DE3942016C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Motorprüfstand mit einer Bremseinrichtung und einem Aufnahmegestell für einen zu prüfenden Motor sowie mit Kupplungsmitteln zur Verbindung einer Abtriebswelle des Motors mit einer Eingangswelle der Bremseinrichtung, bei dem der im Aufnahmegestell aufgenommene und befestigte Motor bezüglich der Bremseinrichtung bewegbar ist.

Motorprüfstände der eingangs beschriebenen Art sind weit verbreitet im Einsatz und haben sich gut bewährt. Bei solchen Motorprüfständen wird ein zu prüfender Motor mit seinen Befestigungselementen an entsprechenden Aufnahmeeinrichtungen des Aufnahmegestells befestigt. Sodann wird zwischen Motor und Bremseinrichtung ein Kupplungsteil vorgesehen, das einseitig Verbindungsmittel für die Eingangswelle der Bremseinrichtung und auf der anderen Seite Verbindungsmittel zur Verbindung mit der Kurbelwelle des Motors oder mit dem Schwungrad auf der Kurbelwelle des Motors aufweist. Hierbei bestehen diese Verbindungsmittel aus einem Flansch, der mit einer entsprechenden Welle oder einem entsprechenden Rohr befestigt ist, wobei dieses wiederum ggfls. unter Aufnahme oder Zwischenschaltung weiterer Elemente mit den Verbindungsmitteln für die Welle der Bremseinrichtung verbunden ist. Der Flansch enthält einen Lochkreis, der zu einem Lochkreis des Schwungrades paßt und wird dort verschraubt. Unterschiedliche zu prüfende Motortypen, die auf dem Prüfstand befestigt werden können, weisen unterschiedliche Lochkreise auf und benötigen daher unterschiedliche Kupplungsmittel mit entsprechend angepaßten Lochkreisen. Dies zwingt zu einer Vorratshaltung von Kupplungsmitteln unterschiedlichster Abmessung in Anpassung an die Unterschiede der zu prüfenden Motoren. Außerdem ist die Montage und Demontage jeweils zeitaufwendig.

Um nicht jedesmal bei einem Wechsel eines zu prüfenden Motortyps die vollständigen Kupplungsmittel wechseln zu müssen, ist auch bereits vorgesehen, diese Kupplungsmittel zu teilen in einen Bereich, der am zu prüfenden Motor befestigt wird und einen größeren Restbereich, der zur Bremseinrichtung gehört. Hierdurch wird vorteilhafterweise erreicht, daß nicht immer die gesamten Kupplungsmittel gewechselt werden müssen, sondern nur ein kleinerer Teil. Hierdurch werden die Mittel zur Anpsassung an unterschiedliche Motortypen billiger. Der Montageaufwand wird hierdurch jedoch nicht verbessert. Erschwerend kommt hinzu, daß bei gleichen Lochkreisen wie auch bei unterschiedlichen Lochkreisen von den genannten Kupplungsmitteln bei unterschiedlichen Motoren Längenunterschiede überbrückt werden müssen, was dazu führt, daß die entsprechenden Verbindungsmittel trotz gleichen Lochkreises in unterschiedlichen Längenabmessungen bereit gehalten werden müssen, oder aber, daß die genannten Kupplungsmittel so ausgebildet sein müssen, daß sie entsprechende Längenunterschiede verkraften können. Besonders die Notwendigkeit, Längenunterschiede überbrücken zu können, führt zu relativ aufwendigen und damit teuren Konstruktionen der genannten Kupplungsmittel.

Eine Einrichtung der eingangs beschriebenen Art ist weiter bekannt geworden durch die DE 35 34 501 A1. Bei dieser Einrichtung ist bereits eine Auftrennung von Bremseinrichtung und der Einrichtung, die den Motor trägt, vorgenommen worden. Aus der Einrichtung, die den Motor trägt, wurde ein unabhängiger Wagen gemacht. Dieser Wagen muß jedoch Aufbauten aufweisen, an denen der zu prüfende Motor befestigt wird. Der Wagen muß immer einen fest vorgegebenen, bestimmten Abstand zur Bremseinrichtung aufweisen und wird aus diesem Grund über einen Strömungsmittelzylinder fest gegen entsprechende Anschläge an der Bremseinrichtung gezogen und dort gehalten. Steckerartige Stifte sorgen für eine geeignete Ausrichtung dieses Wagens. Wechseln die Abmessungen des Motors, muß entweder ein Wagen mit anderen angepaßten Aufbauten, also ein anderer Wagen, benutzt werden oder aber, wenn die Aufbauten selbst entsprechend flexibel sind, müssen die Anschläge an der Bremseinrichtung ausgewechselt werden, um den Motor in richtigem Abstand zur Bremseinrichtung zu halten. Hierzu müssen entsprechend mehr Anschläge auf Vorrat bereitgehalten werden und in richtiger Weise ausgetauscht werden. Es muß also ein hoher Lagervorrat entweder an unterschiedlichen Wagen oder an unterschiedlichen Anschlägen vorgehalten werden und es muß je nach Motortyp ein richtiger Austausch durch entsprechende Montage erfolgen. Weiter bleibt hier auch das Problem der Kopplung zwischen zu prüfendem Motor und der Bremseinrichtung ungelöst.

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, einen Motorprüfstand der eingangs beschriebenen Art vorzuschlagen, bei dem die Anpassung an unterschiedliche Motortypen deutlich vereinfacht ist und der Anschluß eines im Prüfstand montierten Motors an die Bremseinrichtung deutlich schneller erfolgen kann.

Diese Aufgabe ist, ausgehend von einem Motorprüfstand der eingangs beschriebenen Art, dadurch gelöst, daß das Aufnahmegestell einen einen in einem fixen Abstand zur Bremseinrichtung montierte Ständer und einen bezüglich des Ständers verschiebbaren Schlitten aufweist, der auf Führungsbahnen an dem Ständer geführt ist, daß der zu prüfende Motor vom Schlitten aufgenommen und an ihm befestigt wird und daß die Kupplungsmittel ein Spannfutter mit radial synchron verfahrbaren Spannbacken zur Herstellung einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle oder einem mit der Abtriebswelle drehfest verbundenen Bauteil aufweist. Dadurch, daß das Aufnahmegestell einen in einem fixen Abstand zur Bremseinrichtung montierten Ständer und einen bezüglich des Ständers verschiebbaren Schlitten aufweist, der auf Führungsbahnen an dem Ständer geführt ist, können hier die notwendigen Längenunterschiede besonders einfach ausgeglichen werden, so daß die Kupplungsmittel eine konstante Länge aufweisen können und solche Längenunterschiede nicht mehr berücksichtigen müssen. Der auf dem in dem fixen Abstand zur Bremseinrichtung montierten Ständer verschiebbar angeordnete Schlitten trägt den Motor, so daß dieser einfach in Längsrichtung in die gewünschte Position zur Verbindung mit den Kupplungsmitteln geschoben werden kann. Die Kupplungsmittel weisen ein Spannfutter mit radial verfahrbaren Spannbacken auf, so daß diese radial verfahrbaren Spannbacken die an der Kurbelwelle befestigte Schwungscheibe eines Motors innen oder außen spannen können. Damit ist auch die Verbindung des Motors mit der Bremseinrichtung sehr rasch hergestellt, ohne daß etwa eine zeitaufwendige Verschraubung und spätere Lösung von Flanschen erforderlich wäre.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen 2 bis 16 beschrieben. Hierdurch wird erreicht, daß die vom laufenden Motor ausgehenden Schwingungen nur gedämpft die Bremseinrichtung erreichen. Auch wird durch die Wälzkörperführung der Schlitten eine besonders leichte Verschiebbarkeit des Schlittens erreicht.

Der verschiebbare Schlitten kann außerdem in gewünschten Verschiebepositionen mit einfachen Mitteln festgestellt werden. Solche Mittel können sein eine Zahnstange, die mit einem zugeordneten Sperriegel am anderen Bauteil zusammenarbeitet. Ein solcher Sperriegel kann sowohl manuell als auch motorisch betätigbar sein. Wenn neben dem motorisch betätigbaren Sperriegel auch der verschiebbare Schlitten motorisch verschoben wird, ist es möglich, einen im Aufnahmegestell angeordneten Motor vollautomatisch an die Bremseinrichtung anzukoppeln.

An der erfindungsgemäßen Einrichtung sind außerdem kraftbetätigte Spanneinrichtungen für die Einspannung des Motors im Aufnahmegestell vorgesehen. Diese kraftbetätigten Spanneinrichtungen bestehen im wesentlichen aus einer von einem Strömungsmittelzylinder betriebenen Kipphebelmechanik mit je Befestigungspunkt des Motors einem Spannfinger. Hierbei sind zur leichten Anpassung an unterschiedliche Motorgrößen ein Paar hintere Spanneinrichtungen relativ zu dem vorderen Paar der Spanneinrichtungen verschiebbar und in bestimmten Verschiebepositionen verriegelbar. Hierdurch kann mit sehr einfachen Mitteln die Einrichtung sehr schnell auf unterschiedliche Lagen der Befestigungsmittel unterschiedlicher Motoren angepaßt werden.

Die Erfindung soll nun anhand der Zeichnungen die ein Ausführungs­ beispiel zeigen, naher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 Aufnahmegestell in Seitenansicht ohne Motor,

Fig. 2 Vorderansicht nach Fig. 1,

Fig. 3 Verriegelung schematisch,

Fig. 4 Vorderansicht von Fig. 3,

Fig. 5 Seitenansicht des gesamten Motorprüfstandes mit eingesetztem Motor,

Fig. 6 Ansicht in Richtung des Pfeils X nach Fig. 5,

Fig. 7 einzelne Spanneinrichtung in Seitenansicht schema­ tisch,

Fig. 8 Kupplungsmittel mit Spannfutter in Seitenansicht mit Teilschnitt,

Fig. 9 Hydraulikschema.

Fig. 1 zeigt die Seitenansicht eines Aufnahmegestells 3 eines Motorprüfstandes 1. Die hierzu gehörige Vorderansicht zeigt Fig. 2.

Auf einer gemeinsamen Grundplatte 17, die auch als Fundament ausgebildet sein kann, sind im Abstand und parallel zueinander zwei Träger 18 angeordnet, die auf ihrer Oberseite jeweils eine Fahrschiene 56 aufweisen mit an entsprechenden Stellen darin eingearbeiteten Führungsbahnen 15. In die Führungsbahnen 15 greifen ein Wälzkörper 14, die jeweils in einem Lagerstück 57 gelagert sind, wobei jedes Lagerstück 57 an einem Rahmenträger 21 bzw. 22 befestigt ist derart, daß jeder der genannten Rahmenträger jeweils zwei Lagerstücke aufweist. Die Rahmenträger sind, wie dies insbesondere der Fig. 2 entnommen werden kann, so gestaltet, daß sie die Träger 18 jeweils außen übergreifen und innen zwischen den Trägern 18 wannenartig nach unten fortgesetzt sind. Hierdurch entsteht ein Freiraum für den Einsatz eines Motors. Die Rahmenträger 21 und 22 sind darüber hinaus mindestens über längsver­ laufende Stegwände 25 und 26 miteinander verbunden, so, daß sie infolge dieser Verbindung eine Einheit bilden. Eine weitere Verbindung zwischen den Rahmenträgern 21 und 22 wird dadurch hergestellt, daß oben oberhalb der jeweiligen Fahrschiene 56 auf beiden Seiten eine Führungs­ stange 27 bzw. 29 in Längsrichtung angeordnet ist. Jeweils eine weitere Führungsstange 30 bzw. 28 befindet sich jeweils am Ende eines äußeren Übergriffs 58. Somit besteht im wesentlichen jeder Rahmenträger 21 bzw. 22 aus jeweils einem jeden Träger 18 umfassenden äußeren Übergriff 58, der jeweils oberhalb der Fahrschiene 56 verbunden ist mit einem zugeordneten inneren Übergriff 23, wobei diese beiden inneren Übergriffe 23 zwischen den beiden Trägern 18 zur Bildung des Wannenbodens der bereits erwähnten Wannenform mit einem tief gelegten Querträger 24 verbunden sind. Natürlich ist es auch möglich einen vollständig geschlossenen Wannenboden dadurch zu bilden, daß nicht nur Seitenbieche, sondern auch untere Bleche vorgesehen sind, die die genannten Rahmenträger 21 und 22 zu einer geschlossenen Wanne verbinden.

Auf den Führungsstangen 27 und 28 einerseits bzw. 29 und 30 andererseits, sind jeweils vordere Spanneinheiten 31 und 31′ bzw. hintere Spanneinheiten 32 und 32′ angeordnet. Der Aufbau dieser Spanneinheiten ist am besten dargestellt in Fig. 7.

Die Tragbleche 50 und 51 sind parallel und im Abstand zueinander angeordnet, von denen in Fig. 7 nur das hintere Tragblech 50 darge­ stellt ist; das vordere Tragblech 51 ist abgenommen. Die beiden Tragbleche 50 und 51 sind über Büchsen 59 bzw. 60 miteinander verbunden. Die genannten Büchsen sind gleichzeitig Führungsbüchsen auf den Führungsstangen 27 bzw. 28, so daß die so miteinander verbundenen Tragbleche 50 und 51 auf den Führungsstangen 27 und 28 hin und her verschoben werden können.

Die Außenseite der Büchse 59 ist ausgebildet als Schwenklager für einen Kipphebel 36, der zwei Gelenkanschlüsse 37 und 38 aufweist. Am Gelenkanschluß 37 ist ein als Winkelhebel ausgebildeter Spannfinger 40 gelenkig gelagert, der an seinem nicht der Einspannung eines Werk­ stückes dienenden freien Ende 41 gelenkig mit einem Koppelglied 42 verbunden ist, dessen zweites Ende 43 ebenfalls einen Gelenkpunkt aufweist. Der Gelenkpunkt des zweiten Endes 43 und der Gelenkanschluß 38 sind gemeinsam an einem Kopfstück 61 eines Spannzylinders 39 gelenkig angeordnet. Die Verbindungslinien 45 zwischen den Mitten der genannten Gelenke ergeben somit ein Parallelogramm.

Die weitere Büchse 60, die auf der Führungsstange 28 gleitend geführt ist, ist auf ihrer Außenseite so gestaltet, daß sie als Lagerung für das zweite Ende des Spannzylinders 39 dient.

Die Tragbleche 50 und 51 übergreifen ebenfalls die Fahrschiene 56 eines jeden Trägers 18, so daß innen jeweils ein dem Tragblech 50 zugeord­ neter Überstand 52 und dem Tragblech 51 zugeordneter Überstand 53 entsteht. Die beiden Überstände 52 und 53 sind miteinander verbunden über eine Konsole 54, auf welcher ein Aufnahmestück 55 zur Aufnahme eines zu prüfenden Motors angeordnet sein kann.

Die zu Fig. 7 beschriebene Spanneinrichtung ist bei dem erfindungs­ gemäßen Motorprüfstand viermal in jeweils unabhängiger Form vorhanden. Die beiden vorderen Spanneinheiten 31 bzw. 31′ sind in einem Abstand zum vorderen Rahmenträger 21 mit diesem über eine Schraub­ verbindung 97 fest verbunden. Die beiden hinteren Spanneinheiten 32 bzw. 32′ sind auf den zugeordneten Führungsstangen 27 und 28 bzw. 29 und 30 frei verschieblich angeordnet. Durch eine Verschiebung dieser Spanneinheiten auf den genannten Führungsstangen kann eine geeignete Anpassung des Abstandes zwischen den vorderen und hinteren Aufnahme­ stücken 55 zur Anpassung an entsprechende Abmessungen unterschied­ licher zu prüfender Motoren erfolgen.

Um einen einmal eingestellten Abstand einzuhalten, ist an jeder vorderen Spanneinheit 31 bzw. 31′ ein Einstellhebel 33 gelenkig befestigt. Hierzu ist beispielsweise am Tragblech 50 der vorderen Spanneinheit 31 ein Gelenkstück 62 oberhalb der Fahrschiene 56 angeordnet mit einem Gelenk 63, an dem der genannte Einstellhebel 33 gelenkig angeordnet ist. Über die Längserstreckung des Einstellhebels 33 weist dieser Rasterungen 34 in Abständen zueinander auf, die jeweils mit einer Rasterzunge 35 am Tragblech 51 einer Spanneinheit 31 bzw. 32′ zusammenarbeiten. Die Rasterzungen 35 greifen hierbei in die Raste­ rungen 34 ein, wodurch in axialer Richtung die relative Lage der Spanneinheiten 31 bzw. 31′ zu den Spanneinheiten 32 bzw. 32′ festgelegt ist. Zur Änderung dieser relativen Lage muß lediglich der Einstellhebel 33 am Handgriff 64 angehoben werden, worauf die Spanneinheiten 32 bzw. 32′ in eine gewünschte Richtung verschoben werden können, um mit den jeweiligen Rasterzungen 34 in die jeweilige gewünschte Rasterung 34 wieder einzurasten, wodurch eine neue gewünschte Lage fixiert ist.

Um den gesamten verschiebbaren Schlitten 9 in einer gewünschten Verschiebeposition zu arretieren, ist an mindestens einem Träger 18 in Längsrichtung verlaufend eine Zahnstange 19 vorgesehen. An der zugeordneten vorderen Spanneinheit 31 ist am vorderen Tragblech 51 ein Sperriegel 20 vertikal verschiebbar angeordnet. Der vertikal verschieb­ bare Sperriegel 20 weist an seiner Unterseite eine nicht näher be­ zeichnete Spitze auf, die im wesentlichen der Form der Zahnlücken zwischen den Zähnen der Zahnstange 19 entspricht. Ist diese Spitze des Sperriegels 20 in eine der Lücken der Zahnstange 19 eingerastet, so ist damit der gesamte verschiebbare Schlitten 9 festgelegt. Eine weitere Verschiebung ist nicht möglich. Um ein Heraussrutschen des Sperriegels 20 zu verhindern, kann dieser von angemessenem Gewicht sein, feder­ vorbelastet sein oder auch über einen Kniehebelmechanismus in seiner Lage formschlüssig gehalten werden.

Zur manuellen Verschiebung des Schlittens 9 kann auf der Oberseite der Spanneinheit 31 ein weiterer Handgriff 65 vorgesehen sein, an dem der gesamte Schlitten verschoben werden kann. Unterhalb des Handgriffs 65 kann ein weiterer Handgriff 66 dem Sperriegel 20 zugeordnet sein, so daß der Sperriegel 20 durch Umfassen der beiden Handgriffe 65 und 66 leicht ausgehoben werden kann.

Der gesamte verschiebbare Schlitten 9 kann auch motorisch verschoben werden. Hierzu reicht beispielsweise ein Strömungsmittelzylinder 47, dessen eines Ende 48 am Rahmenträger 22 und dessen anderers Ende 49 an einem Träger 18 des Ständers 16 befestigt ist. Eine Betätigung dieses Strömungsmittelzylinders 47, der beispielsweise als Hydraulikzylinder ausgebildet sein kann, sorgt für eine entsprechende Verschiebung des Schlittens 9. Hierzu kann der Hydraulikzylinder 47 über die Leitungen 68 und 69 mittels eines 4/3 Wegeventils 67 und weiter über die Leitung 70 mit einer Hydraulikpumpe 72 bzw. über die Leitung 71 mit dem Tank 76 verbunden sein. Die von der Hydraulikpumpe 72 abgehende Druckleitung 70 ist über ein Druckbegrenzungsventil 74 abgesichert, dessen Ausgangs­ leitung 75 wiederum zum Tank 76 führt. Wird das Ventil 67 aus der gezeichneten Schaltstellung "0" in die Schaltstellung "a" gefahren, so kann Drucköl über die Leitung 68 in den Hydraulikzylinder 47 eindringen, so daß die nicht näher bezeichnete Kolbenstange ausgefahren und der am Ende 48 befestigte Schlitten 9 damit in Richtung der ausfahrenden Kolbenstange verschoben werden. Eine Umschaltung des 4/3 Wegeventiles in die Schaltstellung "b" bewirkt die gegenteilige Verfahrrichtung.

Das Ventil 67 sowie der Motor 73 für die Hydraulikpumpe 72 werden von einer Maschinensteuerung 77 kontrolliert. Hierbei ist es auf einfache Weise möglich, bestimmte Verfahrstellungen vorzudefinieren. Entlang des Verfahrweges können hierzu in den vordefinierten Positionen Nocken 79 von elektrischen Nockenschaltern angeordnet sein, die von einem Betätigungsnocken 81, der an der Kolbenstange angeordnet ist, betätigt werden können. Die zugehörigen Nockenschalter zu den Betäti­ gungsnocken 79 können über Leitung 80 und einen Wahlschalter 78 nach Wunsch angewählt werden. Wird der angewählte Nocken vom Betätigungs­ nocken 81 betätigt, so wird hierdurch das vorher in die entsprechende Schaltstellung für die gewünschte Bewegungsrichtung gefahrene Ventil 67 wieder zurück in die Schaltstellung "0" gefahren. Hierdurch wird der nicht näher bezeichnete und dargestellte Kolben des Hydraulikzylinders 47 in der erreichten Verfahrstellung blockiert, wodurch auch der Schlitten 9 in der gewünschten Lage gehalten wird. Falls gewünscht, kann in dieser Schaltstellung auch der Motor 73 und damit die Hydraulik­ pumpe 72 abgeschaltet werden. Zur jeweiligen Betätigung nimmt die Maschinensteuerung 77 auf die entsprechenden Bauelemente Einfluß über die Leitungen 82, 83 und 84.

Fig. 5 zeigt in Seitenansicht einen vollständigen Motorprüfstand mit aufgesetztem zu prüfenden Motor. In der Darstellung links nach Fig. 5, ist eine Bremseinrichtung 2 zu erkennen, die mittels eines Ständers 85 in der gewünschten Höhenlage gehalten ist. Die Bremseinrichtung 2 befindet sich in einem starr fixierten Abstand 8 zum Aufnahmegesteil 3. Auf dem Schlitten 9 des Aufnahmegestells 3 ist ein zu prüfender Motor 4 über die Spanneinheiten 31 und 31′ sowie 32 und 32′ ordnungsgemäß gespannt. Gleichzeitig ist der Schlitten 9 in die richtige Verschiebe­ position gefahren worden und dort mittels des Sperriegels 20 und der Zahnstange 19 arretiert worden. Als mit der Abtriebswelle 6 des Motors 4 drehfest verbundenes Bauteil 12 ist hier die üblicherweise an dieser Stelle angeordnete Schwungscheibe schematisch dargestellt, die topf­ förmig ausgebildet ist. Zur Verbindung der Eingangswelle 7 der Bremseinrichtung 2 mit der Abtriebswelle 6 des Motors 4 sind die Kupplungsmittel 5 vorgesehen, die im wesentlichen bestehen aus einem Zwischenstück 86, welches auf der einen Seite ein Dreibackenspannfutter 10 aufweist und auf der anderen Seite einen Befestigungsflansch 87 zur Verbindung mit einem Ausgleichselement 13, welches seinerseits mit der Eingangswelle 7 der Bremseinrichtung verbunden ist. Dieses Ausgleichs­ element 13 dient zur Schwingungsdämpfung und weiter dazu, geringe Winkelverlagerung oder einen geringen Achsversatz auszugleichen.

Das Spannfutter 10 weist einen Schneckentrieb 88 auf, mit welchem eine Gewindespindel 89 gedreht werden kann. Auf der Gewindespindel 89 sitzt eine Spannmutter 90, welche in einem Gehäuse 91 verschiebbar geführt ist. Durch Längsschlitze 92 des Gehäuses 91 ragen Ausleger der Mutter 90 hindurch, an denen Koppelstangen 94 gelenkig befestigt sind. An den zweiten Enden der Koppelstange 94 befindet sich jeweils in gelenkiger Verbindung eine Spannbacke 11, welch jede in einer Mitnehmerplatte 95 radial verschiebbar geführt ist. Die Mitnehmerplatte 95 ist ihrerseits wiederum drehfest verbunden mit dem Gehäuse 91. Eine Betätigung des Schneckentriebes 88, von Hand oder motorisch, verursacht eine entsprechende Axialbewegung der Mutter 90 entlang der Gewinde­ spindel 89, wodurch, getrieben von den Koppelstangen 94, sich die Spannbacken 11 in entsprechender Richtung radial einwärts oder auswärts bewegen. Sie können hierdurch in Spannkontakt mit dem Schwungrad 12 eines zu prüfenden Motors 4 gebracht werden und damit diesen in einfacher aber sicherer Weise mit der Bremseinrichtung 2 kraftschlüssig verbinden.

Zur Durchführung einer Motorprüfung eines zu prüfenden Motors 4 wird dieser, nachdem die relative Lage zwischen den Spanneinheiten 31 und 31′ einerseits sowie 32 und 32′ andererseits voreingestellt ist, auf die entsprechenden Motoraufnahmen 55 abgesenkt, worauf nunmehr in an sich bekannter Weise die Spannzylinder 39 der genannten Spanneinheiten betätigt werden. In der konstruktiven Anordnung nach Fig. 7 werden hierdurch die Kolbenstangen auswärts gefahren, wodurch sich die Kipp­ hebel 36 und damit die entsprechenden Spannfinger 40 in von dem von den Verbindungslinien 45 gestalteten Parallelogramm vorgegebener Weise bewegen. Die Spannfinger 40 beschreiben hierbei eine Flachkurve 96, wie sie in Fig. 7 oberhalb des Spannfingers gestrichelt dargestellt ist. Hierdurch legen sich die Spannfinger 40 mit Spannkraft auf die entsprechenden Aufnahmeelemente des Motors, so daß dieser in der Einrichtung sicher gespannt ist. Hierbei ist besonders vorteilhaft, daß sich der Kipphebel 36 einerseits und das zweite Ende 46 des Spann­ zylinders 39 andererseits jeweils außen auf den zugeordneten Büchsen 59 bzw. 60 abstützen, so daß die durch die Spannung entstehenden Querkräfte nicht von den zugehörigen Führungsstangen 27 und 28 bzw. 29 und 30 aufgenommen werden müssen. Die genannten Führungsstangen bleiben mit Ausnahme der reinen Gewichtsbelastung durch die genannten Spanneinheiten völlig frei von Querkräften.

Nach erfolgter Einspannung des zu prüfenden Motors 4 wird der Schlitten 9 soweit vorgefahren, bis die Spannbacken 11 das Schwungrad 12 sicher ergreifen können. In dieser Position wird der Schlitten 9 mit den beschriebenen Arretierungsmitteln arretiert und sodann das Schwungrad 12 mittels des Spannfutters 10 sicher kraftschlüssig gespannt. Der Motor kann nun in Betrieb genommen und von der Bremseinrichtung belastet werden.

Liste der verwendeten Bezugszeichen

 1 Motorprüfstand
 2 Bremseinrichtung
 3 Aufnahmegestell
 4 Motor
 5 Kupplungsmittel
 6 Abtriebswelle des Motors
 7 Eingangswelle
 8 fixer Abstand
 9 verschiebbarer Schlitten
10 Spannfutter
11 Spannbacken
12 drehfest verbundenes Bauteil
13 Ausgleichselement
14 Wälzkörper
15 Führungsbahnen
16 Ständer
17 gemeinsame Grundplatte
18 Träger
19 Zahnstange
20 Sperriegel
21 Rahmenträger
22 Rahmenträger
23 innere Übergriffe
24 Querträger
25 Stegwand
26 Stegwand
27 Führungsstange
28 Führungsstange
29 Führungsstange
30 Führungsstange
31 vordere Spanneinheit
31′ vordere Spanneinheit
32 hintere Spanneinheit
32′ hintere Spanneinheit
33 Einstellhebel
34 Rasterungen
35 Rasterzunge
36 Kipphebel
37 Gelenkanschluß
38 Gelenkanschluß
39 Spannzylinder
40 Spannfinger
41 freies Ende
42 Koppelglied
43 zweites Ende
44 unbenutzt
45 Verbindungslinien
46 zweites Ende Spannzylinder
47 Strömungsmittelzylinder
48 ein Ende
49 anderes Ende
50 Tragblech
51 Tragblech
52 Überstand
53 Überstand
54 Konsole
55 Aufnahme
56 Fahrschiene
57 Lagerstück
58 äußerer Übergriff
59 Büchse
60 Büchse
61 Kopfstück
62 Gelenkstütze
63 Gelenk
64 Handgriff
65 Handgriff
66 Handgriff
67 4/3 Wegeventil
68 Leitung
69 Leitung
70 Leitung
71 Leitung
72 hydraulische Pumpe
73 Motor
74 Druckbegrenzungsventil
75 Leitung
76 Tank
77 Maschinensteuerung
78 Wahlschalter
79 Nocken
80 Leitungen
81 Betätigungsnocken
82 Leitung
83 Leitung
84 Leitung
85 Ständer
86 Zwischenstück
87 Befestigungsflansch
88 Schneckentrieb
89 Gewindespindel
90 Spannmutter
91 Gehäuse
92 Längsschlitz
94 Koppelstangen
95 Mitnehmerplatte
96 Flachkurve
97 Schraubverbindung

Claims (16)

1. Motorprüfstand mit einer Bremseinrichtung und einem Aufnahmegestell für einen zu prüfenden Motor sowie mit Kupplungsmittel zur Verbindung einer Abtriebswelle des Motors mit einer Eingangswelle der Bremseinrichtung, bei dem der in einem Aufnahmegestell aufgenommene und befestigte Motor bezüglich der Bremseinrichtung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Aufnahmegestell (3) einen in einem fixen Abstand (8) zur Bremseinrichtung (2) montierten Ständer (16) und einen bezüglich des Ständers (16) verschiebbaren Schlitten (9) aufweist, der auf Führungsbahnenn (15) an dem Ständer (16) geführt ist,
• - daß der zu prüfende Motor (4) vom Schlitten (9) aufgenommen und an ihm befestigt wird und
• - daß die Kupplungsmittel (5) ein Spannfutter (10) mit radial synchron verfahrbaren Spannbacken (11) zur Herstellung einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen der Eingangswelle (7) und der Abtriebswelle (6) oder einem mit der Abtriebswelle (6) drehfest verbundenen Bauteil aufweisen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Kupplungsmittel (5) und Eingangswelle (7) der Bremseinrichtung (2) ein Ausgleichselement (13) zum Ausgleich von Achsversatz und/oder von Winkelabweichungen sowie zur Schwingungsdämpfung angeordnet ist.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (9) Wälzkörper (14) aufweist und mit diesen auf Führungsbahnen (15) verschiebbar geführt ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ständer (16) zwei auf einer gemeinsamen Grundplatte (17) parallel zueinander angeordneten Trägern (18) besteht, an denen die Führungsbahnen (15) angeordnet sind.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Feststellmittel vorgesehen sind zur Feststellung des Schlittens (9) in einer gewünschten Verschiebeposition.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellmittel mindestens eine an einem Träger (18) angeordnete Zahnstange (19) und einen der Zahnstange (19) zugeordneten und am Schlitten (9) befestigten, beweglichen Sperriegel (20) enthalten.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrriegel (20) manuell oder motorisch betätigbar ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (9) einen stirnseitigen (21) und einem rückseitigen Rahmenträger (22) aufweist, die je die an der gemeinsamen Grundplatte (17) angeordneten Träger (18) innen und außen übergreifen, deren innere Übergriffe (23) am unteren Ende mit einem Querträger (24) miteinander verbunden sind und die über längsgerichtete Stegwände (25, 26) und mittels längsverlaufender Führungsstangen (27-30) miteinander verbunden sind, wobei zwei der Führungsstangen (27, 29) oberhalb der Führungsbahnen (15) und je eine (28, 30) an jedem außen übergreifenden Ende eines jeden Rahmenträgers (21, 22) angeordnet sind und daß auf den Führungsstangen (27-30) je einer Seite eine vordere und eine hintere Spanneinheit (31, 31′, 32, 32′) zur Aufnahme und Aufspannung eines zu prüfenden Motors (4) angeordnet ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinheiten (31, 31′, 32, 32′) relativ zueinander verschiebbar und feststellbar auf den Führungsstangen (27-30) angeordnet sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an einer ersten Spanneinheit (31, 31′) ein Einstellhebel (33) mit in Längsrichtung verteilt angeordneten Rasterungen (34) schwenkbar angeordnet ist, der mit einer Rasterzunge (35) an der zweiten Spanneinheit (32, 32′) zusammenwirkt.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spanneinheit jeweils eine vordere Spanneinheit (31, 31′) ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Spanneinheit (31, 31′, 32, 32′) auf jeder oberhalb der Führungsbahnen verlaufenden Führungsstange (27, 29) ein Kipphebel (36) mit zwei Gelenkanschlüssen (37, 38) angeordnet ist, von denen der eine (38) mit einem Spannzylinder (39) und der andere (37) mit einem zweiarmigen Spannfinger (40) verbunden ist, dessen freies, nicht der Spannanlage dienendes Ende (41) gelenkig mit einem Koppelglied (42) verbunden ist, dessen zweites Ende (43) mit dem gleichen Teil (44) des Spannzylinders (39) verbunden ist, mit dem auch der Kipphebel (36) verbunden ist, so daß Verbindungslinien (45) zwischen den Mitten der Gelenke ein Parallelogramm ergeben.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende (46) des Spannzylinders (39) mit der jeweils am außen übergreifenden Ende eines Rahmenträgers angeordneten Führungsstange (28) verschiebbar verbunden ist und sich daran in radialer Richtung abstützt.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spanneinrichtung (31, 31′, 32, 32′) in Richtung der Führungsstangen gesehen beidseitig ein den jeweiligen Träger (18) mit einem Überstand (52, 53) nach innen übergreifendes Tragblech (50, 51) aufweist, wobei beide Tragbleche (50, 51) im Bereich der Führungsstangen (27, 28; 29, 30) mit einer die Führungsstangen umgreifenden Büchse (59, 60) miteinander verbunden sind und wobei die Überstände (52, 53) an ihren freien Enden über eine Konsole (54) miteinander verbunden sind, an der ein Aufnahmestück (55) für eine Motoraufhängung eines zu prüfenden Motors anzuordnen oder angeordnet ist.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsmotor vorgesehen ist zur Verschiebung des Schlittens (9).

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor als Strömungsmittelzylinder (47) ausgebildet ist, dessen eines Ende (48) mit dem Schlitten (9) und dessen anderes Ende (49) an einem Träger (18) des Ständers (16) angeordnet ist.