DE3913995C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine motorgetriebene Türriegel-Stellgliedanordnung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Frühe motorisch angetriebene Türschloßsysteme, bei denen ein Elektromotor benutzt wurde, um einen Riegelstift nach oben bzw. nach unten zu bewegen, waren schwierig von Hand zu betä­ tigen. Wenn der Verriegelungsstift mit dem Motor mechanisch direkt gekoppelt war, mußte bei einer Betätigung des Verrie­ gelungsstiftes von Hand der mechanische Widerstand des Mo­ tors überwunden werden. Es sind verschiedene unterschiedli­ che Kupplungen in Gebrauch gekommen und noch mehr vorgeschla­ gen worden, um den Motor beim Anlaufen mit dem Riegelstift zu koppeln, ihn jedoch von dem Verriegelungsstift abzukop­ peln, wenn er angehalten ist.

Aus der US-43 11 331 ist eine motorgetriebene Türriegel- Stellgliedanordnung bekannt, die einen Riegellösestift, eine drehbare Antriebswelle, ein napfförmiges Ausgangselement, das koaxial und frei drehbar an der Antriebswelle gelagert und zum Antrieb mit dem Riegellösestift in Eingriff ist, und eine Fliehkraftkupplung besitzt, um die Antriebswelle und das napfförmige Ausgangselement bei beginnender Rotation der Antriebswelle zu koppeln und bei deren Anhalten zu entkoppeln.

Diese Fliehkraftkupplung enthält als ein Bremselement zwei Fliehgewichte, die um einen exzentrisch an einer koaxial mit der Antriebswelle verbundenen Antriebsscheibe angeordneten Zapfen drehbar und mittels einer Feder in eine entkoppelte Stellung vorgespannt sind. An der Antriebsscheibe sind Begrenzer angebracht, die die radiale Auswärtsbewegung der Fliehgewichte bei Drehung der Antriebsscheibe beschränken. Die Fliehgewichte weisen an ihren Außenflächen Reibkissen auf, die bei gekoppelter Kupplung an der Innenfläche des napfförmigen Ausgangselements angreifen.

Bei derartigen Türriegel-Stellgliedanordnungen ist es möglich, die Türverriegelung einerseits von Hand über den Riegellösestift zu betätigen, ohne daß der Motor und der daran angeschlossene Antriebsstrang mitbewegt werden müssen, und andererseits die Türverriegelung durch den Motor betätigen zu können.

Die aus der US-43 11 331 bekannte Türriegel-Stellgliedanordnung weist eine Vielzahl von Einzelteilen auf und ist daher nur sehr aufwendig herzustellen. Die dabei vorgesehene Zentrifugalkupplung ist sehr kompliziert und enthält verschiedene Gewichte, Schwenkstifte und Rückholfedern. Insbesondere die hierbei vorgesehene elastische Lagerung der Reibkissen an den Fliehgewichten sowie deren Lagerung an dem Antriebsscheiben-Zapfen erfordert eine sehr paßgenaue Herstellung und Montage.

Von besonderem Nachteil bei der aus der US-43 11 331 bekannten Türriegel-Stellgliedanordnung ist, daß die Fliehgewichte nicht maximal stark an das napfförmige Ausgangselement gedrückt werden können, da einerseits der Ausrückweg der Fliehgewichte durch die an der Antriebsscheibe angebrachten Begrenzer beschränkt ist und andererseits die elastische Lagerung der Reibkissen den Anpreßdruck der letzteren an die Innenfläche des napfförmigen Ausgangselements teilweise kompensieren. Dadurch kann bereits geringer Verschleiß an den Reibkissen nicht mehr ausgeglichen werden und die Türriegel- Stellgliedanordnung funktioniert nicht mehr zuverlässig.

Viele weitere, unterschiedliche Auslegungen für solche Zentrifugalkupplungen sind benutzt und vorgeschlagen worden. Die meisten haben unschöne Nachteile beim Zusammenbau, beim Betrieb und bei den Kosten.

Die US-PS 46 10 343 zeigt eine Kupplung von nahezu gleicher Kompliziertheit, darunter das zusätzliche Merkmal einer Reihe elastischer Pfosten, die in Zwischenräumen zwischen einem zentralen Antrieb und einer Reihe von am Umfang angebrachten Gewichtsklötzen angeordnet sind. Die Pfosten sind so ausgelegt, daß sie sich zwischen dem Antrieb und den Klötzen verkeilen, wenn diese mit dem napfförmigen Ausgabeteil in Berührung sind, um so die Kontaktkraft mit diesen zu erhöhen.

Einige Systeme gehen noch weiter und entkoppeln den Sperrlösearm von dem Zahnradantriebsmechanismus, der den Sperrlösearm antreibt, um diesen Widerstand ebenso von der Handbetätigung wegzunehmen. Ein Beispiel kann in US-PS 40 93 289 gesehen werden. Die dort im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 beschriebene Zentrifugalkupplung zeigt eine Reihe von Gewichten an Gleitkörpern. Es ist jedoch anscheinend keine Einrichtung vorhanden, die die Gewichte im stationären Zustand wieder hereinzieht.

Aus der DE-34 18 802 C2 ist ein Kraftfahrzeug-Türverschluß bekannt, bei dem ein Bremselement beim Anlaufen des Motors und des Antriebsstranges gegenüber einer Mitnehmerscheibe abgebremst wird, wodurch sich die Mitnehmerscheibe gegen das ringförmig ausgebildete Bremselement verdreht und dieses aufspreizt, so daß es von innen gegen das napfförmige Ausgangselement gedrückt wird, um letzteres an den Antriebsstrang zu koppeln.

Für diese Bauart ist eine zusätzliche Bremsscheibe erforderlich, die das Bremselement gegenüber der Mitnehmerscheibe abbremst. Desweiteren enthält die Anordnung einen Mitnahmerteller, der das Bremselement relativ zur Mitnehmerscheibe positioniert und hält. Dadurch ist dieser bekannte Türverschluß ebenfalls sehr aufwendig herzustellen und zu montieren, da zahlreiche Teile sehr paßgenau ausgeführt und zusammengefügt werden müssen.

Ein wesentlicher Nachteil bei dem Kraftfahrzeugtürverschluß nach der DE-34 18 802 C2 besteht darin, daß gerade beim Anlaufen des Antriebsmotors die Bremskraft der zusätzlichen Bremsscheibe für das Bremselement wirksam wird, wobei letzteres gleichzeitig durch die Mitnehmerscheibe aufgespreizt werden muß. Dies erfordert einen besonders starken Motor, der wiederum viel Platz zum Einbau in einer Kraftfahrzeugtüre benötigt. Das Erfordernis eines ausreichend starken Antriebsmotors wird ferner dadurch bestimmt, daß bei dieser bekannten Anordnung vergleichsweise viele Teile bewegt werden müssen. Die hohen auf den Motor wirkenden Gegenkräfte werden ferner in jedem Fall zu einem übermäßigen Verschleiß am Antriebsmotor und in der gesamten Anordnung führen, was deren Lebensdauer verkürzt.

Es sind noch weitere ganz unterschiedliche Beispiele zur Entkopplung von Antriebsstrang und Riegellösestift bekannt geworden. Eine frühe Kupplung nach der US-PS 39 47 060 benutzt ein einfaches Reibschlupfgerät aus einem Gummiring und einer Nabe, die sich gemeinsam drehen, wenn sie durch den Motor langsam gedreht werden, die jedoch gegeneinander schlupfen, wenn sie durch einen handbetätigten Überhubstift schnell gedreht werden.

Die US-PS 47 06 512 zeigt eine lastempfindliche lösbare Drehkopplung aus einem federbelasteten keilförmigen Zahn, der einen Anschlag am Wegende des Motorstellgliedes überhebt, so daß eine spätere Betätigung von Hand den Motor nicht in umgekehrter Richtung antreiben muß.

Gemäß der US-PS 46 74 781 wird eine Überhubkupplung und eine Feder benutzt, um eine Zahnstange am Ende der motorbetätigten Bewegung in die Leerlaufstellung zurückzutreiben, so daß eine Handbetätigung nicht mehr dem mechanischen Widerstand des Motors oder der Zahnräder unterworfen ist.

Die Anordnung nach der US-PS 45 73 723 benutzt eine komplizierte Reihe von Zahnrädern, Wellenscheiben und Schwenkhebeln, um eines der Zahnräder zu reversieren, wenn der Motor anhält, und ihn von dem Riegellösearm zu lösen.

Trotz der Vielzahl möglicher Wege, wie sie in den genannten Schriften angegeben sind, besteht der übliche Weg darin, eine Art von Zentrifugalkupplung zu benutzen, die zwischen Motor und dem eingesetzten Getriebesystem eingefügt ist, um den Riegellösearm nach oben und unten direkt zu verstellen. Typischerweise wird ein unter Zentrifugalkrafteinfluß radial nach außen dehnbares, gewichtetes Teil innerhalb eines napfförmigen Ausgangsteiles angebracht. Die Antriebswelle ist mit dem gewichteten Teil verbunden, und das napfförmige Ausgangsteil in irgendeiner Weise zum Antrieb mit dem Riegellösearm verbunden. Das gewichtete Teil wird in seinem stationären Zustand zusammengezogen, dehnt sich jedoch nach außen, wenn es rasch gedreht wird, um an dem Napf anzugreifen und diesen und den Lösearm anzutreiben. Wenn der Motor angehalten wird, zieht sich das gewichtete Teil wieder zusammen, so daß eine Handbetätigung des Riegellösearms den Motor nicht zurück antreiben muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders einfache und zuverlässige motorgetriebene Türriegel-Stellgliedanordnung gattungsgemäßer Art für ein Fahrzeug zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruches 1 gelöst.

Dadurch, daß das Bremselement einen Bremsring aus elastischem Material enthält, wird die gesamte Anordnung wesentlich vereinfacht und rationalisiert, da dabei eine Rückstellung der Kupplung erreicht wird, ohne daß zusätzliche Teile und Montagearbeiten erforderlich sind. Durch das elastische Material ist in besonders einfacher Weise sichergestellt, daß sich der Bremsring allein unter seiner eigenen Elastizität zusammenzieht und in seine Bereitschaftsstellung zurückkehrt, wenn die Antriebswelle anhält, so daß das napfförmige Ausgangselement von der Antriebswelle abgekoppelt wird.

Ein zusätzlicher Vorteil des elastischen Bremsringes ist in der hohen Funktionssicherheit der Kupplung und somit der gesamten Anordnung zu sehen. Der erfindungsgemäße Bremsring kann sich optimal an das napfförmige Ausgangselement anpressen und kommt ohne jegliche Gelenke, Lager und gesonderte Rückstellmittel aus.

Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Antriebselement einen Antriebsring mit einem Mitnahmeteil enthält, das so bemessen ist, daß es in einer Ruhewinkellage bezüglich des Bremsringes eng in den freigelegten Abschnitt des Bremsringes paßt, was den Bremsring bei sich in Ruhe befindendem Antriebsring in der Bereitschaftsstellung hält.

Der elastische Bremsring umgibt dabei den freigelegten oder ausgenommenen Abschnitt, in den das Mitnahmeteil des Antriebsringes einsetzbar ist so, daß das Mitnahmeteil im Ruhezustand verdrehfest ist dem ausgenommen Abschnitt aufgenommen ist und in einer Ruhewinkellage zum Bremsring dessen Bereitschaftsstellung festlegt, in der das napfförmige Ausgangselement entkoppelt ist. Der Riegellösestift kann nun ohne weiteres von Hand betätigt werden, wobei zwar das napfförmige Ausgangselement mitbewegt wird, der Rest der Anordnung jedoch in Ruhe verbleibt.

Da sich gemäß der Erfindung das Mitnahmeteil beim Verdrehen über die Ruhewinkellage hinaus innerhalb des freigelegten Abschnittes des Bremsringes derart verkeilt, daß sich bei beginnender Drehung der Antriebswelle aus dem Ruhezustand der Antriebsring und der Bremsring anfangs zusammen drehen, so daß sie relativ zueinander in der Ruhewinkellage verbleiben, und das napfförmige Ausgangselement stationär bleibt, bis sich der Bremsring zur Reibanlage an das napfförmige Ausgangselement ausreichend radial nach außen dehnt und letzteres mitdreht, wobei der Bremsring gegenüber dem Antriebsring abgebremst wird und sich das Mitnahmeteil aus der Ruhewinkellage so verdreht, daß es sich innerhalb des freigelegten Abschnittes verkeilt, wird der Bremsring in einen besonders festen Berührungseingriff mit dem napfförmigen Ausgangselement gedrängt.

Erst wenn die Antriebswelle selbst gedreht wird, erfährt somit der Bremsring eine Zentrifugalkraft, durch die er sich radial nach außen dehnt und seine Außenflächen an der Innenfläche des napfförmigen Ausgangselements zur Anlage kommen. Da dadurch auch der freigelegte Abschnitt im Inneren des Bremsringes ausgedehnt wird, kann sich das Mitnahmeteil innerhalb des freigelegten Abschnittes über die Ruhewinkellage hinaus verdrehen, was dadurch gefördert wird, daß der Eingriff des Bremsringes an dem napfförmigen Ausgangselement zu Abbremsung des Bremsringes relativ zum Antriebselement führt.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung werden somit nicht nur die Außenflächen des Bremsringes mit der gesamten zur Verfügung stehenden Zentrifugalkraft gegen die Innenfläche des napfförmigen Ausgangselements gedrückt, sondern das in dem gedehnten ausgenommenen Abschnitt verdrehte Mitnahmeteil wird sich zusätzlich in dem ausgenommenen Abschnitt verkeilen, wodurch der Bremsring in vorteilhafter Weise in noch stärkeren Berührungseingriff mit dem napfförmigen Ausgangselement gedrängt wird.

Nach Wegfall der Zentrifugalkraft, d. h. bei Anhalten der Antriebswelle, zieht sich der Bremsring unter seiner eigenen Elastizität wieder zusammen und kehrt in seine Bereitschaftsstellung zurück, wobei sich das Mitnahmeteil relativ zum Bremsring in die Ruhewinkellage zurückdreht, so daß das napfförmige Ausgangselement dann wieder von der Antriebswelle abgekoppelt ist. Erhöhung der Funktionssicherheit führt.

Bei dieser aus nur sehr wenigen Teilen bestehenden Anordnung ist somit sichergestellt, daß die Kupplung dem jeweiligen Betriebszustand entsprechend optimal arbeitet. Ein Verschleiß an den Außenflächen des Bremsringes, wie er im Laufe der Zeit bei derartigen Fliehkraftkupplungen auftritt, kann in vorteilhafter Weise durch die erfindungsgemäße Anordnung problemlos ausgeglichen werden. Die durch die Erfindung geschaffene Türriegel-Stellgliedanordnung mit Motorantrieb ist somit besonders funktionssicher und erfordert darüber hinaus als weiterer Vorteil keine besondere Wartung.

Eine erfindungsgemäße Kupplung wird in einem motorgetriebenen Kraftfahrzeugtür-Riegelbetätiger benutzt, der einen Sperrlösearm, eine Motorantriebswelle und ein napfförmiges Abgabeteil besitzt, das koaxial an der Antriebswelle frei schwenkbar ist. Der Napf ist mit dem Sperrlösearm so verzahnt, daß dieser mit einer Wendelschraube nach oben und nach unten verschoben wird, und die Antriebswelle wird durch einen Elektromotor angetrieben, der wiederum durch eine übliche elektrische Schaltung gesteuert wird. Die erfindungsgemäße Kupplung koppelt die Antriebswelle mit dem Napf und schafft ein besonders einfaches, wirksames und leicht montiertes Gerät, das eine sehr gute Antriebsverbindung ergibt.

Bei einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung enthält die Kupplung einen Bremsring, der aus einem Elasto­ mer als einheitliches Stück mit zwei diametral einander ge­ genüberliegenden massiven Blättern geformt ist, die durch zwei integrale allgemein U-förmige Federelemente verbunden sind. Die Außenflächen der Blätter sind klebrig und bieten ausreichend Reibkraft zur Herstellung eines Reibkontakts mit der Wand des Napfes, und die Innenflächen der Blätter liegen allgemein parallel zueinander und bestimmen einen rechtwinkligen freigesetzten Raum in der Mitte. Ein koaxial auf die Antriebswelle des Motors aufgepaßter Antriebsring besitzt ein allgemein rechtwinkliges Mitnahmeteil in der Mitte, dessen Breite annähernd gleich dem Abstand zwischen den Innenflächen der Bremsring-Blätter ist, bei etwas größerer Länge. Diese beiden Grundbestandteile der Kupplung können leicht zusammengebaut werden durch Einpassen des Antriebsring-Mitnahmeteils in den Bremsring und Einsetzen der beiden Teile als eine Einheit in den Napf, worauf der Antriebsring mit der Antriebswelle verstemmt wird. Die Antriebswelle steht nicht in direktem Eingriff mit dem Bremsring, der durch den Antriebsring zu der Welle gehalten wird.

Im Ruhezustand halten die Federteile die Bremsringblätter nach innen in Anlage an dem Mitnahmeteil. Die enge Passung des Bremsrings auf dem Mitnahmeteil hält den Bremsring grund­ sätzlich koaxial in dem Napf in Bereitschaft, wobei die äuße­ ren Blattflächen engen Radialabstand von der Innenwand des Napfes haben. Diese Ausrichtung des Mitnahmeteils zwischen den Blättern stellt eine Ruhewinkellage dar. Dies ist die Ausrichtung von Mitnahmeteil und Bremsring, in der die Breite des Mitnahmeteils die Blätter trennt, die somit in ihrer Bereitschaftsstellung gehalten sind, während die Länge des Teiles um 90° verdreht ist.

Bei abgeschaltetem Motor wird dann bei einer Bewegung des Riegellösearmes von Hand keine Belastung durch den Motor erfahren. Wenn der Motor anläuft, beginnt die Antriebswelle den Antriebsring in Drehung zu versetzen, wodurch wieder der Bremsring in Drehung versetzt wird. Dabei drehen sich die beiden Teile anfangs miteinander und bleiben in der relativen Winkelversetzung der Ruhelage. Sehr bald beginnen sich jedoch die Bremsringblätter unter Einfluß der Zentrifugalkraft in Radialrichtung zur Napfwand hin zu bewegen. Sobald die Blätter an der Napfwand anliegen, beginnt der Bremsring relativ zum Antriebsring langsamer zu werden, und das Mitnahmeteil verkippt zwischen den Blättern. Falls die auf den Napf übertragene Last anwächst, kann das Mitnahmeteil sich noch weiter verkippen, so daß es sich zwischen den Blättern verkeilt und diese fester zur Wand des Napfes hin bewegt, um so die Festigkeit der Antriebsverbindung zu erhöhen. Die Länge des Mitnahmeteiles reicht aus, um es nicht zwischen den Blättern durchdrehen oder schlupfen zu lassen. Wenn der Motor anhält, zieht sich der Bremsring unter der Kraft der Federn wieder zusammen und kehrt in seine Bereitschaftsstellung zurück.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise näher erläutert; in dieser zeigt

Fig. 1 eine Schnittdarstellung mit Motor, Antriebswelle, Rie­ gellösearm und einer Kupplung,

Fig. 2 eine Schnittansicht nach Linie 2-2 der Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Bremsring der Kupplung aus Fig. 1,

Fig. 4 eine Schnittansicht des Bremsringes nach Linie 4-4 der Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Antriebsring der Kupplung aus Fig. 1,

Fig. 6 eine Schnittansicht des Antriebsrings nach Linie 6-6 der Fig. 5,

Fig. 7 eine Ansicht einer stationären Kupplung mit Bremsring in von der Napfwand gelöster Bereitschaftsstellung nach Linie 7-7 der Fig. 2, in Pfeilrichtung gesehen,

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich Fig. 7 mit der Kupplung im An­ laufzustand mit sich gerade an dem Napf anlegendem Bremsring, und

Fig. 9 eine Ansicht der etwas weiter verdrehten Kupplung mit stärkerem Eingriff mit dem Napf.

Eine motorgetriebene Türriegel-Stellgliedanordnung nach Fig. 1 enthält eine bevorzugte Ausführung einer erfindungsgemäßen Kuppung 10. Ein Gehäuse 12 umfaßt verschiedene Teile, darun­ ter einen Motor 14 und einen Riegellösearm oder -stift 16. Der Motor 14 ist in beiden Richtungen betreibbar und wird durch einen üblichen nicht dargestellten Schaltkreis gesteu­ ert. Der Motor 14 besitzt eine zentrale Antriebswelle 18, an der ein aus Nylon geformtes schüsselförmiges oder napfförmiges Ausgangselement 20 koaxial frei schwenkbar angebracht ist. Der Napf 20 ist zum Antrieb des Riegellösearmes 16 mit einem Zahnrad 22 versehen, das in ein Zahnrad einer Hubspindel 24 eingreift, die den Riegellösestift 16 nach oben bzw. unten antreibt. So muß der Napf 20 gedreht werden, um den Riegellösestift 16 verschieben zu können; da der Napf 20 jedoch frei schwenkbar auf der Antriebswelle 18 sitzt, kann diese nicht direkt wirken. Die Kupplung 10 ergibt eine Wahlverbindung zwischen dem Napf 20 und dem Riegellösestift 16.

Nach den Fig. 2 bis 6 enthält die Kupplung 10 zwei Grundteile, nämlich einen Bremsring 26 und einen Antriebsring 28. Der Bremsring 26 ist aus elastomerem oder anderem elasti­ schen Material geformt, und zwar einstückig mit zwei diametral einander gegenüberliegenden massiven Blättern 30, die durch zwei integrale, allgemein U-förmige Federteile verbun­ den sind. Die Außenflächen der Blätter 30 sind bogenförmig und, da sie aus Elastomer geformt sind, ausreichend haftfähig, das heißt mit ausreichend hoher Reibfähigkeit ausgerüstet, daß Reibkontakt mit der Wand des Napfes 20 hergestellt werden kann. Die Innenflächen 34 der Blätter 30 liegen paral­ lel zueinander und haben im freigeformten Zustand nach Fig. 3 voneinander einen Abstand S. Die Blätter 30 umschließen deshalb einen allgemein rechtwinkligen im Bremsring 26 zen­ tralen freigelegten Abschnitt.

Der Antriebsring 28 besteht aus Nylon oder einem anderen starren Material mit einem Mitnahmeteil 36, das koaxial über einem runden Halteflansch 38 sitzt. Der Durchmesser des Mitnahmeteils 36 ist kleiner als der des Bremsrings 26, jedoch größer als der Abstand S. Das Mitnahmeteil 36 ist von allgemein rechtwinkliger Form mit einer Breite W, die kleiner ist als die Länge L. Statt scharfen rechtwinkligen Ecken besitzt das Mitnahmeteil 36 vier abgerundete nasenartige Eckbereiche 40. Die Breite W ist aus einem noch zu beschreibenden Grund etwas größer als der Abstand S.

Wie man aus den Fig. 2 und 7 ohne weiteres erkennt, können die zwei Grundteile der Kupplung 10 leicht zusammengebaut werden. Zunächst wird das Antriebsring-Mitnahmeteil 36 zwi­ schen die Innenflächen 34 der Bremsringbacken eingesetzt. Wegen der Größenbeziehungen zwischen W und S, die oben genannt sind, besteht eine enge Passung zwischen den beiden Bestandteilen, so daß diese eine Vormontageeinheit bilden.

Das Mitnahmeteil 34 wirkt als Strecker, der die Bremsringblätter 30 von ihrem frei geformten Zustand etwas nach außen hält, so daß die Federelemente 32 etwas unter Spannung stehen. Die Breite des Mitnahmeteiles 36 hält den Bremsring 26 so, daß die Außenflächen der Blätter 30 einen Durchmesser einnehmen, der etwas kleiner als der Durchmesser der Innenwandfläche des Napfes 20 ist. Dann werden die zwei Bestandteile koaxial in den Napf 20 eingesetzt und das Ende der Antriebswelle 18 wird mit dem Antriebsring 28 verstemmt oder anders sicher verbunden.

Der Bremsring 26 ist nicht direkt an der Antriebswelle 18 angebracht, sondern er ist zwischen dem Boden des Napfes 20 und dem Flansch 38 des Antriebsringes eingefangen. Wie am besten in Fig. 7 zu sehen ist, hält das Mitnahmeteil 36 im stationären Zustand die Blätter 30 genau mit geringem Abstand von der Wand des Napfes 20. Damit wirkt der Antriebsring 28 sowohl als Halteteil wie auch als Zentrierteil für den Bremsring 26.

Nach den Fig. 7 bis 9 sitzt das Mitnahmeteil 36 im stationä­ ren Zustand nach Fig. 7 allgemein parallel zu den Innenflä­ chen 34 der Blätter 30 in einer Beziehung, die als Ruhewin­ kelstellung relativ zum Bremsring 26 angesehen werden kann. Nur die Breite W des Mitnahmeteils 36 hält die Blätter 30 etwas auseinander. Bei abgeschaltetem Motor 14 wird der Bremsring 26 innerhalb des Napfes 20 in einer Art Gleichgewichtszustand gehalten, der gleichzeitig ein Bereitschaftszustand ist, wobei die Federelemente 32 die Blätter dicht an die Längsseiten des Mitnahmeteiles 36 anlegen. Eine Bewegung des Riegellösestiftes 16 von Hand ergibt keine Zwangsbewegung für den Motor 14, und nur die Hubspindel 24 mit ihrem geringen Bewegungswiderstand wird gedreht.

Wenn der Motor 14 angeschaltet wird und die Antriebswelle 18 sich zu drehen beginnt, wird sich der Bremsring 26 gleich schnell mit dem Antriebsring 28 mitdrehen, und die beiden werden in der Ruhewinkellage nach Fig. 7 bleiben, so lange der Antriebsring 28 sich so langsam dreht, daß die nach außen gerichtete Zentrifugalkraft auf die Blätter 30 die nach innen gerichtete Elastizitätskraft der Federelemente 32 nicht übertrifft. Die Blätter 30 legen sich dann noch nicht an die Innenseite des Napfes 30 an. Sehr bald werden dann jedoch die Blätter 30 durch die Zentrifugalkraft weit genug nach außen gedrängt, so daß sie sich an die Innenwandfläche des Napfes 20 nach Fig. 8 anlegen. Das kann ziemlich schnell geschehen, wahrscheinlich innerhalb eines Drehwinkels von 15° bis 20° von Ruhezustand aus.

Wegen der Reiboberfläche der Blätter 30 beginnen diese den Napf durch Reibkontakt mitzunehmen, und damit wird der Widerstand des Riegellösestifts 16 erfahren. Demzufolge wird der Bremsring 26 gegenüber dem Antriebsring 28 verlangsamt, und das Mitnahmeteil 36 beginnt sich über seine Ruhewinkellage hinaus zu verdrehen. Dann wirkt die Länge L des Mitnahmeteiles 36 auf den Bremsring 26 ein, und zwar reicht diese Länge aus, daß sich das Mitnahmeteil nicht so weit verdrehen kann, daß es zwischen den Innenflächen 34 schlupft. Bei der Verdrehung des Mitnahmeteils 36 beginnen sich zwei diametral einander gegenüberliegende Nasen 40 in die Innenflächen 34 der Blätter 30 zu verkeilen, stoßen diese weiter nach außen und erhöhen die Mitnahmewirkung zwischen Bremsring 26 und Napf 20. Nach Fig. 9 kann sich bei größerer Belastung des Napfes 20 das Mitnahmeteil 36 weiter verdrehen und so noch fester verkeilen. Damit dient der Antriebsring 28 über seine Halte- und Zentrierwirkung hinaus auch noch dazu, die Kupplungsverbindung in ihrer Festigkeit zu steuern und diese, wo nötig, zu erhöhen.

Wenn die Antriebswelle 18 des Motors anhält, werden die Blätter 30 durch die Federelemente 32 in den Gleichgewichtszustand zurückgezogen, so daß sie wieder die Bereitschaftsstellung nach Fig. 7 einnehmen.

Es sind Veränderungen der beschriebenen bevorzugten Ausfüh­ rungen möglich. So kann beispielsweise eine unterschiedliche Form des ausgenommenen Abschnittes im Zentrum des Bremsrin­ ges benutzt werden, so lange der Bremsring im Umfangsbereich eine ausreichende Masse besitzt, so daß er sich bei Drehung um sein Zentrum durch Zentrifugalkraft dehnt. Der Antriebsring muß dann eine entsprechende andere angepaßte Form erhalten. Solange das Mitnahmeteil dicht in den Bremsring eingepaßt ist, wenn diese Teile in ihrer Ruhewinkellage sind, und so der Bremsring in seiner Bereitschaftsstellung gehalten ist, sich aber selbst mit dem freigelegten Abschnitt des Bremsringes verkeilt, wenn er über die Ruhewinkelstellung hinausgedreht wird, kann der grundsätzlich gleiche Vorgang erreicht werden. Das rechtwinklige Mitnahmeteil 36 und die geraden zueinander parallelen Innenflächen 34 der beiden Blätter 30 des Bremsringes 26 ergeben jedoch besonders gut den Zwei-Komponentenaufbau mit dem einheitlich geformten Bremsring und der getrennten Voreinheit.

Der Halteflansch 38 am Antriebsring 28 ist im Grunde nicht unbedingt nötig, hilft jedoch dabei, eine einfache, leicht zusammenzubauende Einheit zu schaffen, weil der Bremsring 26 so leichter am Ende der Antriebswelle 18 gehalten werden kann. Die Nasen 40 an dem Mitnahmeteil 36 sind im Grunde auch nicht für die Verkeilungswirkung des Mitnahmeteils 36 nötig. Sie sind jedoch nützlich, da ihre äußersten Oberflächenbereiche an den Spitzen eines X liegen und so die Längen- und Breitenabmessungen des Mitnahmeteils 36 wirksam bestimmen, so daß sie sich ohne Schaden mit den Innenflächen 34 der Bremsringblätter verkeilen.

Claims (3)

1. Motorgetriebene Türriegel-Stellgliedanordnung für ein Fahrzeug, mit einem Riegellösestift, einer drehbaren An­ triebswelle, einem napfförmigen Abgabeelement, das koaxial an der Antriebswelle frei drehbar gelagert und zum Antrieb mit dem Riegellösestift in Eingriff ist, und einer Kupplung, um die Antriebswelle und das napfförmige Ausgangselement bei beginnender Rotation der Antriebswelle zu koppeln und bei deren Anhalten zu entkoppeln,
wobei die Kupplung ein Bremselement enthält, das einen zentralen, freigelegten Abschnitt aufweist und im Ruhezustand in einer Bereitschaftsstellung, in der die Außenflächen des Bremselements von der Innenfläche des napfförmigen Ausgangselements beabstandet sind, koaxial in das napfförmige Ausgangselement einsetzbar ist,
wobei das Bremselement im Umfangsbereich eine ausreichende Masse aufweist, um sich bei beginnender Drehung um sein Zentrum unter Zentrifugalkrafteinwirkung aus der Bereitschaftsstellung radial nach außen zu dehnen, so daß die Außenflächen des Bremselements in Berührung mit der Innenfläche des napfförmigen Ausgangselements kommen,
wobei die Außenflächen des Bremselements ausreichend haftfähig sind, um bei Berührung mit der Innenfläche des napfförmigen Ausgangselements Reibeingriff mit diesem herzustellen, und
wobei ein Antriebselement vorgesehen ist, das koaxial mit der Antriebswelle verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bremselement einen Bremsring (26) aus elastischem Material enthält,
daß das Antriebselement einen Antriebsring (28) mit einem Mitnahmeteil (36) enthält, das so bemessen ist, daß es in einer Ruhewinkellage bezüglich des Bremsringes (26) eng in den freigelegten Abschnitt des Bremsringes (26) paßt, was den Bremsring (26) bei sich in Ruhe befindendem Antriebsring (28) in der Bereitschaftsstellung hält,
daß das Mitnahmeteil (36) sich beim Verdrehen über die Ruhewinkellage hinaus innerhalb des freigelegten Abschnittes des Bremsringes (26) derart verkeilt, daß sich bei beginnender Drehung der Antriebswelle (18) aus dem Ruhezustand der Antriebsring (18) und der Bremsring (26) anfangs zusammen drehen, so daß sie relativ zueinander in der Ruhewinkellage verbleiben, und das napfförmige Ausgangselement (20) stationär bleibt, bis sich der Bremsring (26) zur Reibanlage an das napfförmige Ausgangselement (20) ausreichend radial nach außen dehnt und letzteres mitdreht, wobei der Bremsring (26) gegenüber dem Antriebsring (28) abgebremst wird und sich das Mitnahmeteil (36) aus der Ruhewinkellage so verdreht, daß es sich innerhalb des freigelegten Abschnittes verkeilt, wodurch der Bremsring (26) in festeren Berührungseingriff mit dem napfförmigen Ausgangselement (20) gedrängt wird, und
daß sich der Bremsring (26) allein unter seiner eigenen Elastizität zusammenzieht und in seine Bereitschaftsstellung zurückkehrt, wenn die Antriebswelle (18) anhält, so daß das napfförmige Ausgangselement (20) von der Antriebswelle (18) abgekoppelt wird.

2. Motorgetriebene Türriegel-Stellgliedanordnung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring (26) zwei diametral einander entgegengesetzt liegende massive Blätter (30) enthält, die durch zwei Federelemente (32) verbunden sind, daß der Bremsring (26) im Ruhezustand koa­ xial innerhalb des napfförmigen Abgabeelementes in der Be­ reitschaftslage lokalisierbar ist, wobei die Außenflächen der Blätter (30) einen kleinen Abstand von der Innenflä­ che des napfförmigen Abgabeelementes (20) besitzen und die Innenflächen (34) der Blätter (30) voneinander einen vorbestimmten Abstand (S) aufweisen, daß das Mitnahmeteil (36) eine erste Abmessung (W) annähernd gleich dem vorbe­ stimmten Abstand (S) besitzt und eine zweite Abmessung (L) größer als der vorbestimmte Abstand (S), so daß in Ru­ helage der Antriebswelle (18) der Bremsring (26) durch die erste Abmessung (W) des zwischen den Bremsringblät­ tern (30) sitzenden Mitnahmeteiles (36) gehalten wird, und bei Beginn der Drehbewegung der Antriebswelle (18) aus dem Ruhezustand der Bremsring (26) anfangs durch den Antriebsring (26) im wesentlichen gleich schnell mitge­ dreht wird, während das napfförmige Abgabeelement (20) stationär bleibt, bis die Blätter (30) ausreichend radial nach außen geschoben sind, um in Reibeingriff mit dem napfförmigen Abgabeelement (20) zu kommen, zu welcher Zeit der Bremsring (26) sich relativ zum Antriebsring (28) verlangsamt und das Mitnahmeteil (36) sich relativ zu dem Bremsring (26) so zu verdrehen beginnt, daß die zweite Abmessung (L) des Mitnahmeteiles (36) eine Verkei­ lung zwischen den Bremsringblättern (30) hervorruft und dadurch die Bremsringblätter (30) in festere Berührung mit dem napfförmigen Abgabeelement (20) drängt, wobei die Federelemente (32) den Bremsring (26) in seine Bereit­ schaftsstellung zusammenziehen, wenn die Antriebswelle (18) anhält und dadurch das napfförmige Ausgabeelement (20) von der Antriebswelle (18) entkoppelt.

3. Motorgetriebene Türriegel-Stellgliedanordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring ein einheitlicher aus elastischem Mate­ rial geformter Bremsring (26) mit zwei diametral einander gegenüberliegenden massiven Blättern (30) ist, welche durch zwei integrale Federelemente (32) verbunden sind, wobei der Bremsring (26) in Ruhe koaxial in das napfförmi­ ge Abgabeelement (20) in der Bereitschaftslage einsetzbar ist, mit kleinem Abstand der Außenflächen der Blätter (30) von der Innenfläche des napfförmigen Abgabeelementes (20) und allgemein parallel zueinander liegenden Innenflä­ chen (34) der Blätter (30), daß das Mitnahmeteil (36) ein allgemein rechtwinkliges Mitnahmeteil (36) ist mit einer Breite (W) annähernd gleich dem Abstand (S) der Innenflä­ chen (34) der Blätter (30) und einer die Breite (W) über­ treffenden Länge (L), so daß bei in Ruhe befindlicher An­ triebswelle (18) der Bremsring (26) in der Bereitschafts­ stellung gehalten ist, in der die Breite (W) des Mitnahme­ teils (36) zwischen den Bremsringblättern (30) sitzt, und sich dann, wenn die Antriebswelle (18) von der Ruhelage aus zu drehen beginnt, der Bremsring (26) durch den An­ triebsring (28) im wesentlichen gleich schnell mitgenom­ men wird, während das napfförmige Abgabeelement (20) sta­ tionär bleibt, bis die Blätter (30) ausreichend radial nach außen geschoben werden, um Reibeingriff mit dem napf­ förmigen Ausgabeelement (20) zu bilden, zu welcher Zeit der Bremsring (26) gegenüber dem Antriebsring (28) an Ge­ schwindigkeit verliert und das Mitnahmeteil (36) sich re­ lativ zu dem Bremsring (26) zu drehen beginnt, so daß die Länge (L) des Mitnahmeteils (36) sich zwischen den Brems­ ringblättern (30) zu verkeilen beginnt, wodurch die Brems­ ringblätter (30) in festerem Kontakt mit dem napfförmigen Ausgangselement (20) gebracht sind, während die inte­ gralen Federelemente (32) den Bremsring (26) in seine Be­ reitschaftsstellung zusammenziehen, wenn die Antriebswel­ le (18) anhält, wodurch das schüsselförmige Ausgabeele­ ment (20) von der Antriebswelle (18) entkoppelt ist.