DE3929175A1 - Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfung - Google Patents
Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfungInfo
- Publication number
- DE3929175A1 DE3929175A1 DE19893929175 DE3929175A DE3929175A1 DE 3929175 A1 DE3929175 A1 DE 3929175A1 DE 19893929175 DE19893929175 DE 19893929175 DE 3929175 A DE3929175 A DE 3929175A DE 3929175 A1 DE3929175 A1 DE 3929175A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- speed
- damping
- vehicle
- power steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolen
kung, bei der die Steuerung eines mit einer Kraft
unterstützungseinrichtung zusammenwirkenden Lenk
ventils mechanisch im Abhängigkeit von der Betäti
gung eines Lenkrads erfolgt und die am Lenkrad auf
zubringende Kraft aus einer hydraulischen Rückwir
kung resultiert sowie in Abhängigkeit von der Fahr
geschwindigkeit eines die Servolenkung aufweisenden
Fahrzeugs über eine von einer elektrischen Schal
tungsanordnung gesteuerte Drosseleinrichtung be
einflußt ist.
Die Lenkung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraft
fahrzeugs, wie Personenkraftwagen oder Lastkraftwa
gen, soll exakt und leichtgängig sein. Sie soll dem
Fahrer über das Lenkrad stets eine guten Kontakt
zur Fahrbahn vermitteln und sowohl bei schneller
als auch bei langsamer Fahrt bzw. Stillstand ein
optimales Lenkgefühl vermitteln. Hierzu ist es be
kannt, eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Beein
flussung der Lenkung vorzunehmen, insbesondere sind
dadurch im Stand und bei sehr niedrigen Geschwin
digkeiten, z. B. beim Ein- und Ausparken, nur mini
male Kräfte am Lenkrad erforderlich, um die Räder
des Fahrzeugs zu lenken. Bei steigender Geschwin
digkeit nimmt die Lenkunterstützung ab, so daß der
gewünschte gute Kontakt zur Fahrbahnoberfläche er
reicht wird und eine zielgenaue Lenkung möglich
ist.
Bei hydraulischen Servolenkungen kennt man die so
genannte hydraulische Rückwirkung. Hierunter ist
eine am Lenkrad spürbare, der jeweils an der Rad
tragkonstruktion erforderlichen Lenkkraft entspre
chende Lenkradkraft zu verstehen. Der Fahrer ist
dadurch stets über die momentan erforderliche
Lenkradkraft bzw. das aufzubringende Lenkradmoment
informiert und behält somit das Gefühl zur Fahr
bahnoberfläche.
Wie bereits erwähnt, ist die sich aus der hydrauli
schen Rückwirkung ergebende Lenkradkraft abhängig
von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei
dieses konstruktiv mittels einer Schaltungsanord
nung und mittels eines mit einer Kraftunterstüt
zungseinrichtung zusammenwirkenden Lenkventils re
alisiert ist. Das Druckmedium der hydraulischen
Servolenkung wirkt je nach Fahrgeschwindigkeit un
terschiedlich stark auf das Lenkventil und damit
auf das Lenkrad zurück, wodurch sich die fahrge
schwindigkeitsabhängige hydraulische Rückwirkung
entsprechend einstellt. Die von einem Sensor er
faßte Fahrgeschwindigkeit wird als Dateninformation
der elektrischen Schaltungsanordnung zugeführt, die
eine hydraulische Drosseleinrichtung beeinflußt.
Die Drosseleinrichtung stellt einen Durchströmquer
schnitt in einem Rückwirkungszweig des Lenkventils
ein, so daß sich - je nach Fahrgeschwindigkeit - die
hydraulische Rückwirkung im Sinne der vorstehenden
Ausführungen ändert. Im Hinblick auf die Dämpfungs
eigenschaften und der daraus resultierenden Fahrsi
cherheit sind die bekannten Servolenkungen noch
verbesserungswürdig.
Die erfindungsgemäße Servolenkung mit den im Haupt
anspruch genannten Merkmalen hat demgegenüber den
Vorteil, daß in Abhängigkeit von der Lenkdynamik,
also von der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer
das Lenkrad bewegt, eine Einfußnahme auf die
hydraulische Rückwirkung derart erfolgt, daß sich
eine entsprechende Dämpfung der Lenkung einstellt.
Hierzu wird ein die Lenkgeschwindigkeit des Lenkra
des erfassender Sensor eingesetzt, der seine Daten
der Schaltungsanordnung zuführt, die die Drossel
einrichtung steuert. Die Schaltungsanordnung erhält
somit einerseits Fahrgeschwindigkeitsdaten und an
dererseits lenkgeschwindigkeitsabhängige Daten, wo
bei die Daten jeweils zur Steuerung eines Durchlaß
querschnitts für das Druckmedium der hydraulischen
Servolenkung verwendet werden. Dieses führt zu
Druckveränderungen in der Arbeitskolben/Zylinder-
Einheit des Lenkventils, die sich bei gleichblei
benden, von der Vorderachse (an denen sich die zu
lenkenden Räder befinden) herrührenden Kräftever
hältnissen wegen der bestehenden Gleichge
wichtsbedingung in einer Änderung des Be
tätigungsmoments des Lenkrads bemerkbar macht. Da
mit ist es möglich, im jeweils stationären Arbeits
punkt ein definiertes Dämpfungsmoment zu erzeugen,
das sich bei Lenkvorgängen lenkgeschwindigkeitsab
hängig erhöht oder gegebenenfalls auch reduzieren
kann. Dieses führt zu einer Dämpfung oder aber zu
einer Entdämpfung des Systems. Ob eine Erhöhung
oder eine Reduktion des Dämpfungsmoments erfolgt,
ist von der Art der Bewertung der von den Sensoren
aufgenommenen Daten abhängig.
Vorzugsweise ist - nach einer Weiterbildung der Er
findung - vorgesehen, daß die lenkgeschwindig
keitsabhängigen Daten mittels einer Kennlinien
schaltung oder einer Algorithmusschaltung gewichtet
werden. Die Wichtung erfolgt linear und/oder pro
gressiv und/oder degressiv. Unter einer verschie
denen Wichtung (z. B. linear und progressiv) ist zu
verstehen, daß ein Teil der Daten (Datenbereich)
anders (z. B. linear) als ein anderer Teil (weite
rer Datenbereich, z. B. mit progressiver Wichtung)
bewertet wird. Die Bewertung erfolgt dabei stets
unter der Maßgabe, optimale Lenkeigenschaften in
Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp und dessen Fahrzu
stand herbeizuführen.
Bevorzugt ist die elektrische Schaltung als Mikro
rechner ausgebildet. Die Kennlinien- oder Algorith
musschaltung ist vorzugweise Teil des Mikrorech
ners.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Er
findung werden die gewichteten und gefilterten
lenkgeschwindigkeitsabhängigen Daten mit einem
fahrgeschwindigkeitsabhängigen Dämpfungswert in ei
ner Multiplikationsstelle miteinander multipli
ziert. Das sich bei der Multiplikation ergebende
Dämpfungsmoment bildet - über einen Kennliniengeber
geführt - ein Ansteuersignal für die Drosseleinrich
tung.
Überdies ist von Vorteil, wenn der dynamische An
teil, also der lenkgeschwindigkeitsabhängige An
teil, des Dämpfungswerts nur innerhalb statischer
minimaler und maximaler Grenzen des Kennlinien
feldes oder Algorithmus′ liegt (der lenkgeschwin
digkeitsabhängige Anteil ist gegenüber dem fahrge
schwindigkeitsabhängigen Anteil als dynamisch anzu
sehen, da Änderungen der Fahrgeschwindigkeit in der
Regel wesentlich langsamer erfolgen).
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Funktionsdarstellung einer Servolen
kung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines für die Erfin
dung wesentlichen Teils einer elektrischen
Schaltung der Servolenkung und
Fig. 3 ein Diagramm, das das am Lenkrad eines
Fahrzeugs aufzubringende Lenkradmoment in
Abhängigkeit vom Betätigungsdruck der
Servolenkung zeigt.
Die Fig. 1 zeigt eine hydraulische Servolenkung 1,
die als Druckmedium Öl, insbesondere Hydrauliköl
aufweist. Ein Vorrat des Hydrauliköls befindet sich
in einem Reservoir 2. Das Reservoir 2 ist mit einer
Pumpe 3 verbunden, die insbesondere als Flügelzel
lenpumpe ausgebildet ist. Zur richtigen Einstellung
des Drucks des Hydrauliköls in einer Zuleitung 4
ist ein Druck- und Strombegrenzungsventil 5 vorge
sehen. Die Zuleitung 4 führt zu einem Lenkventil 6,
daß in der Fig. 1 - zum besseren Verständnis - der
Funktion gleich zweimal dargestellt ist, nämlich
einmal in Längsschnittansicht und zum anderen im
schematisierten Querschnitt. Die Vorrichtung an
sich weist selbstverständlich nur ein Lenkventil 6
auf.
Das Lenkventil 6 befindet sich in einem Gehäuse 7
und ist über Mitnehmer 8 betätigbar. Die Mitnehmer
8 sind an einer zum Lenkrad L (nicht dargestellt)
führenden Lenkspindel 9 befestigt, die einen Torsi
onsstab 10 aufweist. Der Torsionsstab 10 ist mit
einer Schnecke 11 eines Lenkgetriebes 12 verbunden.
In der Schnecke 11 wird eine Kugelreihe 13 geführt,
die mit einem Kolben 14 zusammen wirkt, der längs
verschieblich im Gehäuse 7 lagert. Der Kolben 14
weist eine Zahnung 15 auf, die mit einer Gegen
zahung 16 einer Segmentwelle 17 kämmt. Die Segment
welle 17 führt zur Radtragkonstruktion der zu len
kenden Räder eines nicht dargestellten Fahrzeugs.
Die Mitnehmer 8 greifen in entsprechende Ausneh
mungen zweier Ventilkolben 18 und 19 ein. Eine
Lenkbewegung am Lenkrad L führt zu einer entspre
chenden Drehung der Lenkspindel 9, wobei die Mit
nehmer 8 die Ventilkolben 18 und 19 drehrichtungs
entsprechend mitnehmen. Ferner wird der Torsions
stab 10 aufgrund der Lenkradbetätigung tordiert, da
das dem zur Drehung der Schnecke 11 erforderliche
Moment entgegenwirkt. Das Verschieben der Ventil
kolben 18 und 19 leitet einen kraftunterstützten
Lenkvorgang ein.
Das Lenkventil 6 weist Einlaßnuten 20 und 21 sowie
Rücklaufnuten 22 und 23 auf, die mit den Ventilkol
ben 18 und 19 zusammen wirken. Die Einlaßnuten 20
und 21 sind an die Zuleitung 4 angeschlossen. Die
Rücklaufnuten 22 und 23 stehen mit einer Rücklei
tung 24 in Verbindung, die zum Reservoir 2 führt.
Ferner sind am Lenkventil 6 Nuten 25 und 26 vorge
sehen, wobei die Nut 25 zu Rückwirkungsräumen 27
und 28 und die Nut 26 zu einem der einen Seite 29
des Kolbens 14 zugeordneten Zylinderraum 30 führt
(Leitung 31). Der anderen Seite 32 des Kolbens 14
ist ein Zylinderraum 33 zugeordnet, der an eine
Leitung 34 angeschlossen ist, die in Wirkverbindung
mit dem Ventilkolben 18 steht.
Die mit der Nut 25 verbundene Leitung 35 teilt sich
in einen ersten Zweig 36 und einen zweiten Zweig 37
an einem Verzweigungspunkt 38 auf. Der erste Zweig
36 führt über eine Drossel 39 zu einem Rückwir
kungsraum 27 und der zweite Zweig 37 ist über eine
weitere Drossel 40 mit dem Rückwirkungsraum 28 ver
bunden. Ferner ist ein Rückwirkungs-Be
grenzungsventil 40 vorgesehen, daß am Verzweigungs
punkt 38 angeschlossen ist und mit einer Drossel
einrichtung 41 zusammenwirkt. Die Drosseleinrich
tung 41 weist einen einstellbaren Durchströmquer
schnitt 42 auf, der mittels einer elektrischen
Schaltungsanordnung 43 variierbar ist. Die Auslaß
seite der Drosseleinrichtung 41 mündet in die Rück
leitung 24.
Ferner ist ein Sensor 44 vorgesehen, der die Lenk
geschwindigkeit (Drehwinkel pro Zeiteinheit) des
Lenkrads L erfaßt und seine dementsprechenden,
lenkgeschwindigkeitsabhängigen Daten über eine Lei
tung 45 der Schaltungsanordnung 43 zuführt. Die
Schaltungsanordnung 43 ist mit einem Wandler 47
verbunden, der ein Verstellglied 48 zur Einstellung
des Durchströmquerschnittes 42 betreibt. Ein weite
rer Sensor 49, der insbesondere als elektronischer
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 ausgebildet ist
und die Fahrgeschwindigkeit des die hydraulische
Servolenkung 1 aufweisenden Fahrzeugs mißt, ist
über eine Leitung 51 mit der Schaltungsanordnung 43
verbunden. Die Schaltungsanordnung 43 ist insbeson
dere als Mikrorechner 52 ausgebildet.
Gemäß Fig. 2 weist der Mikrorechner 52 eine Kenn
linienschaltung 53 auf, die - nach einem nicht dar
gestellten Ausführungsbeispiel - auch als Algorith
musschaltung ausgebildet sein kann. Der Kennlinien
schaltung 53 wird das vom Sensor 44 kommende Signal
(Lenkgeschwindigkeit vL) als Eingangsgröße zuge
führt. Die Kennlinienschaltung 53 nimmt eine Wich
tung der Eingangsdaten vor, die - je nach Wunsch -
linear und/oder progressiv und/oder degressiv sein
kann. Am Ausgang 54 steht nach einem nichtlinearen
Filter xx die von der Kennlinienschaltung 53 be
wertete Lenkgeschwindigkeit vL′ zur Verfügung, die
als Eingangsgröße einer Multiplikationsstelle 55
zugeführt wird. Ferner ist eine Bewertungsschaltung
56 vorgesehen, der die Fahrgeschwindigkeit vF als
Eingangsgröße zugeleitet wird. In Abhängigkeit von
der Größe der Fahrgeschwindigkeit vF bildet die Be
wertungsschaltung 56 an ihrem Ausgang 57 ein Dämp
fungswert d, der als weitere Eingangsgröße an der
Multiplikationsstelle 55 anliegt. An dem Ausgang 58
der Multiplikationsstelle 55, der das Produkt aus
der gewichteten Lenkgeschwindigkeit vL′ und dem
Dämpfungswert d aufweist, liegt nach einem Kennli
niengeber yy ein Ansteuersignal 59 für den Wandler
47. Das Signal am Ausgang 58 stellt ein Dämp
fungsmoment md dar.
Ausgangspunkt sei die in der Fig. 1 dargestellte
Stellung der einzelnen Aggregate der hydraulischen
Servolenkung 1. Das Lenkventil 6 befindet sich in
Neutralstellung (Geradeausfahrt); das Fahrzeug
steht. Sofern am Lenkrad L eine Lenkbewegung durch
geführt wird, werden die Ventilkolben 18 und 19
über die Mitnehmer 8 entsprechend verlagert, so daß
das von der Pumpe 3 geförderte, das Druck- und
Strömungsbegrenzungsventil 5 passierende Druckme
dium in die Einlaßnuten 20 und 21 eintreten und
- entsprechend der Stellung der Ventilkolben 18 und
19 - gesteuert über die Leitungen 31 bzw. 34 den
Kolben 14 verlagern kann. Der Kolben 14 nimmt über
seine mit der Gegenzahnung 16 zusammenwirkende Zah
nung 15 die Segmentwelle 17 mit und verdreht diese
in eine der Lenkradstellung entsprechende Position,
wodurch die Räder des Fahrzeugs entsprechend einge
lenkt werden. Die Verlagerungsbewegung des Kolbens
14 wird dadurch unterbrochen und nur entsprechend
der Winkelstellung des Lenkrads L herbeigeführt,
daß nach Erreichen der gewünschten Lenkstellung der
zunächst tordierte Torsionsstab 10 wieder in seine
entspannte Lage zurückgeführt wird, in der das
Lenkventil 6 wiederum seine Ursprungsstellung ein
nimmt.
Die in der Beschreibungseinleitung bereits erwähnte
hydraulische Rückwirkung resultiert daraus, daß bei
einem Lenkvorgang das in den entsprechenden Zy
linderraum des Lenkventils 6 strömende Druckmedium
gleichzeitig auch in den Rückwirkungsraum 27 bzw.
28 gelangt, so daß die entsprechend zugeordnete
Kolbenfläche des Ventilkolbens 18 bzw. 19 beauf
schlagt und die Betätigungskraft am Lenkrad ent
sprechend erhöht wird. Diese Betätigungskrafterhö
hung ist also bewußt herbeigeführt, wodurch der
Fahrer über die momentan erforderliche Lenkkraft
informiert und ihm insofern ein Gefühl zur Fahrbahn
vermittelt wird.
Ausgehend von der in der Fig. 1 dargestellten
Grundposition sowie beim Stillstand des Fahrzeugs
wirkt das bei einer entsprechenden Lenkbewegung in
den Rückwirkungsraum 27 eintretende Druckmedium
über den ersten Zweig 36 und den zweiten Zweig 37
ebenfalls in gleicher Größe auf den Ventilkolben
19, das heißt, im Rückwirkungsraum 28 herrscht der
gleiche Druck wie im Rückwirkungsraum 27, da das
Verstellglied 48 der Drosseleinrichtung 41 den
Durchströmquerschnitt 42 absperrt, so daß kein
Rückfluß des Druckmediums zum Reservoir 2 möglich
ist. Da in den Zweigen 36 und 37 keine Ölströmung
vorhanden ist, entsteht auch an den beiden Drosseln
39 und 40 kein Druckabfall. Die Folge ist der - be
reits erwähnte - gleiche Druckaufbau in den beiden
Rückwirkungsräumen 27 und 28. Die Lenkung ist auf
grund geringer hydraulischer Rückwirkung extrem
leichtgängig.
Setzt sich das Fahrzeug in Bewegung bzw. wird die
Fahrgeschwindigkeit erhöht, so erfolgt in Abhängig
keit mit der sich vergrößernden Geschwindigkeit ein
entsprechendes Öffnen des Durchströmquerschnitts
42. Dieses erfolgt dadurch, daß der Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 50 entsprechend der Fahrge
schwindigkeit vF über die Leitung 51 den Mikrorech
ner 52 ansteuert, der an der Bewertungsschaltung 56
einen der Fahrgeschwindigkeit vF entsprechenden
Dämpfungswert d bildet, was zu einer entsprechenden
Ansteuerung des Wandlers 47 führt, der das Ver
stellglied 48 verlagert. Es liegt jedoch erfin
dungsgemäß nicht nur einer Einflußnahme durch die
Fahrgeschwindigkeit vF, sondern auch durch die
Lenkgeschwindigkeit vL vor, indem der Sensor 44
seine die am Lenkrad L vorliegende Lenkgeschwindig
keit vL betreffenden Daten über die Leitung 45
ebenfalls dem Mikrorechner 52 zuführt. Der Mikro
rechner 52 nimmt mittels der Kennlinienschaltung 53
die gewünschte, individuelle, fahrzeugspezifische
Bewertung vor und steuert - über die Multiplika
tionsstelle 55 - ebenfalls den Wandler 47 an. Es
gilt: Je größer die Fahrgeschwindigkeit vF und je
größer die Lenkgeschwindigkeit vL um so weiter wird
der Durchströmquerschnitt 42 geöffnet.
Während bei geschlossenem Durchströmquerschnitt 42
die Lenkung leichtgängig ist, so daß sie sich mit
geringstem Kraftaufwand bedienen läßt, steigt das
Lenkradmoment mLR je nach Öffnungsstellung des Ver
stellglieds 48 entsprechend an. Es sei davon ausge
gangen, daß das Fahrzeug eine mittlere Fahrge
schwindigkeit aufweist und der Fahrer am Lenkrad L
eine heftige Lenkbewegung vornimmt. Da hieraus ein
entsprechend geöffneter Durchströmquerschnitt 42
resultiert, fließt das Druckmedium aus dem Rückwir
kungsraum 27 gemäß der Öffnungsposition des
Durchströmquerschnitts 42 über die Drossel 39 zu
rück in das Reservoir 2. Das dabei an der Drossel
39 entstehende Druckgefälle hat die Folge, daß auch
im Rückwirkungsraum 28 ein entsprechend niedrigerer
Druck gegenüber dem Rückwirkungsraum 27 vorliegt.
Die beiden Ventilkolben 18 und 19 erzeugen daher
ein Drehmoment, daß auf die Lenkspindel 9 wirkt und
dementsprechend am Lenkrad L vom Fahrer zu überwin
den ist. Die Betätigungskraft steigt also am
Lenkrad L an, so daß die Lenkung schwergängiger
wird und der Fahrer in seiner Bewegung gedämpft
wird. Das Rückwirkungs-Begrenzungsventil 40 dient
dazu die Betätigungskraft am Lenkrad nur bis zu ei
ner vorgebbaren Obergrenze ansteigen zu lassen.
Die Bedämpfung der hydraulischen Servolenkung 1 er
folgt also durch die Beeinflussung der hydrauli
schen Rückwirkung in Abhängigkeit von der Fahrge
schwindigkeit vF und der Lenkgeschwindigkeit vL.
Durch die Überlagerung dieser beiden Einflußgrößen
(Fahrgeschwindigkeit vF und Lenkgeschwindigkeit vL)
ist es möglich, im stationären Arbeitspunkt ein de
finiertes Rückwirkmoment zu erzeugen, daß sich bei
Lenkvorgängen noch lenkgeschwindigkeitsabhängig er
höht oder gegebenenfalls auch reduziert. Hierdurch
kann ein Dämpfen oder Entdämpfen herbeigeführt
werden. Die Fig. 3 verdeutlicht die aufgeführten
Wirkungen. Auf der Abszisse des Diagramms ist das
am Lenkrad aufzubringende Lenkradmoment mLR und auf
der Ordinate der in der Servolenkung 1 vorliegende
Druck p dargestellt. Die Kennlinienschar betrifft
verschiedene Fahrgeschwindigkeiten, z. B. Still
stand, 10 km/h, 20 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h,
120 km/h und 200 km/h. Einerseits ist erkennbar, daß
bei gleichem Druck p das Lenkradmoment mLR mit
steigender Fahrgeschwindigkeit vF zunimmt. Überdies
ist exemplarisch bei der für die Fahrgeschwindig
keit vF von 30 km/h eingetragenen Kennlinie a ein
Doppelfeil D ersichtlich. Dieser deutet an, daß der
zugehörige Kennlinienpunkt P parallel zur Abszisse
lenkgeschwindigkeitsabhängig verlagerbar ist. Bei
hohen Lenkgeschwindigkeiten vL wandert der Punkt P
in Richtung größerer Lenkradmomente mLR (Vergröße
rung der Dämpfung). Entsprechendes gilt für die
Kennlinie b und auch c, die exemplarisch ausgewählt
und in der Fig. 3 gekennzeichnet sind. Sofern der
Punkt P der Kennlinie a bei einer Vergrößerung der
Lenkgeschwindigkeit vL in Richtung kleinerer
Lenkradmomente mLR wandert, liegt eine Entdämpfung
vor. Am Beispiel der Kennlinie c sei ferner erläu
tert, daß der lenkgeschwindigkeitsabhängige, dyna
mischer Anteil des sich ergebenden Dämpfungsmoments
md nur innerhalb statischer minimaler und maximaler
Grenzen 60 bzw. 61 liegen kann, das heißt, die Ein
flußnahme durch die Lenkgeschwindigkeit vL ist be
grenzbar.
Die lenkgeschwindigkeitsabhängige, dynamische Dämp
fung beugt ungewollen Reißbewegungen am Lenkrad L
vor.
Claims (8)
1. Hydraulische Servolenkung, bei der die Steuerung
eines mit einer Kraftunterstützungseinrichtung zu
sammenwirkenden Lenkventils mechanisch in Abhängig
keit von der Betätigung eines Lenkrads erfolgt und
die am Lenkrad aufzubringende Kraft aus einer
hydraulischen Rückwirkung resultiert sowie in Ab
hängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit eines die
Servolenkung aufweisenden Fahrzeugs über eine von
einer elektrischen Schaltungsanordnung gesteuerten
Drosseleinrichtung beeinflußt ist, gekennzeichnet
durch einen die Lenkgeschwindigkeit (vL) des
Lenkrads (L) erfassenden Sensor (44), der seine
lenkgeschwindigkeitabhängigen Daten der Schaltungs
anordnung (43) zur über die Beeinflussung der
hydraulischen Rückwirkung erfolgenden Servolen
kungs-Bedämpfung zuführt.
2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die lenkgeschwindigkeitabhängigen Da
ten mittels einer Kennlinienschaltung (53) oder ei
ner Algorithmusschaltung gewichtet werden.
3. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wichtung
linear und/oder progressiv und/oder degressiv er
folgt.
4. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri
sche Schaltungsanordnung (43) als Mikrorechner (52)
ausgebildet ist.
5. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennli
nien- (53) oder Algorithmusschaltung Teil des Mi
krorechners (52) ist.
6. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichte
ten und gefilterten lenkgeschwindigkeitsabhangigen
Daten und ein fahrgeschwindigkeitsabhängiger Dämp
fungswert (d) einer Multiplikationsstelle (55) zu
geleitet werden und daß ein aus der Multiplikation
resultierendes Dämpfungsmoment (md) einem Kennlini
engeber (yy) zugeleitet wird, der ein Ansteuersi
gnal für die Drosseleinrichtung (41) bildet.
7. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansteuer
signal zu Druckänderungen im Lenkventil (6) führt,
die entsprechende Änderungen des Betätigungsmoments
(Lenkradmoment mLR) des Lenkrads (L) zur Folge ha
ben.
8. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der lenkge
schwindigkeitsabhängige dynamische Anteil des Dämp
fungsmoments (md) nur innerhalb statischer minima
ler und maximaler Grenzen (60, 61) des Kennlinien
feldes oder Algorithmus′ liegt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893929175 DE3929175A1 (de) | 1989-09-02 | 1989-09-02 | Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfung |
FR9009307A FR2651472B1 (fr) | 1989-09-02 | 1990-07-20 | Direction assistee avec amortissement dependant de la vitesse de braquage. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893929175 DE3929175A1 (de) | 1989-09-02 | 1989-09-02 | Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3929175A1 true DE3929175A1 (de) | 1991-03-07 |
Family
ID=6388497
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893929175 Ceased DE3929175A1 (de) | 1989-09-02 | 1989-09-02 | Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3929175A1 (de) |
FR (1) | FR2651472B1 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19940026A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-03-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Servolenkung |
DE19961017A1 (de) * | 1999-12-17 | 2001-07-12 | Zf Lenksysteme Gmbh | Vorrichtung zum Steuern von Druckmedium, insbesondere für Lenkungen von Kraftfahrzeugen |
DE10115802A1 (de) * | 2001-03-30 | 2003-01-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Überlagerungslenksystem für Kraftfahrzeuge |
DE10157527A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
DE10157548A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Einstellverfahren für hydraulisch arbeitende Fahrzeug-Servolenkungen |
US7044046B2 (en) | 2001-11-23 | 2006-05-16 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hydraulic servo-assisted steering system for vehicles and a controlling method for a steering system of this type |
DE102005035983A1 (de) * | 2005-07-28 | 2007-02-01 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer Servolenkung mit hydraulischer Momentenüberlagerung |
DE19752346B4 (de) * | 1996-12-04 | 2007-12-06 | Volkswagen Ag | Hydraulisch unterstützte Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5812866A (ja) * | 1981-07-13 | 1983-01-25 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
JPS5992257A (ja) * | 1982-11-16 | 1984-05-28 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
DE3248252C2 (de) * | 1982-12-28 | 1985-02-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Servolenkung, insbesondere für Fahrzeuge |
-
1989
- 1989-09-02 DE DE19893929175 patent/DE3929175A1/de not_active Ceased
-
1990
- 1990-07-20 FR FR9009307A patent/FR2651472B1/fr not_active Expired - Lifetime
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19752346B4 (de) * | 1996-12-04 | 2007-12-06 | Volkswagen Ag | Hydraulisch unterstützte Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
DE19940026A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-03-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Servolenkung |
US6513618B1 (en) | 1999-08-24 | 2003-02-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Power steering system |
DE19961017A1 (de) * | 1999-12-17 | 2001-07-12 | Zf Lenksysteme Gmbh | Vorrichtung zum Steuern von Druckmedium, insbesondere für Lenkungen von Kraftfahrzeugen |
DE19961017C2 (de) * | 1999-12-17 | 2002-02-07 | Zf Lenksysteme Gmbh | Vorrichtung zum Steuern von Druckmedium, insbesondere für Lenkungen von Kraftfahrzeugen |
DE19961017C3 (de) * | 1999-12-17 | 2003-08-28 | Zf Lenksysteme Gmbh | Vorrichtung zum Steuern von Druckmedium, insbesondere für Lenkungen von Kraftfahrzeugen |
DE10115802A1 (de) * | 2001-03-30 | 2003-01-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Überlagerungslenksystem für Kraftfahrzeuge |
US6854558B2 (en) | 2001-03-30 | 2005-02-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Overlay steering system and method for motor vehicles |
DE10157527A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
DE10157548A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Einstellverfahren für hydraulisch arbeitende Fahrzeug-Servolenkungen |
US7044046B2 (en) | 2001-11-23 | 2006-05-16 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hydraulic servo-assisted steering system for vehicles and a controlling method for a steering system of this type |
DE102005035983A1 (de) * | 2005-07-28 | 2007-02-01 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer Servolenkung mit hydraulischer Momentenüberlagerung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2651472B1 (fr) | 1992-12-11 |
FR2651472A1 (fr) | 1991-03-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4422386C1 (de) | Vorrichtung zur parameterabhängigen Steuerung einer Rückwirkungskraft | |
DE3338702C2 (de) | ||
DE3930445C2 (de) | ||
DE19831071C2 (de) | Lenksystem für Kraftfahrzeuge | |
DE60307161T2 (de) | Aktives Vorderrad-Lenkungs-Stellglied und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs | |
DE19601826A1 (de) | Lenksystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE4332233B4 (de) | Elektronisch gesteuerte Servolenkung und Verfahren zu deren Steuerung | |
WO1985004631A1 (fr) | Mecanisme de direction pour un vehicule a moteur | |
DE112011101996T5 (de) | Steuerbares Lenkzahnstangenführungssystem und -verfahren | |
DE102015005023B4 (de) | Verfahren zur Verbesserung des Anlenkverhaltens bei Kraftfahrzeugen mit Überlagerungslenkung an der Vorderachse | |
EP1521700B1 (de) | Hydraulische servolenkung | |
WO2020002204A1 (de) | Steer-by-wire-lenksystem mit kennlinien für eine der lenksituation angepasste lenkübersetzung | |
DE3630612C2 (de) | ||
DE3520225A1 (de) | Vierrad-lenksystem fuer fahrzeuge | |
DD233102A5 (de) | Verfahre zur regelung der knickstabilitaet von strassenfahrzeugen mit mindestens zwei durch eine gelenkeinheit verbundenen fahrzeugteilen | |
DE19837340B4 (de) | Lenksystem in einem mit einer Spurfolgeeinrichtung ausgestatteten Fahrzeug | |
DE10102244A1 (de) | Lenksytem für nicht spurgebundene Fahrzeuge | |
DE102012107211B4 (de) | Servolenkbaugruppe mit Differenzwinkelsensorik | |
DE3929175A1 (de) | Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfung | |
DE2948181A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der lenkbarkeit einer selbstlenkenden schlepp- oder vorlaufachse | |
WO2006069922A2 (de) | Fahrzeuglenkung und verfahren zur regelung einer fahrzeuglenkung | |
DE102004033686A1 (de) | Hydraulische Servolenkung und Verfahren zur Bestimmung eines Lenkmoments | |
DE3744313A1 (de) | Variables servolenksystem | |
EP3833593A1 (de) | Zahnstangenkraft optimiertes lenkgefühl einer steer-by-wire-kraftfahrzeuglenkung | |
DE2104037C3 (de) | Servolenksystem |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B62D 600 |
|
8131 | Rejection |