DE19935865A1 - Vorrichtung zum Verändern der Federrate - Google Patents

Vorrichtung zum Verändern der Federrate

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Abstract

Bei einer Vorrichtung zum Verändern der Federrate an Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen, mit einer ersten Feder, insbesondere einer Gasdruckfeder, und einem Anschlagpuffer als Zusatzfeder, ist der Anschlagpuffer mittels einer Verstelleinheit abhängig von definierten Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges früher oder später in Wirkung bringbar. Die Verstelleinheit ist bevorzugt nach Art eines Kugelumlaufsystems mit einer Kugelmutter ausgebildet und elektromotorisch angetrieben.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verändern der Federrate an Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruches 1.
Bei Radaufhängungen in Kraftfahrzeugen ist es üblich, im Bereich der Fede­ rung einen Anschlagpuffer bzw. eine Zusatzfeder anzuordnen, um starke Einfederbewegungen durch Anheben der Federrate progressiv zu begren­ zen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die baulich günstig und für dynamische Fahrwerksregelun­ gen besonders geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Anschlagpuffer mittels einer Ver­ stelleinheit abhängig von definierten Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges frü­ her oder später hinsichtlich des Einfederweges in Wirkung zu bringen. So kann insbesondere Nickbewegungen beim Beschleunigen oder Verzögern des Kraftfahrzeuges und Rollbewegungen beim Durchfahren von Kurven entgegengewirkt werden.
Die Verstelleinheit kann elektrisch, hydraulisch und/oder pneumatisch betrie­ ben sein; eine bevorzugte Verstelleinheit wirkt nach Art eines Kugelum­ laufsystems mit einer Kugelmutter, die mittels eines Elektromotors sehr leichtgängig und schnell betätigbar ist und über die trotzdem hohe Kräfte senkrecht zur Verstellrichtung abstützbar bzw. aufbringbar sind. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Kugelumlaufsystem selbsthemmend mit ei­ nem entsprechend geringem Neigungswinkel der Kugelbahnen ausgelegt ist. Dies ermöglicht zudem eine berührungslose Versteilung durch direkte An­ ordnung des Rotors des Elektromotors an der zu verdrehenden Kugelmutter.
Bei einer Radaufhängung mit einem Federbein ist die Verstelleinheit bevor­ zugt um den Dämpferzylinder des Federbeins herum angeordnet und somit baulich günstig in die Radaufhängung integrierbar. Das Kugelumlaufsystem kann dabei in der Federaufnahme der ersten Feder, z. B. einer Schrauben­ druckfeder oder einer Gasdruckfeder, ausgebildet sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzel­ heiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt abschnittsweise ein Federbein für eine Radaufhängung in einem Kraftfahrzeug mit einer Gasdruckfeder, einem Anschlagpuffer als Zusatzfeder und einer Verstellein­ heit für den Anschlagpuffer nach dem Kugelumlaufsystem.
Ein teilweise im Schnitt dargestelltes Federbein 10 für eine Radaufhängung in einem Kraftfahrzeug setzt sich im wesentlichen zusammen aus einem Te­ leskop-Stoßdämpfer 12, einem gewebeelastischem Rollbalg 14 als erste Fe­ der bzw. Gasdruckfeder und einem gummielastischen Anschlagpuffer 16 als Zusatzfeder.
Die Kolbenstange 18 des Stoßdämpfer 12 ist in nicht dargestellter Weise mit dem Aufbau des Kraftfahrzeuges verbunden, während der Dämpferzylinder 20 beispielsweise an einem nicht dargestellten Radträger der Radaufhän­ gung des Kraftfahrzeuges befestigt ist.
Der um die Kolbenstange 18 und dem Dämpferzylinder 20 herum angeord­ nete Rollbalg 14 ist aufbauseitig in nicht dargestellter Weise eingespannt und umschließt eine Luftkammer 22, die unter Systemdruck steht. Dabei ist der Rollbalg 14 außen durch eine zylindrische Führung 24 abgestützt.
Die radial innere Führung des Rollbalges 14 besteht aus einem Zylinderteil 26, an dessen zylindrischem Führungsabschnitt 28 der Rollbalg 14 abrollt und im stirnseitigen Endbereich 28a eingespannt bzw. befestigt ist. Das Zy­ linderteil 26 ist an dem im Durchmesser verringerten Endbereich 28b am Dämpferzylinder 20 angeschweißt.
In dem Ringraum zwischen dem zylindrischen Abschnitt 28 des Zylinderteils 26 und dem Dämpferzylinder 20 ist die Verstelleinheit 30 nach dem Kuge­ lumlaufsystem vorgesehen, die sich aus einer axial verstellbaren Kugelmut­ ter 32, einer äußeren Führungsbüchse 34 und dazwischen in entsprechen­ den, schraubenförmigen Kugelbahnen 34a, 32a angeordneten Kugeln 36 zu­ sammensetzt. Die Neigung der Kugelbahnen 34a, 32a ist gegenüber der Drehachse so gering (< 8°), daß diese im Selbsthemmungsbereich liegen; d. h., daß axial wirkende Kräfte kein Verdrehmoment auf die Kugelmutter 32 auswirken können. Die an dem Einlauf und dem Auslauf der Kugeln 36 an den Kugelbahnen 34a, 32a angeordneten Kugelführungen sind hier nicht dargestellt.
Die äußere Führungsbüchse 34 ist in dem zylindrischen Abschnitt 28 des Zylinderteils 26 befestigt, während die Kugeln 36 spielfrei die Führung für die Kugelmutter 32 bilden. Die Kugelmutter 32 ist nach oben mittels eines Bo­ denabschnittes geschlossen, der einen Anschlag 38 für den Anschlagpuffer 16 bildet.
Ferner trägt die Kugelmutter 32 an ihrem entgegengesetzten Ende einen Rotor 40 eines Elektromotors 44, dessen Stator 42 (elektrische Wicklungen) zusammen mit der Führungsbüchse 34 in dem Zylinderteil 26 angeordnet ist.
Somit kann durch entsprechende Strombeaufschlagung des Elektromotors 44 berührungslos die Kugelmutter 32 in der einen oder der anderen Dreh­ richtung verdreht werden, wobei sie in axialer Richtung entsprechend der Steigung der Kugelbahnen 34a, 32a relativ zum Dämpferzylinder 20 verstellt wird.
Dementsprechend kann der um die Kolbenstange 18 herum angeordnete, am Aufbau des Kraftfahrzeuges abgestützte Anschlagpuffer 16 hinsichtlich des Federweges der Radaufhängung früher oder später zur Wirkung gelan­ gen, abhängig von der Position des an der Kugelmutter 32 ausgebildeten Anschlages 38.
Sind an allen vier Rädern des Kraftfahrzeuges bzw. an den vorderen und hinteren Radaufhängungen Verstelleinheiten 30 wie beschrieben vorgese­ hen, so können über eine Fahrwerksregelung durch Ansteuerung der Schrittmotoren 44 z. B. beim Bremsen die Anschläge 38 an den vorderen Radaufhängungen ausgefahren und damit dem "Bremstauchen" bzw. "Nic­ ken" entgegengewirkt werden. Dabei können das Bremssignal und/oder Be­ schleunigungssignale zur Ansteuerung der Verstelleinheiten 30 herangezo­ gen werden.
Gleiches gilt beim Durchfahren von Kurven durch Ansteuerung der links- oder rechtsseitigen Verstelleinheiten 30 abhängig von Seitenbeschleunigun­ gen und/oder dem Lenkwinkel der gelenkten Räder des Kraftfahrzeuges in Kombination ggf. mit Geschwindigkeitssignalen.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel be­ schränkt. Beispielsweise könnte die Verstelleinheit 30 auch unmittelbar am Anschlagpuffer vorgesehen sein, so daß der Anschlagpuffer 96 entspre­ chende Relativverschiebungen ausführt. Anstelle der Gasdruckfeder bzw. dem Rollbalg 14 könnte auch eine Schraubendruckfeder verwendet sein, wobei die Verstelleinheit 30 ggf. in dem dämpferzylinderseitigen Federteller integriert sein könnte.

Claims (11)

1. Vorrichtung zum Verändern der Federrate an Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen, mit einer ersten Feder, insbesondere einer Gasdruckfe­ der, und einem Anschlagpuffer als Zusatzfeder, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagpuffer (16) mittels einer Verstelleinheit (30) abhängig von definierten Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges früher oder später in Wirkung bringbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der An­ schlagpuffer (16) oder ein mit ihm zusammenwirkender Anschlag (38) elektrisch, hydraulisch und/oder pneumatisch verstellbar ist.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinheit (30) nach Art eines Kugelumlaufsystems mit einer Ku­ gelmutter (32) ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radaufhängung ein Teleskop-Federbein (12) aufweist und daß der Anschlagpuffer (16) innerhalb der Feder (Rollbalg 14) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelmutter (32) der Verstelleinheit (30) um den Dämpferzylinder (20) des Federbeines (12) herum angeordnet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Führungshülse (34) der Verstelleinheit (30) über ein Zylinderteil (26) am Dämpferzylinder (20) befestigt ist und daß das Zylinderteil (26) zugleich als innere Führung für einen Rollbalg (14) einer Gasdruckfeder dient.
7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagpuffer (16) am Aufbau des Kraftfahrzeuges abgestützt und um die Kolbenstange (18) des Federbeines (12) herum angeordnet ist und mit einem Anschlag (38) an der Kugelmutter (32) zusammenwirkt.
8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinheit (30) elektromoto­ risch (Elektromotor 44) angetrieben ist.
9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führungshülse (34) der Verstelleinheit (30) im Stator (42) und an der Ku­ gelmutter (32) der Rotor (40) des Elektromotors (44) angeordnet ist.
10. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ku­ gelumlaufsystem der Verstelleinheit (30) im Selbsthemmungsbereich liegt.
11. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagpuffer (16) beim Durch­ fahren von Kurven und/oder bei definierten Beschleunigungen (z. B. beim Bremsen) verstärkt zur Wirkung gebracht wird.
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