DE4031899C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Übertragen von Daten auf ferromagnetische Räder von Schienenfahrzeugen mit
den in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 bis 2 angegebenen Merkmalen.
Bei Fahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, können deren Räder zur
magnetischen Speicherung von Informationen herangezogen werden. Diese
Informationen werden im allgemeinen in einem Binär-Code eingeschrieben und
bedarfsweise gelesen und elektronisch verarbeitet. Voraussetzung ist, daß
die Fahrzeugräder aus einem magnetisierbaren Stahl bestehen sowie eine für
die magnetische Informationsspeicherung ausreichend hohe remagnente Fluß
dichte Br und Koerzitivfeldstärke Hc aufweisen. Diese Bedingungen sind zum
Beispiel bei den oft für Schienenfahrzeuge, insbesondere Güterwagen, ein
gesetzten Kohlenstoffstählen erfüllt. Bei derartigen Stählen gelten als
Richtwerte Br = 0,5 bis 0,8 T, Hc = 5 bis 15 A/cm.
Die magnetische Codierung verlangt in der Praxis eine große Zahl binärer
Codierungselemente, d. h. remanent-magnetische Polpaare, um beispielsweise
die Wagennummer, das Fahrziel und die Ladung des betreffenden Wagens zu
speichern. Bekannt sind magnetische Codier- und Ausleseeinrichtungen aus den
deutschen Offenlegungsschriften 20 07 772 und 20 07 773. Zur Aufmagnetisie
rung, d. h. zum Einschreiben der remanenten Polpaare, werden vorzugsweise
Anordnungen mit Impulsmagnetisierung angewendet, die am Radreifen mit Hilfe
eines Magnetisierungsjochs berührungsfrei, d. h. über Luftspalte, remanente
Polpaare erzeugt.
Das vorgenannte Magnetisierungsverfahren hat den Nachteil, daß die Marken,
deren Eindringtiefe auf wenige Millimeter unter der Oberfläche beschränkt
ist, durch erhöhte Temperaturen des Radreifens magnetisch degradieren. Dies
äußert sich in der Abnahme der magnetischen Signalamplitude. Diese kann so
stark abfallen, daß eine zuverlässige Auswertung nicht mehr möglich ist.
Schädliche Temperaturerhöhungen werden in erster Linie beim Bremsen der Räder
mit Hilfe von Bremsklötzen oder Bremsbacken verursacht, die zu den am
weitesten verbreitete Bremseinrichtungen im spurgeführten Güterverkehr
gehören.
In der eine ältere Anmeldung darstellenden DE 39 19 954 A1 ist vorgeschlagen
worden, zum Übertragen von Daten auf ferromagnetische Räder von Schienen
fahrzeugen und zum Auslesen der in den Rädern gespeicherte Daten eine
Magnetisier- und Ausleseeinrichtung auf den Bereich einer neutralen Faser des
Radreifens auszurichten, die frei von nennenswerten Zug- und Druckspannungen
ist. Die im Bereich der neutralen Faser eingeschriebenen Informationen
bleiben bei der Beanspruchung der Räder länger erhalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs
beschriebenen Gattung derart weiterzuentwickeln, daß der Einfluß der in den
Radreifen hervorgerufenen Erwärmung auf die Magnetisierung vermindert wird.
Die Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren bzw. einer gat
tungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß jeweils durch die im kennzeichnen
den Teil des Patentanspruchs 1 bzw. 2 angegebenen Merkmale gelöst.
Die Magnetisierung wird auch bei hohen Temperaturen in den Radreifen nicht so
stark geschwächt, daß keine Signale in Magnetfelddetektoren beim Vorbeifah
ren erzeugt werden. Vorzugsweise werden in den Rädern magnetische Felder in
radialen Richtungen erzeugt, wobei sich die Felder zumindest teilweise
zwischen den Radreifen und den Naben der Räder erstrecken. Diese Bereiche
werden beim Bremsen nicht unmittelbar, sondern nur über die Wärmeleitung von
den Radreifen aus erwärmt. Aufgrund ihrer größeren Masse und der relativ
großen Oberfläche treten in diesen Bereichen niedrigere Temperaturen beim
Bremsen auf als in den Radreifen.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens besteht
erfindungsgemäß darin, daß mindestens ein ortsfest angeordnetes Joch eines
Elektromagneten mit seinen Polen derart auf ein Rad oder auf zwei auf einer
ferromagnetischen Achse angeordnete Räder ausgerichtet ist, daß die Räder
radial zwischen den Radreifen und den Naben magnetisiert werden. Unter
radialer Magnetisierung ist hierbei zu verstehen, daß eine wesentliche
radiale Komponente vorhanden ist.
Solche Felder mit radialen Komponenten können durch die Anordnung der Pole
des Elektromagneten in radialer Richtung der Räder oder an zwei Rädern
erzeugt werden, die zu der gleichen Achse gehören. Bei der Ausrichtung der
Pole auf zwei Räder schließt sich der magnetische Kreis während der
Magnetisierung über die Achse. Die durch die Magnetisierung erzeugte Informa
tion muß jedoch nicht in dem bei der Erzeugung der Magnetisierung erzeugten
Kreis enthalten sein. Es ist möglich, in einem Rad mehrere radiale Magnet
felder mit in radial einander entgegengesetzten Feldstärkerichtungen zu
erzeugen. Nach dem Ende der von außen eingeleiteten Magnetfelder ergeben
sich andere Feldverläufe, d. h. jeweils benachbarte Felder unterschiedlicher
Richtungen wirken zusammen und rufen ein gemeinsames äußeres Streufeld
hervor, das z. B. mit einer auf die Pole ausgerichteten Spule detektiert
werden kann.
Die Pole des für die Erzeugung oder Löschung von Daten verwendeten Elektroma
gneten können auf die Radreifen zweier eine gemeinsame Achse aufweisender
Räder ausgerichtet sein. Hierbei wird der Elektromagnet zweckmäßigerweise
zwischen den beiden Schienen angeordnet, so daß die Pole den Innenseiten der
Radreifen zugeordnet sind.
Ein Magnetfelddetektor ist im Bereich des Streufeldes der remanenten
Magnetfelder jeweils eines Rads vorgesehen. Längs des Umfangs des Rads sind
in Abhängigkeit von den Gegebenheiten für die Magnetisierung eine Reihe von
Zonen vorhanden, die jeweils Informationen in Form einzelner Bits enthalten.
Die Gegebenheiten beruhen auf der zeitlichen Aufeinanderfolge der Stromim
pulse im Elektromagneten bzw. auf der Anzahl von Elektromagneten, die
nebeneinander angeordnet sind, um Daten in die Räder einzuschreiben.
Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf den Stand der Technik
anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher
beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 eine Vorrichtung zum Einschreiben eines speichenartigen magne
tischen Codierungsmusters in die Radscheiben eines Radsatzes;
Fig. 2 ein Rad in Seitenansicht mit einem symbolisch angedeuteten
magnetischen Codierungsmuster;
Fig. 3 eine Vorrichtung zur vielpoligen Magnetisierung eines Radsatzes
in einer Ansicht von oben;
Fig. 4 eine aus dem Stand der Technik bekannte Vorrichtung zum Einschrei
ben magnetischer Polpaare am Radreifen eines Einsenbahnrads mittels
Impulsmagnetisierung von unten;
Fig. 5 die Vorrichtung gemäß Fig. 4 im Schnitt längs der Linien I-I.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine bekannte Vorrichtung zur magnetischen Codierung
von Rädern mittels Impulsmagnetisierung im Schema, wobei zugleich die
Koordinatenachsen eines kartesischen Koordinatensystems 1 dargestellt sind.
In Fig. 4 ist das bekannte Verfahren zur Radcodierung mittels Impulsma
gnetisierung schematisch in der x-y-Ebene und der y-z-Ebene des eingezeich
neten Koordinatensystems 1 dargestellt: Vor der Innenseite eines Radreifens
2 eines auf einer Schiene 3 rollenden Rades 4 ist ein U-förmiges Magnetjoch 5
mit einer Wicklung 6 angeordnet. Über zwei Luftspalten 7, 8 speist das
Magnetjoch 5 einen Magnetisierungsfluß in den Radreifen 2 ein. Um zur
Codierung N remanente Polpaare in den abrollenden Radreifen einzuprägen,
werden N Magnetisierungsjoche oder ein kammartiges Joch mit einer entspre
chenden Anzahl von Polen und Wicklungen in x-Richtung angeordnet. Bei dieser
Magnetisierungsanordnung dringt der magnetische Fluß nur in geringer Tiefe
in den Radreifen ein. Da der Radreifen üblicherweise nicht aus hartmagneti
schem Material besteht, wird die dort eingeprägte Magnetisierung stark
geschwächt oder gelöscht, sobald der Radreifen hohe Temperaturen annimmt, wie
bei Bremsvorgängen unvermeidlich.
Um diese Nachteile zu vermeiden, werden gemäß dem in Fig. 1 bis 3 gezeigten
Ausführungsbeispiel im jeweiligen Rad zur Codierung remanente Felder in
Bereichen erzeugt, die weniger hohe Temperaturen annehmen als die Radreifen
2. Es sind dies vorwiegend die Bereiche zwischen Radreifen 2 und Nabe. Der
Magnetisierungsfluß wird für die Erzeugung einer derartigen magnetischen
Codierung, die auch in Radbereichen mit temperaturmäßig geringeren Bean
spruchungen verläuft, über die Teile eines kompletten Radsatzes geleitet, der
aus Rädern 21, 22 und einer Achse 23 besteht. In diesen Teilen treten
geringere Temperaturen beim Bremsen auf als in den mit 31 in Fig. 1 und 2
bezeichneten Radreifen der Räder 22, 23. Der Magnetisierungsfluß wird mit
mindestens einem zwischen beiden Schienen 24 angeordneten ferromagnetischen
Joch 25 erzeugt, das z. B. aus Dynamoblech besteht.
Das Joch 25 weist eine Wicklung 26 auf, durch die ein Magnetisierungsstrom I
geleitet wird, wodurch ein magnetischer Fluß Φ erzeugt wird. Die Pole des
Jochs 25 befinden sich in Höhe der Radsätze 31, d. h. sie stehen den
Radsätzen 31 im Abstand von Luftspalten 27, 28 gegenüber. Der vom Joch 25
erzeugte Fluß Φ durchsetzt die Luftspalte 27, 28 sowie die Räder 21, 22 und
die Achse 23 des Radsatzes. Dabei hat der Fluß Φ eine ausgeprägte Komponente
29 in radialer Richtung in den Radscheiben 21a, 22a der Räder 21, 22.
Die radial durchfluteten Radscheibenbereiche 21a, 22a werden mit Hilfe des
Magnetisierungsjochs 25 vorübergehend oder bis in die Nähe der magnetischen
Sättigung erregt, daher verbleiben dort speichenähnliche dauermagnetische
Zonen nach Art remanentmagnetischer Speichen 30. Die nach der Magnetisierung
von den remanentmagnetischen Speichen 30 ausgehenden magnetischen Flüsse
durchsetzen auch die Radreifen 31 und können beispielsweise an deren
Innenflächen als Streuflüsse mittels magnetischer Sensoren berührungsfrei
erfaßt werden. Der Vorteil dieser Anordnung ist darin zu sehen, daß die
remanenten Codierungssignale aus Radbereichen geliefert werden, die nicht wie
die Radreifen bei Bremsvorgängen hohen Temperaturen ausgesetzt sind.
Die Fig. 2 zeigt eine Magnetisierungskonfiguration, die in den Radscheiben
21a bzw. 22a nach dem Einschreiben von acht Speichen 30 verbleibt. Benach
barte Speichen 30 sind in entgegengesetzten Richtungen magnetisiert. Ohne
Einprägung eines äußeren magnetischen Flusses Φ verlaufen die remanenten
Magnetfelder bei den Speichen 30 auf die in Fig. 2 gezeigte Art, d. h. im
Bereich der Radnaben schließen sich die remanenten Masgnetfelder zweier
benachbarter Speichen 30. Mindestens ein ortsfester Magnetfeldsensor zur
Erfassung der Streufelder ist dann im Bereich zwischen den Polen der
Steufelder anzuordnen. Am Umfang des in Fig. 2 dargestellten Radreifens ist
ein Streufeld detektierbar, das mit der Polaritätsfolge +..-..+..-..-..+..-
..+ moduliert ist (plus steht für Nordpol, minus für Südpol).
Um in einer Anordnung nach Fig. 5 die Räder eines Radsatzes mit N magneti
schen Marken zu versehen, werden nach Fig. 3 zwischen Schienen 41, 42 in
Fahrtrichtung N Magnetisierungsjoche 43 installiert. Dabei werden die
Wicklungen der einzelnen Joche entsprechend dem verlangten Codierungsschema
der Reihe nach gleichsinnig oder gegensinnig erregt.
Der Magnetfeldsensor kann in Höhe des Verfahrwegs der Radreifen 31 liegen. Es
ist möglich, je einen Magnetfeldsensor beiderseits der Reihe von Magnetisie
rungsjochen 43 anzuordnen, um z. B. vor einer erneuten Magnetisierung die
gespeicherten Daten in den vorbeibewegten Rädern zu erfassen. Die Freigabe
des jeweiligen Magnetfeldsensors hängt dabei von der Bewegungsrichtung der
Räder ab, die von einem gesonderten Sensor festgestellt werden kann.
Claims (6)
1. Verfahren zum Übertragen von Daten auf ferromagnetische Räder von
Schienenfahrzeugen mittels magnetischer Felder, die remanente
Magnetfelder erzeugen, die von Magnetfelddetektoren erfaßt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Magnetisierung mittels der magnetischen Felder zumindest
teilweise in Bereichen der Räder durchgeführt wird, die wenigstens
im Bremsbetrieb niedrigere Temperaturen annehmen als die Radreifen
der Räder, wobei in den Rädern remanente magnetische Felder in
radialen Richtungen erzeugt werden.
2. Vorrichtung zum Übertragen von Daten auf ferromagnetische Räder von
Schienenfahrzeugen durch Elektromagnete, die mittels magnetischer
Felder remanente Magnetfelder erzeugen, die von Magnetfelddetek
toren erfaßbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein ortsfest angeordnetes Joch (25) eines Elektro
magneten mit seinen Polen derart auf ein Rad (21) oder auf zwei
Räder (21, 22) eines Radsatzes ausgerichtet ist, daß die Räder
(21, 22) radial in den Bereichen innerhalb der Radreihen (31)
magnetisiert werden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Joch (25) zwischen zwei Schienen (24) angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Pole des Jochs (25) in Höhe der Radreifen (31) angeordnet
sind und diesen im Abstand von Luftspalten (27, 28) gegenüberste
hen.
5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß mehrere Joche (43) im Abstand voneinander parallel zueinander
angeordnet sind.
6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Magnetfelddetektor im Bereich des Streufelds
zwischen zwei Polen des remanenten Magnetfelds eines Rads an
geordnet ist.
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DE19904031899 DE4031899A1 (de) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | Verfahren und vorrichtung zur codierung ferromagnetischer raeder von schienenfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19904031899 DE4031899A1 (de) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | Verfahren und vorrichtung zur codierung ferromagnetischer raeder von schienenfahrzeugen |
Publications (2)
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DE4031899A1 DE4031899A1 (de) | 1992-04-16 |
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Family
ID=6415867
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19904031899 Granted DE4031899A1 (de) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | Verfahren und vorrichtung zur codierung ferromagnetischer raeder von schienenfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE4031899A1 (de) |
Families Citing this family (3)
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GB0405113D0 (en) * | 2004-03-05 | 2004-04-07 | Murray Fane R C | Improvements in road and rail traffic control |
DE102012013626A1 (de) | 2012-07-04 | 2014-01-09 | Hegenscheidt-Mfd Gmbh & Co. Kg | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung von Eisenbahnrädern |
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1990
- 1990-10-08 DE DE19904031899 patent/DE4031899A1/de active Granted
Also Published As
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