DE4027658A1 - Verfahren und vorrichtung zur antiblockierregelung bei kraftfahrzeugen - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur antiblockierregelung bei kraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
für Blockierschutz- oder Antiblockierregelung zur Ver
hinderung eines Radblockierens beim Abbremsen eines
fahrenden Fahrzeugs.
Bei einer Kraftfahrzeug-Antiblockierregelvorrichtung wird
zur Sicherung von Lenkbarkeit und Fahrstabilität des Fahr
zeugs sowie zur Verkürzung der Bremsstrecke im allgemeinen
ein Steuer- oder Regelmodus für (hydraulischen) Bremsmit
teldruck nach Maßgabe eines elektrischen Signals, das für
eine durch einen Radgeschwindigkeitssensor detektierte
Radgeschwindigkeit repräsentativ ist, bestimmt, wobei ein
Halteventil in Form eines normalerweise offenen Solenoid
ventils und ein Ablaßventil in Form eines normalerweise
geschlossenen Solenoidventils geöffnet und geschlossen
werden; damit wird der Bremsmitteldruck durch eine einen
Mikrorechner enthaltende Regel- oder Steuereinheit ge
regelt, um erhöht (angehoben), gehalten und gesenkt zu
werden.
Bei einer solchen Antiblockierregelung wird jede zu regelnde
Radgeschwindigkeit als Systemgeschwindigkeit Vs in einem
jeweiligen von mehreren Hydraulik- oder Bremsmitteldruck
systemen gesetzt.
Fig. 5 veranschaulicht eine solche Antiblockierregelung;
sie zeigt Änderungen in der Systemgeschwindigkeit Vs, der
Radbeschleunigung und -verzögerung dVs/dt und im Brems
mitteldruck Pw sowie ein Haltesignal HS zum Öffnen und
Schließen des Halteventils und ein Ablaßsignal DS zum Öff
nen und Schließen des Ablaßventils.
Wenn die Bremse im Fahrzustand des Fahrzeugs unbetätigt
ist, wird der Bremsmitteldruck Pw nicht erhöht; da hierbei
das Haltesignal HS und das Ablaßsignal DS nicht anliegen,
befinden sich das Halteventil in einem Offenzustand und
das Ablaßventil in einem Schließzustand. Bei einem Brems
vorgang wird der Bremsmitteldruck Pw von einem Zeitpunkt
t0 an so erhöht, daß er schlagartig ansteigt (Normalmodus),
so daß die Systemgeschwindigkeit Vs abnimmt. Dabei ist oder
wird eine Bezugsradgeschwindigkeit Vr vorgegeben, welche
der Systemgeschwindigkeit Vs in der Weise (nach) folgt,
daß sie um eine konstante Geschwindigkeit ΔV niedriger
bleibt als die Systemgeschwindigkeit Vs. Wenn die Ver
zögerung (negative Beschleunigung) dVs/dt der Systemge
schwindigkeit Vs zu einem Zeitpunkt t1 einen vorbestimmten
Schwellenwert (z. B. -1G) erreicht, wird die Bezugsge
schwindigkeit Vr auf eine lineare Verringerung von diesem
Zeitpunkt t1 bei einem Gefälle oder Gradienten R der Ver
zögerung von -1G gesetzt. Wenn dann zu einem Zeitpunkt t2
die Verzögerung (d. h. Abnahme) dVs/dt der Systemgeschwin
digkeit einen Schwellenwert -Gmax (z. B. -2G) erreicht,
der eine vorbestimmte maximale Verzögerung repräsentiert,
wird die Antiblockierregelung eingeleitet, und das Halte
signal HS wird zum Schließen des Halteventils angelegt
(turned to the ON state), um damit den Bremsmitteldruck Pw
zu halten.
Als Ergebnis des Haltens des Bremsmitteldrucks Pw ver
ringert sich die Systemgeschwindigkeit Vs weiter, bis sie
zum Zeitpunkt t3 die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschrei
tet. Zu diesem Zeitpunkt t3 wird das Ablaßsignal DS ange
legt oder aktiviert, um das Ablaßventil zu öffnen und da
mit die Verringerung des Bremsmitteldrucks Pw einzuleiten.
Aufgrund dieser Druckminderung beginnt die Systemgeschwin
digkeit Vs vom Zeitpunkt t4 ihres Tiefpunkts oder unteren
Peaks anzusteigen. Zu diesem Zeitpunkt t4 des unteren
Peaks wird das Ablaßsignal DS zum Schließen des Ablaßven
tils deaktiviert (turned to the OFF state), um damit die
Senkung des Bremsmitteldrucks Pw zu beenden und diesen
Druck zu halten. Die Systemgeschwindigkeit Vs erreicht den
hohen (oberen) Scheitel oder Peak zu einem Zeitpunkt t7,
und die Erhöhung des Bremsmitteldrucks Pw setzt ab diesem
Zeitpunkt t7 wieder ein. Bezüglich dieser Druckerhöhung
erfolgen das Erhöhen und Halten des Bremsmitteldrucks Pw
abwechselnd und wiederholt durch Umschalten des Halte
signals HS zwischen dem aktiven Zustand (ON state) und dem
inaktiven Zustand (OFF state) in vergleichsweise kleinen
Zeitintervallen, wodurch der Bremsmitteldruck Pw zur Sen
kung der Systemgeschwindigkeit Vs sanft oder allmählich
erhöht wird; der Drucksenkungsmodus wird zu einem Zeit
punkt t8 (entsprechend dem Zeitpunkt t3) wieder eingelei
tet.
Andererseits wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv als angenäherte Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit vor
gegeben (set). Diese geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv
wird durch Wählen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH un
ter den vier Radgeschwindigkeiten (Vierrad-Select High)
und durch Begrenzen eines folgenden Grenzwerts bezüglich
dieser höchsten Radgeschwindigkeit (Vierrad-Select High-
Geschwindigkeit) VwH auf z. B. einen Bereich von ± 1G abge
leitet oder ermittelt.
Dabei werden ein Zeitpunkt t5, zu dem sich die Systemge
schwindigkeit Vs von einer Tiefpunktgeschwindigkeit V1 auf
eine Geschwindigkeit Vb (=V1+0,15Y) erhöht oder erholt
hat, die um eine Größe entsprechend 15% einer Geschwin
digkeitsdifferenz Y zwischen einer Systemgeschwindigkeit
Va zum Zeitpunkt t3 des Beginns der Drucksenkung und der
Tiefpunktgeschwindigkeit V1 höher ist als die Tiefpunkt
geschwindigkeit V1, sowie ein Zeitpunkt t6, zu dem sich
die Systemgeschwindigkeit Vs von der Tiefpunktgeschwindig
keit V1 auf eine Geschwindigkeit Vc (=V1+0,8Y) erholt
hat, die um eine Größe entsprechend 80% der genannten Ge
schwindigkeitsdifferenz Y größer ist als die Tiefpunktge
schwindigkeit V1, detektiert bzw. erfaßt. Eine erste
Druckerhöhungsperiode Tx, beginnend zum Zeitpunkt t7, wird
anhand eines Fahrbahnflächen-Reibungskoeffizienten µ auf
der Grundlage der Berechnung einer mittleren Beschleunigung
(Vc-Vb)/ΔT, die während einer Zeitspanne ΔT zwischen den
Zeitpunkten t5 und t6 ermittelt wird, bestimnt. Die an
schließende Druckhalteperiode oder Druckerhöhungsperiode
wird auf der Grundlage der Verzögerung dVs/dt bestimmt,
die unmittelbar vor einer solchen Druckerhaltung oder
Druckerhöhung erfaßt wird.
Mittels einer Kombination der obigen Erhöhungs-, Halte-
und Senkungsvorgänge des Bremsmitteldrucks Pw wird die
Systemgeschwindigkeit Vs so geregelt, daß die Fahrzeugge
schwindigkeit ohne ein Blockieren der Räder herabgesetzt
wird.
Bei Anwendung einer solchen Antiblockierregelmethode bei
einem Kraftfahrzeug wird verbreitet eine Dreikanal-Anti
blockierregelmethode angewandt, bei welcher die Geschwin
digkeiten von linkem und rechtem Vorderrad erste bzw.
zweite Systemgeschwindigkeiten repräsentieren und eine
niedrigere Geschwindigkeit unter den Geschwindigkeiten von
linkem und rechtem Hinterrad gewählt (Select Low) und als
dritte Systemgeschwindigkeit benutzt wird, wobei die Brems
mitteldrücke bezüglich dieser drei Systemgeschwindigkeiten
unabhängig voneinander geregelt werden; damit wird eine
sog. "vorderradunabhängige und Hinterrad-Select Low-Anti
blockierregelmethode" realisiert.
Aus obigen Ausführungen geht folgendes hervor: Um bei der
herkömmlichen Antiblockierregelmethode das Signal/Rauschen-
Verhältnis bzw. den Rauschabstand im Hinblick auf Fahr
bahnflächengeräusche o. dgl. zu vergrößern, wird der Ver
zögerungsschwellenwert, bei dem die Bezugsgeschwindigkeit
Vr auf einen konstanten Verzögerungsgradienten geändert
wird, auf eine Größe (z. B. -1G) gesetzt, die größer ist
als eine bei gewöhnlicher Verzögerung erreichte Verzöge
rungsgröße der Fahrzeuggeschwindigkeit. Es wird dabei
erfaßt oder detektiert, daß die Verzögerung (d. h. Abnahme)
der Systemgeschwindigkeit Vs den obigen vorbestimmten
Schwellenwert -1G erreicht; auf der Grundlage dieser Er
fassung wird die Bezugsgeschwindigkeit Vr ab dem Zeit
punkt t1 mit einem Verzögerungsgradienten R verringert;
zum Zeitpunkt t3, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die
Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschreitet, wird die Senkung
des Bremsmitteldrucks Pw eingeleitet. Wenn sich daher
bei einem sanften Bremsvorgang die Systemgeschwindigkeit
Vs mit einer solchen Verzögerung -dVs/dt (z. B. -0,7G)
verringert, daß die Systemgeschwindigkeit Vs den vorbe
stimmten Schwellenwert (-1G) nicht erreicht, folgt die
Bezugsgeschwindigkeit Vr lediglich der Systemgeschwindig
keit Vs mit der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, ohne sich
dabei mit der Systemgeschwindigkeit Vs zu überschneiden
(intersect). Die Verzögerung dauert daher getrennt (apart)
von der Fahrzeuggeschwindigkeit an, wobei der Abnahme
punkt des Bremsmitteldrucks Pw nicht erfaßt wird; infolge
dessen besteht dabei die Möglichkeit für ein vorzeitiges
Radblockieren auf einer Fahrbahn(ober)fläche eines
niedrigen Reibungskoeffizienten µ.
Aus den genannten Gründen ist in der US-Patentanmeldung
Serial No. 07/4 03 375 ein Antiblockierregelverfahren vorge
schlagen worden, bei dem eine Schwellenwertgeschwindigkeit
VT1 vorgegeben wird, welche der geschätzten Fahrzeugge
schwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeits
differenz dazu in der Weise (nach)folgt, daß die Beziehung
(Vv < VT1) eingehalten wird; die Senkung des Bremsmittel
(hydraulik)drucks wird dabei zu einem früheren Zeitpunkt
aus dem Zeitpunkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs
die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschreitet, und dem Zeit
punkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die genannte
Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet, einge
leitet.
Auch wenn die Systemgeschwindigkeit Vs sanft abfällt, wird
bei diesem Verfahren die Drucksenkung ab dem Zeitpunkt
eingeleitet, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die
Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet, so daß in
vorteilhafter Weise sets ein stabiler Drucksenkungs-An
fangspunkt ermittelt oder festgelegt (obtained) werden
kann.
Bezüglich eines Abbremsens bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs
hat es sich jedoch gezeigt, daß dabei die folgenden
Probleme auftreten können: In einem Bremsvorgang bei Kurven
fahrt tritt nämlich eine große Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen (kurven)innerem und äußerem Rad auf; die ge
schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, nach dem die höchste
Radgeschwindigkeit unter den vier Radgeschwindigkeiten
wählenden Vierrad-Select High-System bestimmt, wird daher
auf der Grundlage der Geschwindigkeit des kurvenäußeren
Rads berechnet. Als Ergebnis wird die genannte Schwellen
wertgeschwindigkeit VT1 auf einen vergleichsweise großen
Wert gesetzt; daher wird beim Hinterrad-Regelsystem, bei
dem die Geschwindigkeit des langsameren Rads als System
geschwindigkeit benutzt wird, die Geschwindigkeit des
langsameren kurveninneren Rads als Systemgeschwindigkeit
gewählt, so daß beim Einsetzen der Antiblockierregelung
die Systemgeschwindigkeit bald die Schwellenwertgeschwin
digkeit VT1 unterschreitet, um damit die Senkung des
Bremsmitteldrucks einzuleiten. Der Bremsmitteldruck wird
damit übermäßig verringert, so daß die Bremskraft unzu
reichend sein kann.
Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung eines Anti
blockierregelverfahrens, mit dem eine Bremsstrecken-Ver
längerung verhindert werden kann, die durch einen unge
nügenden Bremsmitteldruck in einem Bremsvorgang bei Kurven
fahrt des Fahrzeugs hervorgerufen werden würde.
Erfindungsgemäß wird eine Bezugsgeschwindigkeit Vr vorge
geben (set), die dann, wenn die durch Erhöhung des Brems
mitteldrucks verringerte Systemgeschwindigkeit Vs die vor
gegebene Verzögerung erreicht, mit der vorbestimmten Ver
zögerung linear von der Geschwindigkeit (Vs-ΔV) abnimmt,
die um eine vorbestimmte Größe ΔV niedriger ist als die
Systemgeschwindigkeit Vs. Außerdem wird eine Schwellen
wertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben, welche der ge
schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten
Geschwindigkeitsdifferenz dazu in der Weise (nach)folgt,
daß die Beziehung Vv < VT1 eingehalten wird.
Die Minderung oder Senkung des Bremsmitteldrucks setzt zu
einem früheren Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die
Systemgeschwindigkeit Vs gleich groß oder kleiner wird
als die Bezugsgeschwindigkeit Vr (Vs < Vr), und dem Zeit
punkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Schwellen
wertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet (Vs < VT1), ein.
Bezüglich des dritten Systems, zu dem linkes und rechtes
Hinterrad gehören, wird ledigiich dann, wenn die Anti
blockierregelung des dritten Systems vor den beiden
Antiblockierregelungen von erstem und zweitem System, die
linkes bzw. rechtes Vorderrad umfassen, eingeleitet
wird, die Senkung des Bremsmitteldrucks nur dann einge
leitet, wenn die dritte Systemgeschwindigkeit Vs gleich
groß oder kleiner wird als die Bezugsgeschwindigkeit
Vr (Vs3 < Vr).
Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Er
findung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Regelanlage, auf welche
eine Blockierschutz- oder Antiblockierregelung
gemäß der Erfindung angewandt ist,
Fig. 2 und 3 Zeitsteuerdiagramme für die Antiblockier
regelung,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm für die Antiblockierregelung
und
Fig. 5 ein Zeitsteuerdiagramm eines herkömmlichen Anti
blockierregelverfahrens.
Die in Fig. 1 dargestellte Regelanlage umfaßt mit jedem
der vier Fahrzeug-Räder verbundene Raddrehzahl-Sensoren
1, eine Steuereinheit 2 mit einem (elektronischen) Rechner,
einen mittels eines Bremspedals 4 betätigbaren Hauptbrems
zylinder 3, einen Druck-Modulator 5 zum Regeln des Hydraulik
drucks bzw. Bremsmitteldrucks von drei Systemen, die je
weils ein Halteventil 6 in Form eines normalerweise offenen
Solenoidventils und ein Ablaßventil 7 in Form eines nor
malerweise geschlossenen Solenoidventils enthalten, einen
Bremsmittel-Behälter 8 und einen Druckspeicher 10. Eine
Pumpe 9 fördert Bremsmittel bzw. -flüssigkeit aus dem Be
hälter 8, wobei das unter Druck gesetzte Bremsmittel im
Druckspeicher 10 gespeichert wird. Ein Bremsschalter 4a
wird beim Niederdrücken des Bremspedals 4 geschlossen.
Mit 11 sind Radbremszylinder einer Bremsanlage für die
Fahrzeugräder bezeichnet.
Die Regel- oder Steuereinheit 2 umfaßt eine Geschwindig
keitsrecheneinheit 12 zum Berechnen jeweiliger Radge
schwindigkeiten Vw anhand der Ausgangssignale von den
Raddrehzahl-Sensoren 1, eine Recheneinheit 13 für geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit zum Wählen der höchsten der vier
Radgeschwindigkeiten Vw (select-high) und zum Ableiten
oder Ermitteln einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv über ein Filter für Beschleunigung und Verzögerung ± 1G
sowie eine Schwellenwert-Recheneinheit 14 zum Berechnen
einer Schwellenwertgeschwindigkeit VT1, welche der ge
schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten
Geschwindigkeitsdifferenz dazu folgt. Die Regel- oder
Steuereinheit 2 umfaßt ferner eine Beschleunigungs- und
Verzögerungs-Recheneinheit 15 zum Berechnen der Beschleuni
gung und Verzögerung (Zunahme bzw. Abnahme) dVs/dt einer
Systemgeschwindigkeit Vs und eine Bezugsgeschwindigkeits-
Recheneinheit 16 zum Berechnen einer Bezugsgeschwindigkeit
Vr, die dann, wenn die Verzögerung der Systemgeschwindig
keit Vs eine vorbestimmte Verzögerung (z. B. -1G) erreicht,
linear mit einer Verzögerung von -1G von einer Geschwin
digkeit abnimmt, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten
Größe ΔV von der Systemgeschwindigkeit Vs erhalten wird.
Ein Steuerteil 17 spricht auf die Ausgangssignale der Ein
heiten 12-16 zum Steuern des Aktivierens und Deaktivierens
(ON und OFF) der Halteventile 6 und der Ablaßventile 7 an,
um damit das Erhöhen, Halten und Verringern des Brems
mitteldrucks in jedem Radbremszylinder 11 zu bewirken.
Im folgenden ist ein Beispiel für das erfindungsgemäße
Antiblockierregelverfahren anhand der Regel-Zeitsteuer
diagramme gemäß den Fig. 2 und 3 und eines Regel-Ablauf
diagramms gemäß Fig. 4 beschrieben.
Zunächst wird auf die Zustände (Statusse) gemäß den Fig. 2
und 3 Bezug genommen.
Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt A, zu dem der Brems
schalter 4a beim Niederdrücken des Bremspedals 4 ge
schlossen wird, bis zum Zeitpunkt B vor, zu dem die sich
linear verringernde Bezugsgeschwindigkeit Vr deshalb auf
tritt oder vorliegt, weil die Verzögerung dVs/dt der System
geschwindigkeit die vorbestimmte Verzögerungsgröße (z. B.
-1G) erreicht. Das Halteventil 6 befindet sich dabei im
Offenzustand, während sich das Ablaßventil 7 in einem
Schließzustand befindet. Der Bremsmitteldruck im Radbrems
zylinder 11 wird durch vom Hauptbremszylinder 3 zuge
speistes Bremsmittel erhöht.
Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt B des Vorliegens der
Bezugsgeschwindigkeit Vr bis zum Zeitpunkt C vor, zu dem
entschieden wird, daß die Verzögerung dVs/dt der Systemge
schwindigkeit Vs eine vorbestimmte Verzögerungsgröße -Gmax
erreicht. In diesem Zustand sind Halteventil 6 und Ablaß
ventil 7 nicht aktiviert, so daß sich das Halteventil 6
im Offenzustand und das Ablaßventil 7 im Schließzustand
befinden.
Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt C der Entscheidung von
-Gmax bis zum früheren aus dem Zeitpunkt (Drucksenkungs
punkt a), zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Bezugs
geschwindigkeit Vr unterschreitet (Vs Vr), und dem
Zeitpunkt (Drucksenkungspunkt b), zu dem die Systemge
schwindigkeit Vs die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1
unterschreitet (Vs < VT1), vor. Zum Zeitpunkt C wird das
Halteventil 6 geschlossen, um damit den Bremsmitteldruck
zu halten. Gemäß Fig. 2 endet der Zustand 2 zum Zeitpunkt D,
zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindig
keit Vr unterschreitet; falls jedoch die Systemgeschwindig
keit Vs die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vor dem Zeit
punkt D unterschreitet, endet der Zustand 2 zu diesem
Zeitpunkt.
Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt D, zu dem die Systemge
schwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschrei
tet, bis zum Zeitpunkt E vor, zu dem die Systemgeschwindig
keit Vs die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschrei
tet. Zum Zeitpunkt D wir das Ablaßventil 7 geöffnet, um
damit die Senkung des Bremsmitteldrucks einzuleiten.
Dieser Zustand liegt vor, wenn der Regelzyklus oder -takt
der erste Zyklus bzw. Takt ist, oder wenn die Verzögerungs
größe VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer
ist als -0,22G. Zudem liegt dieser Zustand vom Zeitpunkt
E, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Schwellenwert
geschwindigkeit VT1 unterschreitet, bis zu dem Zeitpunkt,
vor, zu dem entschieden wird, daß die Systemgeschwindigkeit
Vs ihren unteren Scheitel bzw. Tiefpunkt erreicht. Im Zu
stand 5 werden Halte- und Ablaßventile 6 bzw. 7 so be
tätigt, daß das Halteventil 6 geschlossen und das Ablaß
ventil 7 offen ist.
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf das Ablaufdia
gramm von Fig. 4.
In einem Schritt S1 wird zunächst bestimmt, ob sich die
Systemgeschwindigkeit Vs3 des dritten Systems, welches
linkes und rechtes Hinterrad beinhaltet, auf dem oder über
dem Zustand 2 befindet. Insbesondere wird dabei entschie
den, ob die Verzögerung der Systemgeschwindigkeit Vs3 den
die vorbestimmte maximale Verzögerung repräsentierenden
Schwellenwert -Gmax erreicht oder nicht. Im Fall einer
positiven Entscheidung (JA) geht das Programm auf einen
Schritt S2 über, in welchem entschieden oder bestimmt
wird, ob sich eine der Systemgeschwindigkeiten Vs1 und
Vs2 von linkem bzw. rechtem Vorderrad auf oder über dem
Zustand 2 (vgl. Fig. 2) befindet oder nicht. Bei einem
positiven Ergebnis (JA) geht das Programm auf einen
Schritt S3 über, in welchem festgestellt wird, ob die
dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 niedriger ist als der ge
nannte Schwellenwert VT1 oder nicht. Falls auf Vs3 < VT1
entschieden wird, geht das Programm auf einen Schritt S4
über, in welchem der Zustand 5 bezüglich des Hinterrad
systems gesetzt oder vorgegeben wird, so daß die Senkung
des Bremsmitteldrucks im dritten System ab dem Zeitpunkt
E (vgl. Fig. 2) eingeleitet wird. Bei einer negativen Ent
scheidung (NEIN) in jedem der Schritte S2 und S3 geht das
Programm auf einen Schritt S5 über, in welchem die dritte
Systemgeschwindigkeit Vs3 mit der genannten Bezugsge
schwindigkeit Vr verglichen wird. Falls auf Vs3 Vr ent
schieden wird, geht das Programm auf einen Schritt S6 über,
in welchem das dritte System dem Zustand 3 unterworfen
wird, so daß die Drucksenkung ab dem Zeitpunkt D einge
leitet wird, zu welchem die dritte Systemgeschwindigkeit
Vs3 gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsgeschwin
digkeit Vr (vgl. Fig. 3).
Die beschriebene Ausführungsform bezieht sich auf ein die
Dreikanal-Antiblockierregelmethode auf der Grundlage der
vorher genannten vorderradunabhängigen Hinterrad-Select Low-
Methode anwendendes Fahrzeug; dabei wird nur dann, wenn
die linkes und rechtes Hinterrad umfassende dritte System
geschwindigkeit Vs3 der Antiblockierregelung aufgrund
einer schlagartigen Verringerung der dritten Systemge
schwindigkeit unterworfen ist, bevor mindestens eines der
linken und rechten Vorderradsysteme der Antiblockierregelung
zu unterliegen beginnt, die Senkung des Bremsmitteldrucks
nicht eingeleitet, auch wenn die dritte Systemgeschwindig
keit Vs3 niedriger wird als die genannte Schwellenwertge
schwindigkeit VT1 bzw. diese unterschreitet (Vs3 < VT1).
In einem solchen Fall wird die Senkung des Bremsmittel
drucks nur dann eingeleitet, wenn die dritte Systemge
schwindigkeit Vs3 gleich groß oder kleiner wird als die
Bezugsgeschwindigkeit Vr (Vs3 Vr). Auf diese Weise kann
eine übermäßige Senkung des Bremsmitteldrucks im dritten
System in einem Abbremsvorgang bei Kurvenfahrt des Fahr
zeugs vermieden werden.
Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird
erfindungsgemäß die Bezugsgeschwindigkeit Vr vorgegeben,
die sich dann, wenn die durch Erhöhung des Bremsmittel
drucks verringerte Systemgeschwindigkeit die vorbestimmte
Verzögerung oder Verzögerungsgröße erreicht, linear mit
der vorbestimmten Verzögerungsgröße von der Geschwindig
keit (Vs-ΔV) verringert, die um eine vorbestimmte Größe
ΔV niedriger ist als die Systemgeschwindigkeit Vs. Außer
dem wird die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben,
welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer
konstanten Geschwindigkeitsdifferenz dazu in der Weise
folgt, daß die Beziehung Vv < VT1 eingehalten wird. Die
Senkung des Bremsmitteldrucks wird zu einem früheren von
den beiden Zeitpunkten eingeleitet, zu denen die Systemge
schwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschrei
tet bzw. die Systemgeschwindigkeit Vs die Schwellenwertge
schwindigkeit VT1 unterschreitet. Bezüglich des linkes
und rechtes Hinterrad umfassenden dritten Systems wird nur
bei Einleitung der Antiblockierregelung des dritten Systems
vor den beiden Antiblockierregelungen von erstem und zwei
tem System mit linkem bzw. rechtem Vorderrad die Senkung
des Bremsmitteldrucks lediglich dann eingeleitet, wenn die
dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 gleich groß oder kleiner
wird als die Bezugsgeschwindigkeit Vr. Infolgedessen wird
auch in einem Bremsvorgang bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs
ein unzureichender oder ungenügender Bremsmitteldruck auf
grund der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen kurveninnerem
Rad und kurvenäußerem Rad vermieden, so daß damit eine
Verlängerung der Bremsstrecke vermieden wird.
Claims (3)
1. Kraftfahrzeug-Antiblockierregelverfahren, bei dem Ge
schwindigkeiten eines linken und eines rechten Vorder
rads erste bzw. zweite Systemgeschwindigkeiten repräsen
tieren, eine niedrigere der Geschwindigkeiten von linkem
und rechtem Hinterrad als dritte Systemgeschwindigkeit
benutzt wird und (hydraulischer) Bremsmitteldruck unter
Heranziehung dieser Systemgeschwindigkeiten als zu
regelnde Radgeschwindigkeit geregelt wird, um damit
eine Dreikanal-Antiblockierregelung durchzuführen, da
durch gekennzeichnet,
daß eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Geschwindigkeit an den vier Rädern zum Bremszeitpunkt vorgegeben wird,
daß eine Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben wird, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeitsdifferenz dazu in der Weise folgt, daß die Beziehung Vv < VT1 einge halten wird,
daß eine Bezugsgeschwindigkeit Vr vorgegeben wird, die sich dann, wenn die durch Erhöhung des Bremsmittel drucks verringerte Systemgeschwindigkeit eine vorbe stimmte Verzögerung(sgröße) erreicht, mit der vorbe stimmten Verzögerung von einer Geschwindigkeit ver ringert, die um eine vorbestinmte Größe ΔV niedriger ist als die Systemgeschwindigkeit, und
daß die Senkung des Bremsmitteldrucks ab einem früheren der Zeitpunkte, zu denen die Systemgeschwindigkeit die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschreitet bzw. die Systemgeschwindigkeit die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet, bezüglich eines linkes und rechtes Hinterrad umfassenden dritten Systems nur dann einge leitet wird, wenn die Antiblockierregelung des dritten Systems vor den beiden Antiblockierregelungen der linkes bzw. rechtes Vorderrad beinhaltenden ersten und zweiten Systeme eingeleitet wird, und die Senkung des Brems mitteldrucks nur dann einsetzt, wenn die dritte Systemgeschwindigkeit die Bezugsgeschwindigkeit Vr un terschreitet.
daß eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Geschwindigkeit an den vier Rädern zum Bremszeitpunkt vorgegeben wird,
daß eine Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben wird, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeitsdifferenz dazu in der Weise folgt, daß die Beziehung Vv < VT1 einge halten wird,
daß eine Bezugsgeschwindigkeit Vr vorgegeben wird, die sich dann, wenn die durch Erhöhung des Bremsmittel drucks verringerte Systemgeschwindigkeit eine vorbe stimmte Verzögerung(sgröße) erreicht, mit der vorbe stimmten Verzögerung von einer Geschwindigkeit ver ringert, die um eine vorbestinmte Größe ΔV niedriger ist als die Systemgeschwindigkeit, und
daß die Senkung des Bremsmitteldrucks ab einem früheren der Zeitpunkte, zu denen die Systemgeschwindigkeit die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschreitet bzw. die Systemgeschwindigkeit die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet, bezüglich eines linkes und rechtes Hinterrad umfassenden dritten Systems nur dann einge leitet wird, wenn die Antiblockierregelung des dritten Systems vor den beiden Antiblockierregelungen der linkes bzw. rechtes Vorderrad beinhaltenden ersten und zweiten Systeme eingeleitet wird, und die Senkung des Brems mitteldrucks nur dann einsetzt, wenn die dritte Systemgeschwindigkeit die Bezugsgeschwindigkeit Vr un terschreitet.
2. Antiblockierregelvorrichtung zum Regeln des (hydrau
lischen) Bremsmitteldrucks an vier Rädern eines Kraft
fahrzeugs zum Senken, Halten und Erhöhen des Drucks,
gekennzeichnet durch eine Regel- oder Steuereinheit,
umfassend:
eine Radgeschwindigkeit-Recheneinheit zum Berechnen von vier Radgeschwindigkeiten,
eine Systemgeschwindigkeit-Recheneinrichtung zum Be rechnen von ersten und zweiten Systemgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 auf der Grundlage der Geschwindigkeiten von linkem bzw. rechtem Vorderrad und einer dritten Systemgeschwindigkeit Vs3 auf der Grundlage einer niedrigeren der Geschwindigkeiten von linkem und rechtem Hinterrad,
eine Recheneinheit zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten,
eine Schwellenwert-Recheneinheit zum Berechnen einer Schwellenwertgeschwindigkeit VT1, welche der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbe stimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgt,
eine Verzögerungs- und Beschleunigungs-Recheneinheit zum Berechnen erster, zweiter und dritter Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt, dVs2/dt und dVs3/dt der Systemgeschwindigkeiten Vs1, Vs2 bzw. Vs3,
eine Bezugsgeschwindigkeit-Recheneinheit zum Berechnen von Bezugsgeschwindigkeiten Vr1, Vr2 und Vr3 auf der Grundlage der Systemgeschwindigkeiten Vs1, Vs2 bzw. Vs3,
wobei jede der Bezugsgeschwindigkeiten zu dem Zeitpunkt gesetzt oder vorgegeben wird, zu dem eine betreffende der Verzögerungen und Beschleunigungen eine vorbe stimmte Verzögerung(sgröße) erreicht, und sich linear mit der vorbestimmten Verzögerung(sgröße) von einer Geschwindigkeit verringert, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten Größe ΔV von der betreffenden Systemgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt erhalten wird, und
eine Einrichtung zum Vergleichen der jeweiligen ersten, zweiten und dritten Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt, dVs2/dt bzw. dVs3/dt mit einer vorbestinmten maximalen Verzögerung(sgröße) -Gmax, wobei dann,
wenn mindestens eine der ersten und zweiten Ver zögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt bzw. dVs2/dt der (den) Formel(n) dVs1/dt -Gmax und/oder dVs2/dt -Gmax genügt, wenn bzw. während die dritte Verzögerung und Beschleunigung dVs3/dt der Formel dVs3/dt -Gmax genügt, die (hydraulischen) Brems mitteldrücke von linkem und rechtem Hinterrad zum früheren der Zeitpunkte gesenkt werden, zu denen die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 der Formel Vs3 Vr3 genügt bzw. die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 der Formel Vs3 < VT1 genügt, und dann,
wenn die ersten und zweiten Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt bzw. dVs2/dt den Formeln dVs1/dt -Gmax bzw. dVs2/dt -Gmax nicht genügen, wenn bzw. während die dritte Verzögerung und Be schleunigung dVs3/dt der Formel dVs3/dt -Gmax genügt, die Bremsmitteldrücke von linkem und rechtem Hinterrad zu dem Zeitpunkt gesenkt werden, zu dem die dritte Systemgeschwindigkeit der Formel Vs3 Vr3 genügt.
eine Radgeschwindigkeit-Recheneinheit zum Berechnen von vier Radgeschwindigkeiten,
eine Systemgeschwindigkeit-Recheneinrichtung zum Be rechnen von ersten und zweiten Systemgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 auf der Grundlage der Geschwindigkeiten von linkem bzw. rechtem Vorderrad und einer dritten Systemgeschwindigkeit Vs3 auf der Grundlage einer niedrigeren der Geschwindigkeiten von linkem und rechtem Hinterrad,
eine Recheneinheit zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten,
eine Schwellenwert-Recheneinheit zum Berechnen einer Schwellenwertgeschwindigkeit VT1, welche der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbe stimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgt,
eine Verzögerungs- und Beschleunigungs-Recheneinheit zum Berechnen erster, zweiter und dritter Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt, dVs2/dt und dVs3/dt der Systemgeschwindigkeiten Vs1, Vs2 bzw. Vs3,
eine Bezugsgeschwindigkeit-Recheneinheit zum Berechnen von Bezugsgeschwindigkeiten Vr1, Vr2 und Vr3 auf der Grundlage der Systemgeschwindigkeiten Vs1, Vs2 bzw. Vs3,
wobei jede der Bezugsgeschwindigkeiten zu dem Zeitpunkt gesetzt oder vorgegeben wird, zu dem eine betreffende der Verzögerungen und Beschleunigungen eine vorbe stimmte Verzögerung(sgröße) erreicht, und sich linear mit der vorbestimmten Verzögerung(sgröße) von einer Geschwindigkeit verringert, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten Größe ΔV von der betreffenden Systemgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt erhalten wird, und
eine Einrichtung zum Vergleichen der jeweiligen ersten, zweiten und dritten Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt, dVs2/dt bzw. dVs3/dt mit einer vorbestinmten maximalen Verzögerung(sgröße) -Gmax, wobei dann,
wenn mindestens eine der ersten und zweiten Ver zögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt bzw. dVs2/dt der (den) Formel(n) dVs1/dt -Gmax und/oder dVs2/dt -Gmax genügt, wenn bzw. während die dritte Verzögerung und Beschleunigung dVs3/dt der Formel dVs3/dt -Gmax genügt, die (hydraulischen) Brems mitteldrücke von linkem und rechtem Hinterrad zum früheren der Zeitpunkte gesenkt werden, zu denen die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 der Formel Vs3 Vr3 genügt bzw. die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 der Formel Vs3 < VT1 genügt, und dann,
wenn die ersten und zweiten Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt bzw. dVs2/dt den Formeln dVs1/dt -Gmax bzw. dVs2/dt -Gmax nicht genügen, wenn bzw. während die dritte Verzögerung und Be schleunigung dVs3/dt der Formel dVs3/dt -Gmax genügt, die Bremsmitteldrücke von linkem und rechtem Hinterrad zu dem Zeitpunkt gesenkt werden, zu dem die dritte Systemgeschwindigkeit der Formel Vs3 Vr3 genügt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
mit jedem der vier Räder verbundene Raddrehzahl-Sensoren,
einen mittels eines Bremspedals betätigbaren Haupt
bremszylinder, Druck-Modulatoren zum Regeln des Hydrau
likdrucks der drei Systeme mit jeweils einem Halteven
til in Form eines normalerweise offenen Solenoidven
tils und einem Ablaßventil in Form eines normalerweise
geschlossenen Solenoidventils, einen Bremsmittelbehäl
ter und einen Druckspeicher.
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Legal Events
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8141 | Disposal/no request for examination |