DE3934821A1 - Luftfeder fuer fahrzeugfederung - Google Patents
Luftfeder fuer fahrzeugfederungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Luftfeder für die Fahrzeugfe
derung, mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentan
spruch 1.
Solche Luftfedern (vgl. DE-PS 31 47 231) erfüllen einer
seits hohe Ansprüche an den Fahrkomfort; andererseits
bieten sie bei Einsatz als Hauptfeder den Vorteil, für den
Transport von Wechselpritschen und Containern den Fahr
zeugaufbau zum Be- und Entladen anheben und absenken zu
können.
Der die Aufgabe eines Federwegbegrenzers erfüllende Puffer
solcher Luftfedern bestimmt bei entlüftetem Rollbalg die
kleinste Bauhöhe der Luftfeder. Dieses Kleinstmaß, das von
der Gestaltung, Bauhöhe und Elastizität des üblicherweise
aus Gummi bestehenden Puffers abhängt, kann für bestimmte
Einsatzzwecke des betreffenden Fahrzeuges noch zu groß
sein.
So kann das Unterfahren eines abgestellten Containers mit
dem Heck eines mit solchen Luftfedern abgefederten Fahr
zeugfahrgestelles Probleme aufwerfen, sofern durch das
Gewicht des entlasteten Fahrgestells die Puffer der Luft
federn bei entlüftetem Rollbalg nicht weit genug zusam
mengedrückt werden. Hierbei können bereits Unebenheiten
der Bodenoberfläche problematisch werden.
Um Wankbewegungen des Aufbaues zu begrenzen, wird übli
cherweise der freie Einfederungsweg der Deckelplatte re
lativ zum Puffer entsprechend klein gewählt. Dies hat zur
Folge, daß die Deckelplatte während des Fahrbetriebes
ständig auf den Puffer auftrifft und dieser dann durch
Bodenunebenheiten häufig maximal zusammengedrückt wird
bzw. durchschlägt.
Dieses Durchschlagen kann zwar durch Einbau eines ent
sprechend erhöhten und damit als Zusatzfeder wirkenden
Puffers vermieden werden; jedoch erwachsen daraus dann
wieder die eingangs erläuterten Probleme für das Unter
fahren von Lastträgern, wie Wechselpritschen und Contai
ner.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, Luftfe
dern in einer Ausbildung gemäß dem Oberbegriff des Pa
tentanspruches 1 so zu verbessern, daß die erläuterten,
durch den Puffer von Luftfedern verursachten Probleme bei
luftgefederten Fahrzeugen nicht mehr auftreten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich
nenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Die höhenverstellbare Anordnung des Puffers eröffnet ver
schiedene Möglichkeiten der Verbesserung von Luftfedern.
Sofern der Puffer, ausgehend von dessen Stellung zur Ein
federungsbegrenzung, lediglich absenkbar angeordnet ist,
läßt sich dadurch die Bauhöhe von Luftfedern bei entlüf
tetem Rollbalg so vermindern, daß für das Unterfahren von
Lastträgern stets eine genügend große Höhendifferenz ge
geben ist.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung gemäß Patentanspruch
2 wird darüberhinaus beispielsweise eine vorteilhaft zu
realisierende Wankbegrenzung erzielt, indem der Puffer bei
belüftetem Rollbalg an dessen Deckelplatte angelegt werden
kann, so daß bei Einfederungen der Puffer von Anfang an
als Zusatzfeder arbeitet. In diesem Falle kann die Kon
struktion so getroffen sein, daß der Puffer in seiner mit
der Deckelplatte zusammenwirkenden Abstützlage noch nicht
seine obere Anschlagstellung einnimmt.
Desweiteren bietet sich in diesem Falle die Möglichkeit,
den freien Einfederungsweg der Deckelplatte variabel zu
gestalten.
Die axiale Verstellung des Pfuffers kann mechanisch, ins
besondere elektromechanisch erfolgen. Bevorzugt wird diese
Verstellung gemäß Patentanspruch 3 bewerkstelligt, wobei
sich gemäß Patentanspruch 4 durch die in diesem Falle zum
Einsatz kommende Druckluft zugleich die elastische Puf
ferabstützung bewerkstelligen läßt.
Eine vorteilhafte Konstruktion ist dabei Gegenstand des
Patentanspruches 5. Durch die Wahl entsprechender Druck
differenzen zwischen der Tragluft im Rollbalg und derje
nigen des den als Puffer dienenden Anschlagkolben abstüt
zenden Tragluftfederbalgs im Stützkolben läßt sich dabei
die Federhärte bei angehobenem Anschlagkolben auf einfache
Weise einstellen.
Neben der DE-PS 31 47 231, von der die Erfindung ausgeht,
ist aus der DE-OS 33 11 855 - Fig. 4 - eine Luftfeder
bekannt, deren die Deckelplatte tragender Rollbalg in be-
und entlüftetem Zustand in der Höhe verstellbar ist.
Hierzu ist jedoch der den Rollbalg aufnehmende, starre
Stützkolben seinerseits mittels eines Rollbalgs auf einem
weiteren Stützkolben höhenverstellbar geführt. Diese
Luftfeder bildet damit eine in der Höhe variable Stufen
feder, die kein definiertes, veränderbares Anschlagniveau
aufweist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt einer bekannten Luftfe
der, wobei aus der rechten Schnitthälfte die
maximale und aus der linken Schnitthälfte
deren minimale Bauhöhe ersichtlich ist,
Fig. 2 einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen
Luftfeder, wobei aus dieser Darstellung,
analog zur Fig. 1, zugleich deren maximale
und minimale Bauhöhe ersichtlich ist.
Die bekannte Luftfeder gemäß Fig. 1 weist einen bei
spielsweise achsseitig festgelegten Stützkolben 10 und
einen Rollbalg 12 auf, dessen unterer, offener Endab
schnitt 14 den Außenumfang eines oberen, ringförmigen
Kragens 16 des Stützkolbens 10 abgedichtet umgreift.
Im oberen, offenen Endstück 18 des Rollbalgs 12 ist eine
Deckelplatte 20 abgedichtet gehalten. 22 bezeichnet einen
elastischen, beispielsweise aus Gummi bestehenden Puffer
zur Einfederungsbegrenzung der Deckelplatte 20, der mit
seiner Basis in den Kragen 16 des Stützkolbens 10 einge
setzt ist.
Bei vom betreffenden Fahrzeug aufgenommener Last rollt
sich beim Einfedern der Rollbalg 12 in Achsrichtung auf
den Außenumfang des zylindrischen Stützkolbens 10 auf,
wobei der maximale Einfederungsweg a von der Gestaltung
und der Dimensionierung des Puffers 22 abhängig ist.
Bei entlastetem Fahrzeug reicht nun das Eigengewicht des
Fahrgestelles in vielen Fällen nicht dazu aus, bei ent
lüftetem Rollbalg 12 bzw. auf dem Puffer 22 aufruhender
Deckelplatte 20 den Puffer 22 soweit zusammenzudrücken,
daß sich das Fahrgestell heckseitig ohne Freigangprobleme
beispielsweise unter einen aufgebockten Container zum
Aufsatteln fahren läßt.
Dies ermöglicht die Luftfeder gemäß Fig. 2.
Bei dieser Konstruktion ist der zylindrische Stützkolben
mit 24 bezeichnet, auf den, analog zur vorstehend erläu
terten, bekannten Konstruktion, ein Rollbalg 26 befestigt
ist, dessen oberer, offener Endabschnitt 28 mittels einer
Deckelplatte 30 verschlossen ist, die von einem Anschluß
kanal 32 zum Zuführen und Ablassen von Druckluft in das
Innere des Rollbalgs 26 durchsetzt ist.
Der Stützkolben 24 bildet ein an der unteren Stirnseite
geschlossenes, an seiner oberen Stirnseite innerhalb eines
den unteren Endabschnitt 34 des Rollbalgs 26 haltenden
Kragens 36 offenes Aufnahmegehäuse, in welchem ein als
Puffer 38 dienender Anschlagkolben 40 axial bzw. höhen
verstellbar geführt ist.
Der Puffer 38 ist in seiner normalen Anschlagstellung in
der rechten Hälfte der Fig. 2 dargestellt, in welcher er
mit einer außenliegenden Ringschulter 42 an der Innenseite
44 einer oberen, ringförmigen Stirnwand 46 des Stützkol
bens 24 anliegt. In dieser Stellung bestimmt somit der
Abstand b zwischen Deckelplatte 30 und Puffer 38 den
freien Federweg der Luftfeder.
Der Anschlagkolben 40 ist beim gezeigten Ausführungsbei
spiel mit Hilfe eines innerhalb des Stützkolbens 24 un
tergebrachten Tragluftfederbalges 48, im folgenden Roll
balg genannt, zwischen einer in der linken Hälfte der Fi
gur 2 dargestellten, unteren Ausgangslage und der in der
rechten Figurenhälfte gezeigten Anschlagstellung vertikal
verstellbar. Um ein gedämpftes Zusammenwirken des An
schlagkolbens 40 mit der Deckelplatte 30 sowie mit der
unteren Stirnwand 50 des Stützkolbens 24 zu erreichen, ist
dieser an beiden Stirnenden mit jeweils einer elastischen
Auflage 52 bzw. 54 ausgestattet. Der Anschlagkolben 40
sitzt dabei in der Öffnung des oberen Endabschnittes 56
des Rollbalgs 48, dessen unterer Endabschnitt 58 einen
zentralen Sockel 60 der unteren Stirnwand 50 des Stütz
kolbens 24 abgedichtet umschließt.
Über einen diesen Sockel 60 durchsetzenden Verbindungs
kanal 62 ist dem Rollbalg 48 Druckluft zuführbar bzw.
dessen Inneres mit der Atmosphäre verbindbar. 64 bezeich
net einen sich vom Sockel 60 nach oben erstreckenden Um
fangskragen, der sich innen nach unten konisch verjüngt.
Der Anschlagkolben 40 ragt mit einem über ein Teilstück
seiner Länge gleichfalls sich nach unten konisch verjün
genden Teilstück 66 in den Umfangskragen 64 hinein, wobei
zwischen beiden Teilen eine, einen Ringspalt 68 definie
rende Durchmesserdifferenz gegeben ist. Dieser Ringspalt
68 ermöglicht die Verdrängung von Luft, sofern der Innen
raum 70 des Rollbalgs 48 mit der Atmosphäre verbunden
wird.
Der Anschlagkolben 40 ist in axialer Richtung derart di
mensioniert, daß er in der in der linken Hälfte der Fig.
2 gezeigten, unteren Ausgangsstellung zumindest noch mit
seiner Auflage 52 über den Kragen 36 hinausragt.
In der oberen Anschlagstellung des Anschlagkolbens 40 ist
der ihn tragende Rollbalg 48 im Hinblick auf dessen, im
Vergleich zum Rollbalg 26 verminderten Stützfläche mit
einem größeren Luftdruck beaufschlagt als der Rollbalg 26.
Dieser Luftdruck kann derart sein, daß der Puffer 38 die
Funktion eines Festanschlages erfüllt. Durch entsprechende
Verminderung des Luftdruckes im Rollbalg 48 läßt sich der
Puffer 38 aber auch auf ein gewünschtes Niveau absenken,
wodurch der freie Federungweg der Deckelplatte 30 variabel
zu gestalten ist. Sitzt der Puffer 38, aufgrund einer
entsprechenden Verminderung des Luftdruckes, im Rollbalg
48 auf dem Sockel 60 auf und ist der Rollbalg 26 entlüf
tet, so ruht dessen Deckelplatte 30, wie aus der linken
Hälfte der Fig. 2 ersichtlich ist, auf dem Puffer 38 auf,
wobei die definierte, minimale Bauhöhe dieser Luftfeder so
gewählt werden kann, daß sich keine Freigangprobleme
stellen, falls ein Lastträger zu unterfahren ist.
Die Höhe des Stützkolbens 24, gegebenenfalls in Verbindung
mit einer entsprechenden axialen Dimensionierung des Puf
fers 38, kann auch so ausgelegt sein, daß sich der Puffer
38 in seiner oberen Anschlagstellung an die Deckelplatte
30 anlegen läßt, um den Puffer 38 zugleich als Zusatzfeder
bei Luftfedern einsetzen zu können. Dabei läßt sich die
Federhärte gegebenenfalls in Abhängigkeit bestimmter Be
triebsparameter durch entsprechendes Variieren des Luft
druckes innerhalb des Rollbalgs 48 bestimmten Fahrzustän
den derart angleichen, daß die Luftfedern kurvenaußensei
tig eine größere Federhärte als kurveninnenseitig erhal
ten.
Die beiden Kragen 36 und 64 stellen dabei eine gewisse
Zentrierung des Puffers 38 innerhalb des Stützkolbens 24
sicher, so daß dieser, sollten Kräfte zum Verkanten wirk
sam sein, dennoch einwandfrei geführt bleibt.
Claims (5)
1. Luftfeder für die Fahrzeugfederung, mit einem mit einer
Druckluftquelle oder der Atmosphäre verbindbaren Rollbalg,
der zwischen zwei gegeneinander abzufedernden Teilen ein
gespannt ist, von denen der eine einen Stützkolben bildet,
auf dem sich der mit seinem einen, offenen Endabschnitt
das obere Kolbenende abgedichtet umfassende Rollbalg beim
Einfedern axial aufrollt, und der andere eine in den an
deren, offenen Endabschnitt des Rollbalges abgedichtet
eingreifende Deckelplatte bildet und mit einem an dem vom
einen Balgendabschnitt umfaßten Stützkolbenende vorgese
henen, in den Rollbalg hineinragenden und zur Einfede
rungsbegrenzung der Deckelplatte zugeordneten Puffer,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Puffer (38) im Stützkolben (24) höhenverstellbar
angeordnet ist.
2. Luftfeder nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Puffer (38), ausgehend von seiner Anschlagstellung
zur Einfederunsbegrenzung der Deckelplatte (30), absenkbar
und in der Anschlagstellung elastisch abgestützt ist.
3. Luftfeder nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Puffer (38) druckmediumgesteuert höhenverstellbar
ist.
4. Luftfeder nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Puffer (38) einen im Stützkolben (24) koaxial an
geordneten, mittels Druckluft verstellbaren Anschlagkolben
(40) bildet, der in seiner unteren Ausgangsstellung mit
seinem oberen Ende den Stützkolben (24) überragt.
5. Luftfeder nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Stützkolben (24) ein mit der Druckluftquelle oder
der Atmosphäre verbindbarer Tragluftfederbalg (48) ange
ordnet ist, in dessen oberem, offenen Endabschnitt der
Anschlagkolben (40) abgedichtet gehalten ist.
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