplatte 3 in Z-Richtung (entspricht der Türhochrichtung)
gegenüber
dem Türkasten 9 durchgeführt werden
kann. Die Fixierelemente 12 bestehen aus Verschraubungen,
wobei Schraubenbolzen durch in der Modulplatte 3 ausgeführte Schraubenlöcher mit
Lochübergrößen geführt sind.
Dabei bestimmen die Lochübergrößen den
maximalen Verstellweg der Modulplatte 3 gegenüber dem
Türkasten 9.
An der Verstelleinrichtung 11 ist zudem eine Markierskala 14 zur
Markierung der jeweiligen Einstellposition der Verstelleinrichtung 11 angebracht.
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In 7 ist
schematisch und perspektivisch die Modulplatte 3 in einer
Explosionsdarstellung vor dem Türkasten 9 der
vorderen Fahrzeugtür 1 dargestellt.
Mit strichpunktierten Linien ist die montagemäßige Zuordnung der Verschraubungsstellen,
der Verstelleinrichtung 11 und der Fixierelemente 12 eingezeichnet.
Dabei ist der scharnierseitige Randbereich 7 der Modulplatte 3 einem
scharnierseitigen Randbereich 7' des Türkastens 9 und der
schlossseitige Randbereich 10 der Modulplatte 3 einem
schlossseitigen Randbereich 10' des Türkastens 9 zugeordnet. Ist
die Fahrzeugtür 1 mit
einer hier nicht mit dargestellten Scharnierverbindung im Türausschnitt
des Fahrzeuges angeordnet, so kann durch entsprechende Einstellelemente
(hier nicht mit dargestellt) eine Türjustierung im Scharnierbereich
an den Scharnieren durchgeführt
werden. Wird dabei im schlossseitigen Randbereich der Fahrzeugtür 1 keine
Außenhautbündigkeit
erreicht, so ist auch im schlossseitigen Randbereich 10 eine
Justierung der Fahrzeugtür 1 in
der Art einer Türverdrehung
zum Zwecke der Türausrichtung
durchzuführen.
Dazu wird die Modulplatte 3 im scharnierseitigen Randbereich 7 an
den Verschraubungsstellen 8 mit dem Türkasten 9 fest verbunden.
Anschließend
kann mit der Verstelleinrichtung 11 am schlossseitigen
Randbereich 10 eine Relativ-Stellung des schlossseitigen
Modulplattenendes in Z-Richtung gegenüber dem zugeordneten schlossseitigen
Türkastenteil
durchgeführt
werden. Aufgrund der bereits erfolgten stabilen scharnierseitigen
Modulplattenverbindung wird dabei eine Relativ-Verspannung zwischen
Modulplatte 3 und Türkasten 9 erreicht,
die insgesamt eine Türverdrehung
zum Zwecke der Türausrichtung
bewirkt. Ist eine gewünschte
Türausrichtung erreicht,
so kann die Modulplatte 3 mit den Fixierelementen 12 in
dieser bestimmten eingestellten Relativstellung im schlossseitigen
Randbereich 10 mit dem Türkasten 9 verbunden
werden. Anschließend
kann noch eine zusätzliche
Festlegung der Modulplatte 3 im Bereich zwischen dem schlossseitigen
Randbereich 10, 10' und scharnierseitigen
Randbereich 7, 7' am
Türkasten 9 erfolgen.
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Aufgrund
der steifen Ausführung
der Modulplatte 3 ist eine entsprechende Stellkraftübertragung von
der Modulplatte 3 auf den Türkasten 9 für die Türverspannung
möglich.
Eine Begrenzung der Verstellmöglichkeit
ist durch die zu den Fixierelementen 12 gehörigen Schraubenlöcher an
der Modulplatte 3 mit Lochübergrößen gegeben, d. h. dass der
maximale Verstellweg der Modulplatte 3 durch die Lochübergrößen bestimmt
ist. Mit der Markierskala 14 kann bei sich wiederholenden
Außenhautunbündigkeiten unterschiedlicher
Fahrzeugtüren
die Verstelleinrichtung 11 gemäß der Markierskala 14 immer
auf die gleiche Markierung gestellt werden, so dass dadurch der
Einstellvorgang insgesamt beschleunigt werden kann.