DE3910311A1 - Kurzkuppelvorrichtung - Google Patents
KurzkuppelvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kurzkuppelvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 12.
Bei einem Lastzug, der aus einem LKW und einem An
hänger besteht, ist für die Gesamtlänge nach gesetz
lichen Vorschriften ein bestimmtes Längenmaß einzu
halten, wobei die Verbindung zwischen dem Lastkraft
wagen (LKW) und dem Anhänger in üblicher Weise mit
tels einer starren Anhängergabel erfolgt, die mit
ihrer Zugöse mit einer entsprechenden Kupplung am
LKW befestigt ist.
Bei einer solchen starren Verbindung muß zwischen
der Heckwand des LKW und der Stirnwand des Anhän
gers ein relativ großer Mindestabstand vorgesehen
werden, um zu verhindern, daß sich bei einem Lenk
einschlag bei einer Kurvenfahrt die Heckwand des
LKW und die Stirnwand des Anhängers berühren. Die
Möglichkeit einer solchen Berührung besteht nur bei
starken Lenkeinschlägen, während bei einer Geradeaus
fahrt solche Berührungen nicht zu befürchten sind.
Da der Mindestabstand aber danach ausgerichtet ist,
wie stark sich die Heckwand des LKW und die Stirn
wand des Anhängers bei einer Kurvenfahrt nähern, er
gibt sich zwangsläufig im Zustand der Geradeausfahrt
ein relativ großer Abstand zwischen dem LKW und dem
Anhänger.
Dieser Abstand geht bei der eingangs erwähnten vor
gegebenen zulässigen Gesamtlänge eines Lastzuges
aber auf Kosten der insgesamt zur Verfügung stehen
den Ladefläche.
Um bei gleichbleibender vorgegebener und zulässiger
Längenabmessung eines Lastzuges gleichwohl die Lade
flächenkapazität zu erhöhen, sind schon Kurzkuppel
vorrichtungen gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1 bekannt geworden. Solche Kurzkuppelvorrich
tungen ermöglichen bei Geradeausfahrt des Lastzu
ges einen wesentlich verminderten Abstand zwischen
dem LKW und dem Anhänger, wobei sich der verringer
te Abstand in einer Vergrößerung der Ladefläche des
Anhängers niederschlägt.
Um trotz des bei Geradeausfahrt ohne Lenkeinschlag
vorgesehenen geringen Abstandes auch eine Kurven
fahrt zu ermöglichen und dabei eine Berührung
zwischen der Heckwand des LKW und der Stirnwand
des Anhängers zu verhindern, ist bei den bekannten
Kurzkuppelvorrichtungen vorgesehen, daß der Abstand
zwischen dem LKW und dem Anhänger bei zunehmendem
Lenkeinschlag automatisch vergrößert wird. Wenn der
Lastzug dann wieder in Geradeausfahrt geht, wird der
Abstand umgekehrt automatisch verringert. Es erfolgt
also eine selbsttätige Einstellung des Abstandes in
Abhängigkeit vom Lenkeinschlag, und zwar in der Weise,
daß eine Berührung zwischen der Heckwand des LKW
und der Stirnwand des Anhängers in jedem Fall ver
mieden wird.
Eine erste bekannte Kurzkuppelvorrichtung basiert
auf der Trennung der beiden Funktionen Lenken und
Ziehen, wobei zwei Drehkränze im Bereich der An
hängervorderachse jeweils eine Aufgabe übernehmen.
Bei dieser Lösung sind dann auch zwei getrennte
Deichseln bzw. Zuggabeln nötig, um Zug- und Lenk
kräfte zu koordinieren. Der Nachteil dieser Kurz
kuppelvorrichtung besteht darin, daß zu ihrer Re
alisierung ein erheblicher technischer Aufwand
erforderlich ist, so daß die zusätzlichen Kosten
in keiner vernünftigen Relation zu dem Gewinn an
Ladefläche stehen, und daß zwei Kupplungspunkte am
LKW-Chassis erforderlich sind.
Bei anderen bekannten Kupplungsvorrichtungen ist
es zwar schon möglich, mit nur einem Kupplungspunkt
am LKW-Chassis auszukommen, jedoch gestaltet sich
hier die Lenkkinematik immer noch technisch sehr
aufwendig und umfangreich, indem beispielsweise
mittels einer Elektronik angesteuert hydraulische
Schubstangen für die Abstandsveränderungen verwen
det werden.
Wenn somit auch grundsätzlich die technische Rea
lisierung zur Anpassung des Abstandes zwischen
dem LKW und dem Anhänger in Abhängigkeit vom Lenk
einschlag keine Probleme bereitet, stehen jedoch
der damit verbundene Aufwand und die Kosten in kei
ner vernünftigen Relation zu der erzielten zusätz
lichen Ladefläche. Deshalb sind die bekannten Kurz
kuppelvorrichtungen im Vergleich zu den üblichen
starren Zuggabeln auch bis heute noch relativ ge
ring verbreitet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kurz
kuppelvorrichtung zur Schaffung von zusätzlicher
Ladefläche anzugeben, die sich mit einfachen mecha
nischen Mitteln preisgünstig realisieren läßt, und
die auch einen nachträglichen Einbau bei bereits
vorhandenen Anhängern ermöglicht.
Dieses Ziel erreicht die Erfindung bei der im Ober
begriff des Patentanspruchs 1 genannten Kurzkuppel
vorrichtung durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils des Patentanspruchs 1.
Bei der Erfindung ist im Bereich der Stirnwand des
Anhängers eine einfach zu realisierende Führungs
schiene vorgesehen, und das Verbindungsglied zwischen
dem LKW und dem Anhänger steht über Führungselemente
in Eingriff mit der Führungsschiene, und schließlich
ist das Verbindungsglied längsverschieblich am Dreh
kranz des Anhängers geführt und gehalten.
Alle die genannten Maßnahmen lassen sich in der
Praxis auf einfache und kostengünstige Weise reali
sieren.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt der Erfindung besteht
darin, daß in neuartiger Weise der Abstand der Zug
öse der Zuggabel von der Stirnwand des Anhängers
überraschend durch die Führungsschiene geregelt wird
und somit im Gegensatz zum Stand der Technik nicht
mehr vom Lenkradius des Drehkranzes abhängig ist.
Bei einem Lenkeinschlag folgt nämlich die längsver
schieblich gelagerte Zuggabel zwangsweise dem Verlauf
der Führungsschiene, die bei einem Lenkeinschlag da
durch nach vorne verschoben wird, so daß stets der
erforderliche Abstand zwischen der Heckwand des LKW
und der Stirnwand des Anhängers gewährleistet ist.
Dabei kann dieser Abstand bei einer Geradeausfahrt
in gewünschter Weise im Vergleich zu der bekannten
starren Verbindung wesentlich reduziert werden.
Ein anderer bedeutsamer Punkt der Erfindung ist da
rin zu sehen, daß nunmehr die Zug- und Schubkräfte
vom LKW über die Führungselemente, insbesondere über
Führungsrollen, an der Führungsschiene und nicht mehr
am Drehkranz angreifen. Dem Drehkranz selbst kommt
somit nur noch die Funktion zu, die Lenkkräfte auf
die Vorderachse des Anhängers zu übertragen.
Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung
ist der Vorderschenkel der Führungsschiene in sei
nem mittleren Bereich nach Art eines Bogens ausge
bildet, der in Bezug auf die Anhängerstirnwand nach
hinten versetzt verläuft.
Durch diese Maßnahme läßt sich bei einer Geradeaus
fahrt der Abstand zwischen dem LKW und dem Anhänger
weiter verringern, weil dieser Abstand bei der Ge
radeausfahrt durch den Abstand der Führungsschiene
in ihrer Mitte und der Zugöse der Zuggabel vorgege
ben ist.
Da sich der Bogen der Führungsschiene zu den äußeren
Längsseiten des Anhängers hin wieder zur Stirnwand
erstreckt, ist gleichwohl gewährleistet, daß trotz
des verringerten Abstandes bei einem Lenkeinschlag
keine Berührung zwischen der Heckwand des LKW und
der Stirnwand des Anhängers stattfinden kann.
Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung besitzt der Vorderschenkel der Führungs
schiene in dem genannten mittleren Bogenbereich ein
kurzes gerade und parallel zur Stirnwand des Anhän
gers verlaufendes Teilstück.
Durch dieses Merkmal läßt sich erreichen, daß der
Abstand zwischen dem LKW und dem Anhänger bei nur
geringfügigen Lenkeinschlägen bzw. Abweichungen
von einer gemeinsamen geraden Achse in gewissen
Grenzen unverändert bleibt, daß also der selbstän
dige Mechanismus zur automatischen Abstandsregelung
bei nur kleinen Lenkeinschlägen nicht wirksam wird.
Solche ganz geringfügigen Lenkeinschläge können sich
nämlich auch bei einer Geradeausfahrt einstellen,
wenn man berücksichtigt, daß der Fahrer des Lastkraft
wagens auch auf gerader Strecke von Natur aus immer
wieder mal geringe Lenkeinschläge als Korrekturmaß
nahmen vorsieht. Insgesamt wird dann der gesamte Be
wegungsablauf des aus dem LKW und dem Anhänger be
stehenden Lastzuges durch solche minimalen Lenk
einschläge nicht behindert. Vielmehr wird eine ruhi
ge ausgeglichene Geradeausfahrt erreicht.
Gemäß einer anderen zweckmäßigen Ausgestaltung der
Erfindung umfaßt das Verbindungsglied - Zuggabel -
einen hinteren Lenkungsträger und ein vorderes Deichsel
schiebestück, wobei der Lenkungsträger längsverschieb
lich am Drehteil gehalten ist und die Führungsplatte
trägt, und wobei das Deichselschiebestück längsver
schieblich an dem Lenkungsträger selbst gehalten und
geführt ist.
Diese Ausgestaltung ermöglicht es, den Abstand zwischen
dem LKW und dem Anhänger bei einer Geradeausfahrt noch
weiter zu reduzieren und somit zusätzlichen Laderaum
zu gewinnen. Durch das zusätzliche Deichselschiebe
stück ist trotz des verringerten Abstandes gewährleistet,
daß sich die Heckwand des LKW und die Stirnwand des
Anhängers bei einem Lenkeinschlag in einer Kurven
fahrt nicht berühren.
Es greifen hier zwei Wirkungen gleichzeitig ein. Zum
einen erfolgt eine Vergrößerung des Abstandes bei
einem Lenkeinschlag schon durch die Führung längs
der Führungsschiene, und zusätzlich wird bei einem
Lenkeinschlag der Abstand noch weiter durch das
Deichselschiebestück vergrößert, welches bei einem
Lenkeinschlag nach vorne verschoben wird.
Im Vergleich zu der Lösung ohne Deichselschiebestück
wird hier also der Abstand zwischen der Heckwand
des LKW und der Stirnwand des Anhängers bei einem
Lenkungseinschlag noch weiter vergrößert, bzw. bei
zurückgegangenem Lenkungseinschlag weiter verrin
gert, so daß insgesamt für die Geradeausfahrt ein
minimaler Abstand vorgesehen werden kann.
Um die beschriebene zusätzliche Vergrößerung des
Abstandes bei Lenkeinschlag zu ermöglichen, wird
das Deichselschiebestück durch ein Antriebselement
angetrieben, welches in der Weise auf das Deichsel
schiebestück einwirkt, daß es bei zunehmendem Lenk
einschlag nach vorne und bei abnehmendem Lenkein
schlag wieder zurück nach hinten verschoben wird.
Als Antriebselement für das Deichselschiebestück
läßt sich in zweckmäßiger Weise ein Planetenge
triebe verwenden, und vorteilhaft ist auch die Ver
wendung eines Zahnrades, welches bei einer Lenkbe
wegung längs einer ortsfesten Zahnstange abrollt.
Die Erfindung betrifft ferner eine Kurzkuppelvor
richtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
12 und diesbezüglich liegt der Erfindung die Aufga
be zugrunde, eine Kurzkuppelvorrichtung mit den be
kannten Vorteilen zu ermöglichen, und zwar durch
einfache kostengünstige Maßnahmen nicht am Anhänger,
sondern am den Anhänger ziehenden Lastkraftwagen.
Dieses Ziel erreicht die Erfindung durch die Merkma
le des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 12.
Hier wird ein neuer Weg aufgezeigt, eine Kurzkuppel
vorrichtung mit den Vorteilen einer vergrößerten
Ladefläche auch dadurch zu ermöglichen, daß an der
Heckwand des Lastkraftwagens eine Führungsschiene
vorgesehen ist, wobei das Verbindungselement zur
Verbindung des Lastkraftwagens mit dem Anhänger
über Führungselemente im Eingriff mit der Führungs
schiene steht, wobei ferner das Verbindungselement
längsverschieblich an einer Drehführung gehalten
ist, und wobei schließlich die Drehführung um eine
senkrechte mittige Drehachse verschwenkbar ist.
Im Grunde genommen wird hier das gleiche Prinzip
wie bei der für den Anhänger bestimmten Kurzkuppel
vorrichtung angewendet, jedoch mit dem Unterschied,
daß beim LKW ein Drehkranz nicht vorgesehen ist.
An Stelle des Drehkranzes kommt hier eine Drehfüh
rung zur Anwendung, in welchem das Verbindungsele
ment längsverschieblich gehalten und geführt ist.
Auch bei dieser Kurzkuppelvorrichtung wird der gegen
seitige Abstand zwischen dem LKW und dem Anhänger
durch die Führungsschiene geregelt und automatisch
bei Lenkeinschlag eingestellt.
Wie voranstehend schon bei dem Anhänger beschrieben,
ist es auch bei der LKW-Lösung möglich, den Abstand
noch weiter zu verringern, indem der Vorderschenkel
der Führungsschiene einen sich in Richtung nach vorne
erstreckenden Bogen beschreibt.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht noch
darin, daß bei beiden genannten Lösungen eine Füh
rungsschiene sowohl am Anhänger als auch am LKW
ein nachträglicher Einbau in wirtschaftlicher Weise
möglich ist, denn die vorgesehenen Maßnahmen, insbe
sondere die Anbringung einer Führungsschiene, lassen
sich kostengünstig und mit wenig Aufwand realisieren.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfol
genden Beschreibung und der Zeichnung.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der in der
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seiten
ansicht eines aus einem
Lastkraftwagen und einem
Anhänger bestehenden Last
zuges,
Fig. 2a eine schematische Drauf
sicht einer ersten Ausfüh
rungsform einer Kurzkuppel
vorrichtung,
Fig. 2b eine andere Ausführungsform
einer Führungsschiene nach
Fig. 2a,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Kurz
kuppelvorrichtung gemäß Fig.
2a,
Fig. 4 einen Querschnitt einer Füh
rungsschiene,
Fig. 5 eine erste Ausführungsform
einer Kurzkuppelvorrichtung
für einen LKW,
Fig. 6 eine zweite Ausführungsform
einer Kurzkuppelvorrichtung
für einen LKW, der mit einem
ebenfalls mit einer Kurz
kuppelvorrichtung versehenen
Anhänger verbunden ist,
Fig. 7 eine schematische Seitenan
sicht eines Anhängers mit
einer weiteren Ausführungs
form einer Kurzkuppelvorrich
tung,
Fig. 8-10 schematische Draufsichten der
Kurzkuppelvorrichtung gemäß
Fig. 7 bei unterschiedlichen
Lenkeinschlägen,
Fig. 11 einen Draufsicht einer ande
ren Ausführungsform einer
Kurzkuppelvorrichtung für
einen Anhänger,
Fig. 12 eine Draufsicht auf die
Kurzkuppelvorrichtung ge
mäß Fig. 11, jedoch bei ei
nem Lenkeinschlag, und
Fig. 13 eine schematische Seitenan
sicht der Kurzkuppelvorrich
tung gemäß Fig. 11.
Zur Verdeutlichung der der Erfindung zugrunde liegen
den Problemstellung ist in Fig. 1 ein Lastzug ge
zeigt, der aus einem Lastkraftwagen 10 und einer Heck
wand 12 besteht, welcher einen Anhänger 14 mit einer
Stirnwand 16 zieht. Dabei ist der Lastkraftwagen 10
über eine starre Anhängergabel 18 in bekannter Weise
mit dem Anhänger 14 verbunden.
Bei Verwendung einer solchen starren Anhängergabel
18 ist zwischen der Heckwand 12 des Lastkraftwagens
10 und der Stirnwand 16 des Anhängers 14 ein bestimm
ter Abstand a einzuhalten, um zu verhindern, daß
sich die Heckwand 12 und die Stirnwand 16 bei einer
Kurvenfahrt berühren.
Durch den verringerten Abstand b und die gestrichel
te Linie 20 ist in Fig. 1 angedeutet, daß sich die
Ladefläche des Anhängers 14 vergrößern läßt, wenn
der Abstand zwischen der Heckwand 12 und der Stirn
wand 16 entsprechend b verringert wird. Ein solcher
verringerter Abstand b setzt aber voraus, daß bei
Lenkeinschlägen - also bei Kurvenfahrt - der gegen
seitige Abstand zwischen der Heckwand 12 und der
Stirnwand 16 automatisch in der Weise vergrößert
wird, daß sich die Heckwand 12 und die Stirnwand
16 nicht berühren, und zu diesem Zweck lassen sich
Kurzkuppelvorrichtungen einsetzen.
Bei der in Fig. 2a dargestellten Kurzkuppelvorrich
tung ist an einem Anhänger-Chassis 22 eine Führungs
schiene 46 befestigt, die sich sowohl im Bereich der
Stirnwand 16 am Querträger 24 erstreckt und auch seit
lich entlang der Längsträger 26 bzw. der Längsseite
des Anhängers verläuft.
Der hier nur im vorderen Teil gezeigte Anhänger 14
mit den Rädern 28 und der Vorderachse 30 besitzt
in an sich bekannter Weise eine Zuggabel 32 mit
einer vorderen Zugöse 34. Die Zuggabel 32 ist über
ein Drehlager 36 mit einem Lenkungsteil 38 verbun
den, welches einen vorderen Lenkungskopf 40 und
hintere Lenkungsstangen 42 umfaßt. Außerdem be
sitzt der Anhänger 14 in an sich bekannter Weise
einen Drehkranz 44 sowie Luftbälge 62 für die Fe
derung.
Die Führungsschiene 46 kann im Querschnitt als C-
Profil, T-Profil, als Doppel-T-Profil oder auch als
Rohrprofil ausgestaltet sein und steht mit entspre
chend geformten Führungsrollen 50 in Eingriff, die
beidseitig am Querschnittsprofil der Führungsschie
ne 46 anliegen.
Die Führungsrollen 50 sind ihrerseits auf einer Füh
rungsplatte 48 getragen, welche verschwenkbar auf
dem Lenkungskopf 40 des Lenkungsteils 38 angeordnet
ist. Fig. 4 zeigt in einer schematischen Querschnitts
ansicht, wie die beiden Führungsrollen 50 beidseitig
an einem senkrechten T-Schenkel 52 der Führungsschie
ne anliegen und so mit dieser in Eingriff sind.
In Fig. 2 und 3 ist zu erkennen, daß das Lenkungs
teil 38 mit seinen Lenkungsstangen 42 mittels zuge
ordneter Führungsrohre 54 im Sinne einer Gleitfüh
rung gelagert und somit längsverschieblich sind.
Die Führungsrohre 54 ihrerseits sind am Drehkranz
44 befestigt, so daß eine Lenkbewegung der Zuggabel
32 bzw. des damit verbundenen Lenkungsteils 38 auf
den Drehkranz 44 und somit auf die Vorderachse 30
des Anhängers 14 übertragen werden kann.
Bei der soweit beschriebenen Kurzkuppelvorrichtung
verläuft die Führungsschiene 46 gemäß Fig. 2a im
mittleren Teil der Stirnwand 16 bogenförmig nach
hinten versetzt. Fig. 2b zeigt demgegenüber eine
andere Ausführungsform, bei welcher der Vorderschen
kel 56 der Führungsschiene 46 im mittleren Bogenbe
reich symmetrisch zur Längsachse 58 des Anhängers
14 ein kurzes gerades Teilstück 60 besitzt. Es ist
ersichtlich, daß der längsverschiebliche Lenkungs
teil 38 bei einem Lenkeinschlag zwangsläufig dem
Verlauf der Führungsschiene 46 folgt, wodurch ge
währleistet ist, daß der Abstand zwischen dem Last
kraftwagen und dem Anhänger sich bei einer beginnen
den Kurvenfahrt in gewünschter Weise vergrößert,
indem sich das Lenkungsteil 38 dann nach vorne auf
den Lastkraftwagen zu bewegt, wobei diese Bewegung
dadurch ermöglicht wird, daß die Lenkungsstangen
42 längsverschieblich in den Führungsrohren 54 ge
lagert sind.
Durch die Erfindung wird ferner auch eine Kurz
kuppelvorrichtung für einen Lastkraftwagen ge
schaffen, und hierzu zeigen
Fig. 5 und 6 je ein
Ausführungsbeispiel.
Es kommt im wesentlichen das gleiche Prinzip wie
bei der Kurzkuppelvorrichtung für den Anhänger zur
Anwendung, d.h., im Bereich der Heckwand 12 des
Lastkraftwagens 10 ist in der Draufsicht U-förmig
eine Führungsschiene 104 am LKW befestigt. Ferner
ist ein Verbindungselement 106 vorgesehen, welches
an seinem hinteren, dem Anhänger zugewandten Ende
eine um eine senkrechte Achse verschwenkbare Füh
rungsplatte 110 trägt, auf welcher wiederum zwei
Führungsrollen 108 angeordnet sind, die in Eingriff
mit einem Profil der Führungsschiene 104 stehen.
Bei einem Lenkeinschlag folgt also das Verbindungs
element 106 dem durch die Führungsschiene 104 vorge
gebenen Verlauf.
An seinem vorderen Teil besitzt das Verbindungsele
ment zwei Lenkungsstangen 114, die in einer durch
Führungsrohre 116 gebildeten Gleitführung längsver
schieblich geführt sind, wobei die Führungsrohre 116
an einer Drehführung 112 befestigt sind. Die Dreh
führung 112 ihrerseits ist um eine senkrechte Achse
120 drehbar gelagert und über diese Drehachse an ei
nem Träger 130 zwischen den Chassisrahmen 132 orts
fest angeordnet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel
ist der Träger 130 versetzt von der Hinterachse 122
des Lastkraftwagens angeordnet.
Bei der Ausführungsform in Fig. 6 verläuft der Vor
derschenkel 124 der Führungsschiene 104 im Bereich
der Heckwand bogenförmig nach vorn hin versetzt,
wobei im mittleren Teil des Bogens ein gerades Teil
stück 128 der Führungsschiene 104 vorgesehen ist.
Dieses gerade Teilstück 128 ist symmetrisch zur Längs
achse 126 mittig angeordnet.
Durch den bogenförmigen Verlauf der Führungsschiene
104 läßt sich der Abstand zwischen dem Lastkraftwagen
und dem Anhänger bei Geradeausfahrt noch weiter verrin
gern.
Besonders otpimale Verhältnisse mit einem erheblichen
Gewinn an Ladefläche ergeben sich, wenn gemäß Fig. 6
sowohl beim LKW als auch beim Anhänger jeweils eine
Kurzkuppelvorrichtung vorgesehen ist, wobei die bei
den Führungsschienen 104 bzw. 46 in beiden Fällen
bogenförmig versetzt verlaufen. Zur Verdeutlichung
ist der Anhänger in Fig. 6 einmal in Geradeausfahrt
und einmal bei einem Lenkeinschlag dargestellt, und
wie man erkennen kann, folgen die jeweiligen Füh
rungsrollen 50 bzw. 108 dem Verlauf der beiden
Führungsschienen 46 bzw. 104 und befinden sich bei
dem gezeigten Lenkeinschlag gerade an der äußeren
Bogenkante. In dieser Position ist der Abstand
zwischen dem Anhänger und dem LKW soweit vergrö
ßert, daß eine Berührung der Heckwand des Last
kraftwagens und der Stirnwand des Anhängers ausge
schlossen ist.
Während bei den bisher beschriebenen Lösungen die
automatische Einstellung des Abstandes durch den
Verlauf der Führungsschienen bestimmt ist, sieht
das Ausführungsbeispiel einer Kurzkuppelvorrichtung
für einen Anhänger gemäß Fig. 7-10 eine Unter
stützung der Abstandsänderung durch einen zusätz
lichen und in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag wirk
samen Antrieb vor, der auf ein Deichselschiebestück
66 einwirkt.
Das Deichselschiebestück 66 ist an Stelle der Zug
gabel 32 gemäß Fig. 2a längsverschieblich in den
Führungsrohren 54 gehalten und geführt, die ihrer
seits am Drehkranz 44 befestigt sind, der um den
Mittelpunkt 96 bei einem Lenkeinschlag verdreht
wird und den Lenkeinschlag auf die Vorderachse 30
überträgt.
Die Führungsplatte 48 mit den Führungsrollen 50
ist bei dieser Ausführungsform auf einem Lenkungs
träger 64 angeordnet, und in diesem Lenkungsträger
64 ist zugleich auch der vordere Teil des mit der
Zugöse 34 verbundenen Deichselschiebestückes 66
längsverschieblich gelagert und geführt.
Im mittleren Bereich des Vorderschenkels 56 der
Führungsschiene 46 ist eine Zahnstange 80 befestigt,
und ferner befindet sich auf dem Lenkungsträger 64
ein Zahnrad 68, welches im Eingriff mit der Zahn
stange 80 ist. Bei einem Lenkeinschlag rollt das
Zahnrad 68 auf der Zahnstange 80 ab und die dadurch
hervorgerufene Drehbewegung des Zahnrades 68 wird
über eine Antriebswelle 70, einen Umlenkhebel 72,
eine Schubstange 74 sowie über einen Deichselzapfen
84 in der Weise auf das Deichselschiebestück 66
übertragen, daß das Deichselschiebestück sich bei
einem zunehmenden Lenkeinschlag nach vorn bewegt,
wobei diese Bewegung dann auf die mittels
eines Schwenklagers 76 am Deichselschiebestück 66
befestigte Zuggabel mit der Zugöse 34 übertragen wird.
Wenn umgekehrt der Lenkeinschlag abnimmt, wird das
Deichselschiebestück 66 wieder eingezogen. Die Länge
der Zahnstange 80 ist so gewählt, daß das Zahnrad
68 bei halber Umdrehung einen vollen Schub am Umlenk
hebel 72 erreicht.
Das Zahnrad 68 wird am Ende der Zahnstange 80 durch
einen Sicherungsbolzen 82 gesichert, wodurch ein un
gewolltes Verdrehen verhindert ist. Der Sicherungs
bolzen 82 ist auf der Führungsplatte 48 montiert,
wird durch eine Feder belastet und nach Verlassen
einer der Zahnstange gegenüberliegend angeordneten
Auflaufschiene 78 in Sicherungsösen 94 am Zahnrad 68
eingeführt. Dadurch steht für einen weiteren Lenk
einschlag der erreichte volle Ausschub des Deichsel
schiebestückes 66 zur Verfügung (vgl. Fig. 9 und 10).
Beim Zurücklenken in eine Geradeausfahrtstellung
entsichert die Auflaufschiene 78 den Sicherungsbol
zen 82 am Zahnrad 68, und daß Zahnrad 68 kann jetzt
wieder in Eingriff mit der Zahnstange 80 gelangen
und auf diese auffahren, wodurch das Deichselschie
bestück 66 wieder zurückgezogen wird.
Bei der soweit beschriebenen Kurzkuppelvorrichtung
wird der Abstand der Zugöse 34 zur Stirnwand 16 des
Anhängers 14 einerseits in gewünschter Weise durch
die Führungsschiene 46 geregelt und automatisch
eingestellt. Um diesen Abstand bei zunehmendem Lenk
einschlag zu vergrößern, wird andererseits das
Deichselschiebestück 66 nach vorne ausgeschoben
bzw. beim Übergang in die Geradeausfahrt wieder
zurückgezogen, so daß insgesamt eine Überlagerung
zweier Bewegungen erfolgt. Dadurch ist es möglich,
in Geradeausfahrtstellung einen noch geringeren
Abstand zwischen der Heckwand 12 und der Stirnwand
16 vorzusehen.
Eine in diesem Sinne wirkende andere Ausführungs
form einer Kurzkuppelvorrichtung unter Verwendung
eines Deichselschiebestückes 66 ist in Fig. 11-13
dargestellt.
Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der
Kurzkuppelvorrichtung gemäß Fig. 7-10 dadurch,
daß das Deichselschiebestück in Abhängigkeit vom
Lenkeinschlag durch ein auf dem Lenkungsträger 64
angeordnetes Planetengetriebe 118 angetrieben wird,
daß also die vorgenannte Zahnstange und das Zahnrad
entfallen können.
Das Planetengetriebe 118 ist durch eine Teleskop
lenkungsstange 92 mit der Führungsschiene 46 ver
bunden, und an ihrem anderen Ende steht die Teleskop
lenkungsstange 92 über eine Gabelführung 98 und ei
ne Gabelbolzenlagerung 100 mit einem Zahnrad des
Planetengetriebes 118 in Verbindung. Bei einem Lenk
einschlag wird somit die seitliche Lenkbewegung in
eine Drehbewegung der Zahnräder des Planetengetrie
bes 118 umgewandelt.
Über eine Antriebswelle 90 des Planetengetriebes
118, sowie über den Umlenkhebel 72, die Schubstange
74 und den Deichselzapfen 84 wird diese Drehbewegung
als Verschiebebewegung auf das Deichselschiebestück
66 übertragen. Somit erfolgt bei einem Lenkeinschlag
ein Ausschieben des Deichselschiebestückes 66, wel
ches umgekehrt bei abnehmendem Lenkeinschlag wieder
zurückgezogen wird, so daß sich der Abstand zwischen
dem Lastkraftwagen und dem Anhänger wieder verrin
gert.
In der schematischen Querschnittsansicht in Fig.
13 ist noch zu erkennen, daß die Teleskoplenkungs
stange 92 über ein Kugelschwenklager 88 mit der
Führungsschiene 46 verbunden ist, und ferner ist
noch die Führungsplattenhalterung 102 angedeutet.
Durch geeignete Auswahl des Übersetzungsverhält
nisses der Zahnräder des Planetengetriebes 118
kann bei der beschriebenen Ausführungsform der Kurz
kuppelvorrichtung das Maß des Hubes (Ein- und Aus
fahren des Deichselschiebestückes 66) beliebig ein
gestellt werden.
Claims (18)
1. Kurzkuppelvorrichtung für die Verbindung
eines Lastkraftwagens (LKW) mit einem Anhänger
mittels eines Verbindungsgliedes, insbesondere
mittels einer Zuggabel, wobei der Anhänger ein mit
seiner drehbaren Vorderachse verbundenes Drehteil,
insbesondere einen Drehkranz, besitzt, welches die
Lenkung des Verbindungsgliedes auf die Vorderachse
überträgt, und wobei der Abstand zwischen dem Last
kraftwagen und der Stirnwand des Anhängers in Abhän
gigkeit vom Lenkeinschlag derart veränderbar ist,
daß sich bei Geradeausfahrt ohne Lenkeinschlag ein
minimaler Abstand einstellt, gekennzeichnet durch
die folgenden Merkmale:
- - im Bereich der Stirnwand (16) ist eine Füh rungsschiene (46) am Anhänger (14) vorgese hen, die sich durchgehend auch zu je einem Teil längs der Längsseiten (26) des Anhängers (14) nach hinten erstreckt,
- - das Verbindungsglied (32) steht über Führungs elemente (50) in Eingriff mit der Führungs schiene (46), so daß das Verbindungsglied (32) in den Lenkstellungen dem Verlauf der Führungs schiene (46) folgt,
- - das Verbindungsglied ist längsverschieblich am Drehteil (44) gehalten.
2. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (46)
in der Draufsicht auf den Anhänger (14) U-förmig mit
einem im Bereich der Stirnwand (16) verlaufenden
Vorderschenkel (56) ausgebildet ist.
3. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 2, da
durch gekennzeichnet, daß der Vorderschenkel (56)
der Führungsschiene (46) einen sich in Richtung
nach hinten erstreckenden Bogen beschreibt, dessen
Mitte mit der mittigen Längsachse (58) des Anhän
gers (14) zusammenfällt.
4. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 3, da
durch gekennzeichnet, daß der Vorderschenkel (56)
im mittleren Bogenbereich ein gerade verlaufendes
Teilstück (60) besitzt.
5. Kurzkuppelvorrichtung nach einem der vor
hergehenden Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Verbindungsglied (32) eine um eine senk
rechte Achse (102) verschwenkbare Führungsplatte
(48) befestigt ist, welche die Führungselemente (50)
trägt.
6. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 5, da
durch gekennzeichnet, daß die Führungselemente durch
zwei im Abstand angeordnete Führungsrollen (50) gebil
det sind, welche beidseitig mit der Führungsschiene
(46) in Eingriff sind.
7. Kurzkuppelvorrichtung nach einem der vor
hergehenden Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungsglied (32) einen hinteren Len
kungsträger (64) und ein vorderes Deichselschie
bestück (66) umfaßt, daß der Lenkungsträger (64)
längsverschieblich am Drehteil (44) gehalten ist
und die Führungsplatte (48) trägt, und daß das
Deichselschiebestück (66) längsverschieblich an
dem Lenkungsträger (64) gehalten und geführt ist.
8. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Lenkungsträger
(64) ein durch den Lenkeinschlag angetriebenes An
triebselement (68; 118) angeordnet ist, welches auf
das Deichselschiebestück (66) derart einwirkt, daß
das Deichselschiebestück (66) bei zunehmendem Lenk
einschlag nach vorne und bei abnehmendem Lenkein
schlag wieder zurück nach hinten verschoben wird.
9. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement
als Getriebe (118) ausgebildet ist.
10. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 7
und/oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das An
triebselement durch ein Zahnrad (68) gebildet ist,
welches bei einer Lenkbewegung längs einer orts
festen Zahnstange (80) abrollt.
11. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (80)
mittig an dem Vorderschenkel (56) der Führungs
schiene (46) angeordnet und daß die Länge der Zahn
stange (80) geringer als die Länge des Vorderschen
kels (56) ist.
12. Kurzkuppelvorrichtung für die Verbindung
eines Lastkraftwagens (LKW) mit einem Anhänger mit
tels eines Verbindungsgliedes, insbesondere einer
Zuggabel, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- - im Bereich der dem Anhänger (14) zugewandten Heckwand (12) des Lastkraftwagens (10) ist eine Führungsschiene (104) vorgesehen, die sich durchgehend auch zu je einem Teil der Längsseiten des Lastkraftwagens (10) nach vorne erstreckt,
- - ein mit dem Verbindungsglied (32) des Anhän gers verbindbares Verbindungselement (106) steht über Führungselemente (108) im Eingriff mit der Führungsschiene (104), so daß das Ver bindungselement (106) bei Lenkeinschlägen dem Verlauf der Führungsschiene (104) folgt,
- - daß Verbindungselement (106) ist längsver schieblich an einer Drehführung (112) gehal ten,
- - die Drehführung (112) ist um eine senkrechte mittige Drehachse (120) verschwenkbar.
13. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Drehachse
(120) versetzt von der Hinterachse (122) des Last
kraftwagens (10) angeordnet ist.
14. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 12
und/oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Füh
rungsschiene (104) in der Draufsicht auf den Last
kraftwagen (10) U-förmig mit einem im Bereich der
Heckwand (12) verlaufenden Vorderschenkel (124)
ausgebildet ist.
15. Kurzkuppelvorrichtung nach einem oder meh
reren der vorhergehenden Ansprüche 12-14, dadurch
gekennzeichnet, daß der Vorderschenkel (124) der
Führungsschiene (104) einen sich in Richtung nach
vorne erstreckenden Bogen beschreibt, dessen Mitte
mit der mittigen Längsachse (126) des Lastkraftwa
gens (10) zusammenfällt.
16. Kurzkuppelvorrichtung nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderschenkel (124)
im mittleren Bogenbereich ein gerade verlaufendes
Teilstück (128) besitzt.
17. Kurzkuppelvorrichtung nach einem oder meh
reren der vorhergehenden Ansprüche 12-16, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem Verbindungselement (106)
eine um eine senkrechte Achse verschwenkbare Füh
rungsplatte (110) befestigt ist, welche die Führungs
elemente (108) trägt.
18. Kurzkuppelvorrichtung nach einem oder meh
reren der vorhergehenden Ansprüche 12-17, dadurch
gekennzeichnet, daß die Führungselemente durch zwei
im Abstand angeordnete Führungsrollen (108) gebildet
sind, welche beidseitig mit der Führungsschiene (104)
in Eingriff sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893910311 DE3910311A1 (de) | 1988-08-16 | 1989-03-30 | Kurzkuppelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8810368U DE8810368U1 (de) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | |
DE8814787U DE8814787U1 (de) | 1988-08-16 | 1988-11-28 | |
DE19893910311 DE3910311A1 (de) | 1988-08-16 | 1989-03-30 | Kurzkuppelvorrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3910311A1 true DE3910311A1 (de) | 1990-02-22 |
Family
ID=27199325
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893910311 Granted DE3910311A1 (de) | 1988-08-16 | 1989-03-30 | Kurzkuppelvorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3910311A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2017042538A1 (en) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | James Henry Haslam | Improved trailer coupling |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE7708186U1 (de) * | 1977-03-17 | 1977-07-21 | Rudolf Rancke Ohg Fahrzeugfabrik, 2160 Stade | Anhängerdeichsel |
FR2533172A1 (en) * | 1982-09-20 | 1984-03-23 | Sainte Catherine Ateliers | Variable geometry front axle unit permitting a small, constant gap between a lorry and its trailer when manoeuvring |
DE2950121C2 (de) * | 1979-12-13 | 1984-07-26 | C. Blumhardt Gmbh & Co, 5600 Wuppertal | Aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehender Lastzug |
DE8505739U1 (de) * | 1985-02-28 | 1985-05-30 | Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, 7900 Ulm | Fahrzeugzug |
DE8702400U1 (de) * | 1987-02-17 | 1987-07-09 | Gebr. Wackenhut Gmbh Karosserie- Und Fahrzeugfabrik, 7270 Nagold, De |
-
1989
- 1989-03-30 DE DE19893910311 patent/DE3910311A1/de active Granted
Patent Citations (5)
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Legal Events
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
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Owner name: NIENBURGER AUTOHAUS GMBH, 3070 NIENBURG, DE |
|
8381 | Inventor (new situation) |
Free format text: STOFFERS, CLAUS-JUERGEN, 3260 RINTELN, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |