DE3910140A1 - Verfahren zum abdichten einer dehnungsfuge eines fahrbahnbelages - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abdichten einer Deh­ nungsfuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Ab­ dichtung für eine Dehnungsfuge gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 6.

Fahrbahntafeln werden auf Brücken und ähnlichen Betonkonstruk­ tionen vor dem Aufbringen des Fahrbahnbelags abgedichtet. An den Seiten wird der Fahrbahnbelag von Kappen aus Stahlbeton be­ grenzt. Zwischen einer Seitenkante des Fahrbahnbelags und einer Kappe ist eine Rand- oder Dehnungsfuge vorgesehen, die gegen­ über der Fahrbahntafel und der Kappe isoliert und gegen das Eindringen von Schmutz und Wasser von oben her abgedichtet werden muß. Die Abdichtung der Fuge gegenüber dem Untergrund und der Kappe wird dadurch realisiert, daß einige zwischen dem Fahrbahnbelag und der Fahrbahntafel angeordnete Dichtungsschich­ ten an der Seitenkante der Kappe bis über die Fuge hinaus hoch­ geführt werden. Gegen das Eindringen von Wasser und Verunrei­ nigungen wird die Fuge mit einer Vergußmasse aufgefüllt. Diese bekannte Art der Fugenabdichtung wird in Fig. 1 der Zeichnung detailliert erläutert. Nachteilig hierbei ist die Notwendigkeit, die Fuge vor dem Verfüllen auszublasen und mit einem Brenner trocken zu brennen, wobei aufgrund der hohen Temperaturen bis zu 600°C die an der Kappe hochgeführten Dichtungsschichten be­ schädigt werden können. Da die Vergußmasse in der Fuge einer­ seits an der Seitenkante des Fahrbahnbelags und andererseits an der Dichtungsschicht aus einem völlig anderen Material an­ liegt treten Kontaktprobleme an den Fugenrändern auf, weil die Vergußmasse aufgrund der unterschiedlichen Stoffeigenschaften von Fahrbahnbelag und Dichtungsschicht entweder nur mit dem Fahrbahnbelag oder mit der Dichtungsschicht gut verbindbar ist.

Darüber hinaus versprödet die Vergußmasse mit der Zeit, was ne­ gative Eigenschaften auf die Dichtigkeit und die Elastizität hat. Im Laufe der Zeit kommt es daher zu Rißbildungen und Un­ dichtigkeiten im Fugenbereich, was eine periodische Fugenwar­ tung in Abständen von 2 bis 4 Jahren erfordert.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Anordnung für eine Fugenabdichtung anzugeben, das/die eine gute Abdichtung im Fugenbereich ohne großen Aufwand für die Fugen­ wartung ermöglicht.

Die Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß die nach oben weisende Öffnung der Dehnungs­ fuge abgedeckt und von einer mit der Kappe und einem Randstrei­ fen der Oberfläche des Fahrbahnbelags fest verbundenen elasti­ schen Kunststoffschicht abgedichtet wird.

Das Überdecken der Fuge mit der Kunststoffschicht bewirkt hier­ bei durch kraftschlüssige Haftung mit einer Haftzugfestigkeit von insbesondere 1,25 N/mm², daß kein Wasser in den Fugenbe­ reich eindringen kann. Um eine möglichst einstückige fugenlose und ganzflächige Abdeckung der Fuge zu erreichen, wird die Kunststoffschicht als Flüssigkeitsabdichtung auf die abzudecken­ den Teile aufgespritzt. Die Fuge wird hierbei vorher z. B. durch einen gummielastischen Materialstreifen abgedeckt, um zu ver­ meiden, daß Flüssigabdichtung in die Fuge hineinläuft. Die Flüssigabdichtung wird in einem Bereich aufgebracht, der so­ wohl einen Bereich der Kappe als auch einen Randstreifen der Oberfläche des Fahrbahnbelags umfaßt.

Um eine gute Verbindung der Kunststoffschicht mit der Kappe und der Oberfläche des Fahrbahnbelags zu erzielen, werden diese vor dem Aufspritzen der Kunststoffschicht mit einer Schicht zur Angleichung der Oberflächenrauhigkeit und/oder einem Haft­ vermittler versehen.

Als Kunststoffschicht wird vorzugsweise ein lösungsmittelfreier Zweikomponenten-Polyurethan-Flüssigkunststoff, bestehend aus einem modifizierten Polyether-Poliol-Gemisch mit einem abge­ stimmten Isocyanathärter verwendet. Ein derartiger Flüssig­ kunststoff weist sowohl eine gute Dehnbarkeit als auch eine gute Zug- und Reißfestigkeit auf. Letzteres ist sehr wichtig da die Kunststoffschicht zumindest an der Kippe und auf die Fahrbahn aufgespritzt wird, und somit starken mechanischen Be­ lastungen z. B. beim Einsatz von Schneeräumfahrzeugen im Winter ausgesetzt ist. Auch an die Dehnbarkeit und die Versprödungs­ festigkeit des Kunststoffes sind hohe Anforderungen zu stellen, da die Kunststoffschicht ständig der Sonnenstrahlung ausge­ setzt sein kann und da sich die Breite der Fuge im jahreszeit­ lichen Verlauf aufgrund der unterschiedlichen thermischen Aus­ dehnung von Fahrbahntafel und Fahrbahnbelag ändert.

Damit die Kunststoffschicht nicht über die Oberfläche des Fahr­ bahnbelags heraussteht, wird ein Randstreifen der Oberfläche des Fahrbahnbelags in der Stärke der Kunststoffschicht abge­ fräst, wodurch die in diesem Randstreifen aufgespritzte Kunst­ stoffschicht im wesentlichen plan mit der Oberfläche des Fahr­ bahnbelags abschließt. Um die der Fahrbahnmitte zugewandte Kante der Kunststoffschicht intensiver mit dem Fahrbahnbelag zu verankern, wird dieser Randbereich des Randstreifens als Rinne ausgefräst, die tiefer als die Stärke der Kunststoff­ schicht ist. Der dort hineinlaufende Flüssigkunststoff bildet nach dem Aushärten eine gute Verankerung in dem Fahrbahnbelag Zum Abdecken der Fuge vor dem Aufspritzen der Kunststoffschicht eignet sich ein Schaumkunststoffstreifen, der vorzugsweise einen runden Querschnitt hat, wobei der Durchmesser des Strei­ fens etwas größer als die Fugenbreite gewählt werden muß, da­ mit der Materialstreifen federelastisch an den Fugenwänden an­ liegt.

Bei der erfindungsgemäßen Fugenabdichtung läßt sich auch eine auf der Unterseite des Fahrbahnbelags angeordnete Bitumen­ schweißschicht an der Kappe hoch bis etwa in den Bereich des Materialstreifens verlegen, wodurch die Fuge gegenüber der Fahrbahntafel besser abgedichtet wird.

Die Kunststoffschicht kann zur Erhöhung der Rutschfestigkeit neben einer reflektierenden Versiegelung auch eine rutsch­ feste Verbundschicht enthalten.

Auf der Kunststoffschicht ist ein Leitstreifen aufbring­ bar, der vorzugsweise im Bereich der der Fahrbahnmitte zuge­ wandten Kante der Kunststoffschicht bündig mit der Oberfläche des Fahrbahnbelags abschließt.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü­ che.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise zusammen mit dem Stand der Technik anhand der schematischen Zeichnung in vergleichender Weise beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Dehnungsfugenanordnung nach dem Stand der Tech­ nik;

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Dehnungsfugenanordnung Fig. 3 eine Anordnung gemäß Fig. 2 mit einer in die Oberfläche des Fahrbahnbelags eingelassenen Kunst­ stoffschicht und

Fig. 4 eine Dehnungsfugenanordnung mit planer Flüssigkunststoffschicht. Die in Fig. 1 dargestellte Dehnungsfugenanordnung ist z. B. aus den vorläufigen zusätzlichen technologischen Vorschriften und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Beton (ZTV-BEL-B 3/87 Teil 3) bekannt.

Auf einer als Betonunterlage ausgebildeten Fahrbahntafel 10 einer Brücke ist ein aus Schutzschicht 12 und Deck- oder Verschleißschicht 14 bestehender Fahrbahnbelag aufgebracht zwischen dessen seitlicher Kante 16 und einer den Fahrbelag 12, 14 begrenzenden Kappe 18 eine Rand- oder Dehnungsfuge 20 ausgebildet ist. Der Fahrbahnbelag 12, 14 wird gegen die Beton­ unterkonstruktion 10 durch mehrere Schichten in nachfolgend beschriebener Weise isoliert. Auf der Betonunterlage 10 und die Kappe 18 im Fugenbereich wird eine Epoxidharz-Grundierung 22 aufgebracht. Darüber wird eine Epoxidharz-Kratzspachtelung 24 geschichtet, die mit Quarzsand von 0,1 mm bis 0,5 mm Kör­ nung abgestreut wird. Diese Epoxidharz-Kratzspachtelung 24 wird bis über den Fugenbereich 20 an der Kappe 18 hochgeführt. Darüber wird im Randbereich des Fahrbahnbelags eine Poly­ urethan-Dichtungsschicht 26 angeordnet, die an der Kappe 18 im Fugenbereich 20 ein wenig hochgeführt wird. Über dieser Schicht ist eine Verbindungsschicht 28 mit Abstreuung vorge­ sehen, auf die dann eine Schicht 30 aus Bitumenschweißbahnen als letzte Dichtungsschicht vor dem Fahrbahnbelag aufge­ schweißt wird.

Die Kappe 18 ist gegen die Betonunterlage 10 durch eine Asphalt-Mastix-Schicht 32 abgedichtet, während die nach oben weisende Oberfläche der Kappe 18 durch eine Imprägnierung 34 gegen das Eindringen von Feuchtigkeit versiegelt ist. Die nach oben hin offene Fuge 20 wird mit einer lösungsmittelhaltigen Vergußmasse aufgefüllt, die mit Unter­ füllstoffen, z. B. Hohlprofilen 38, durchsetzt sein kann. Die der Fuge zugewandte Oberfläche auf der Kappe 18 besteht aus der Epoxidharzschicht 24 und der Polyurethanschicht 26, wäh­ rend die Seitenkante des Fahrbahnbelags aus Asphalt besteht. Die Vergußmasse 36 für die Fuge 20 muß demnach aus einem Ma­ terial bestehen, welches zu allen drei Stoffen. insbes. zur PU- Schicht ein gutes Haftverhalten aufweist. Dies hat sich in der Praxis als sehr schwierig erwiesen. Zudem muß die Ver­ gußmasse 36 sehr elastisch sein um die temperaturbedingten Schwankungen der Fugenbreite kompensieren zu können. Weiter­ hin muß das Material sehr stabil gegen Versprödung durch UV- Strahlung und Wärme sein. Es ist bisher nicht möglich ein Material zu finden das alle diese Eigenschaften in ausrei­ chendem Maße besitzt. Deshalb ist eine periodische Fugenwar­ tung und Fugenunterhaltung in Abständen von ein bis zwei Jah­ ren notwendig, um schadhafte Stellen, z. B. Risse auszubessern. Die Risse in der Vergußmasse können so klein sein, daß man das Eintreten von Wasser erst nach längerer Zeit bemerkt, wenn größere Schäden am Bauwerk aufgetreten sind oder wenn ein Groß­ teil des Fahrbahnrands neu abgedichtet werden muß. Beim Heraus­ reißen der Vergußmasse könnten dann wiederum leichte Schäden an der Abdichtung des Fahrbahnbelags 22 bis 30 auftreten.

Ein weiteres Problem dieser Fugenanordnung aus Fig. 1 besteht bei der Herstellung der Fugenabdichtung. Die Kappen sind oft stark durchfeuchtet und porös, wodurch auch bei Niederschlä­ gen während der Bauzeit oft Wasser in die Fuge eindringt. Um die Fuge 20 zwischen Kappe 18, Abdichtung 26 und Fahrbahnbe­ lag 12, 14 zu schließen, wird sie ausgeblasen, mit einem Bren­ ner getrocknet und erst danach mit der lösungsmittelhaltigen Vergußmasse verfüllt. Die Anwendung lösungsmittelhaltiger Stof­ fe und das Trocknen mit einem Gasbrenner mit Temperaturen bis zu 600°C führt jedoch oft zu Schäden an der Flüssigabdichtung 26 an der Kappe 18.

In Fig. 2 ist eine erfindungsgemäße Fugenabdichtung darge­ stellt, die die oben genannten Probleme vermeidet und eine sichere und zuverlässige Abdichtung der Fuge bei geringem Wartungsaufwand erlaubt. Zu Fig. 1 identische Teile sind hier­ bei mit identischen Bezugszeichen versehen.

Der wesentliche Schritt dieser Fugenabdichtung gegenüber der in Fig. 1 beschriebenen bekannten Fugenabdichtung besteht nun darin, daß die Fuge 20 nicht mit Vergußmasse gefüllt wird sondern daß sie mit einer Kunststoffschicht 40 abgedeckt und abgedichtet wird. Wenn als Kunststoffschicht 40 ein Flüssig­ kunststoff aufgespritzt wird, wird die Fugenöffnung mit einem gummielastischen Materialstreifen 42, z. B. einen Etafoam­ streifen, abgedeckt um ein Eindringen des Flüssigkunststoffs in die Fuge 20 zu verhindern. Zur Verringerung der Porosität der Kappe 18 und zur Verbesserung der Haftfestigkeit der Kunst­ stoffschicht 40 auf der Kappe 18 ist die den Untergrund des Fahrbahnbelags 12, 14 abdichtende Epoxidharz-Kratzspachtelung 24 bis auf die nach oben weisende Oberfläche der Kappe 18 zu­ mindest soweit aufgetragen, daß sie an der der Fahrbahn abge­ wandten Seitenkante mit der Kunststoffschicht 40 abschließt.

Auf die Kunststoffschicht 40 ist im Bereich der Oberfläche der Verschleißschicht 14 eine Verkehrsleitschicht 44 angeord­ net, die an der der Fahrbahnmitte zugewandten Kante 46 mit der Oberfläche der Verschleißschicht 14 des Fahrbahnbelags ab­ schließt. An dieser Kante 46 ist in die Verschleißschicht 14 eine Rinne 48 eingefräst, in die die Kunststoffschicht ein­ greift. Insbesondere, wenn die Kunststoffschicht 40 als Flüs­ sigkunststoff aufgespritzt wird, wird an dieser Rinne 48 ein intensiver Eingriff und dadurch eine feste Verbindung der Kunststoffschicht mit der Verschleißschicht 14 geschaffen. Die Kunststoffschicht 40 ist mit einer Versiegelung 50 zur Erhöhung der chemischen Resistenz und der Versprödungsfestig­ keit versehen.

Vor dem Aufbringen der Kunststoffschicht 40 wird in einem Rand­ streifen der Fahrbahnoberfläche auf die Verschleißschicht 14 ein Haftvermittler 52 zur Verbesserung der Haftung zwischen Verschleißschicht 14 und Kunststoffschicht 40 aufgebracht. Die Kunststoffschicht 40 ist daher sowohl mit der Kappe 18 als auch mit der Verschleißschicht 14 des Fahrbahnbelags fest verbunden.

Die wasser- und verschmutzungsdichte Abdeckung der Fuge 20 durch die Kunststoffschicht 40 bringt bei der Bearbeitung der Fuge 20 weitere arbeitstechnische Vorteile mit sich. So kann die Bitumenschweißbahn 30 von der Kappe bis in den Bereich der Fugenöffnung hochgeführt werden wo sie ein Widerlager für den Etafoamstreifen 42 bildet. Hierdurch wird die Abdichtung der Fuge 20 zur Kappe 18 und zur Fahrbahntafel 10 verbessert. Die Seitenkante 54 des Fahrbahnbelags 12, 14 muß nicht sauber geschnitten sein und kann bis annähernd an die Kappe 18 heran­ reichen. Eine unsaubere und sehr rauhe Seitenkante hat im Ge­ gensatz zur Fugenabdichtung in Fig. 1 keine negativen Auswir­ kungen auf die Dichtigkeit der Fugenabdichtung. Die Hohlkehle 56 zwischen Kappe 18 und Fahrbahntafel 10 ist durch eine Epo­ xidharz-Mörtelschicht mit Absandung ausgefüllt, um einen abge­ rundeten Übergang von der Fahrbahntafel 10 zur Kappe 18 zu schaffen, was einen guten Auftrag der Epoxidharz-Kratzspachte­ lung 24 und der Bitumenschweißbahnen 30 im Bereich der Fuge 20, insbesondere der Hohlkehle 56, ermöglicht.

Im Bereich des Fahrbahnrandes ist der Fahrbahnbelag 12, 14 gegenüber der Fahrbahntafel 10 mit einer auf der Bitumen­ schicht aufliegenden zweiten Bitumenschicht 60 abgedichtet, was eine größere Elastizität der Abdichtung im Randbereich des Fahrbahnbelags 12, 14 bewirkt.

Fig. 3 zeigt die Fugenanordnung aus Fig. 2, wobei jedoch die Oberfläche der Veschleißschicht 14 in dem durch die Kunst­ stoffschicht 40 überdeckten Randbereich um die Stärke der Kunststoffschicht 40 abgefräst ist, wodurch die Kunststoff­ schicht 40 plan mit der Oberfläche der Verschleißschicht 14 abschließt auch wenn sie mit einer Anschlußschicht oder einem reflektierenden Leitstreifen versehen ist.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Zu den vorherigen Figuren identische Teile sind dabei mit identi­ schen Bezugszeichen versehen.

Vor dem Aufbringen des Fahrbahnbelags 12, 14 wird die Asphalt­ mastixschicht 32 zwischen Kappe 18 und Fahrbahntafel 10 von der Seitenkante der Kappe 18 aus bis unter die Kappe 18 auf einer Strecke A von ca. 3 cm abgetragen. Die Schichten 30, 60 aus Bitumenschweißbahnen werden dann bis unter die Kappe 18 geführt und so abgedichtet.

Die Schutzschicht 12 des Fahrbahnbelags ist hier bis dicht an die Kappe 18 herangeführt. Der Fugenbereich oberhalb der Schutzschicht 12 wird durch einen Etaformstreifen 42 abgedeckt und von einer Flüssigkunststoffschicht 64 abgedichtet. die hier nicht an der Kappe 18 hochgezogen und somit weniger anfällig gegen mechanische Beschädigung, z. B. durch Räumfahrzeuge ist. Auf der Flüssigkunststoffschicht 64 ist eine Versiegelung 50 aufgebracht. An der Seitenkante der Kappe 18 ist im Fugenbe­ reich 20 auf die Epoxydharzkratzspachtelung 24 ein Primer 66 aufgetragen, um die Haftung der Flüssigkunststoffschicht 64 an der Kappe 18 zu verbessern. Die in Fig. 4 dargestellte Aus­ führungsform eignet sich wegen der guten Abdichtung zwischen Kappe 18 und Fahrbahntafel 10 insbesondere zur Sanierung von bereits bestehenden Brückenkonstruktionen. Der Zustand der zwischen Kappe 18 und Fahrbahntafel 10 angeordneten Asphalt­ mastixschicht variiert häufig sehr stark. Durch das teilweise Abtragen dieser qualitativ nicht definierten Schicht und das Verlegen der Bitumenschweißbahnen 30, 60 bis unter die Kappe wird auch im unteren Fugenbereich eine gute und sichere Ab­ dichtung gewährleistet.

Claims (14)

1. Verfahren zum Abdichten einer Dehnungsfuge, die zwischen einer Seitenkante eines Fahrbahnbelags und einer den Fahrbahnbelag eingrenzenden Kappe vorgesehen ist, insbesondere für auf Betonunterkonstruktionen, z. B. auf Brücken verlaufende Fahrbahnabschnitte, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben weisende Öffnung der Dehnungsfuge (20) abgedeckt und von einer mit der Kappe (18) und einem Randstreifen der Oberfläche des Fahrbahnbelags (14) fest verbundenen elastischen Kunststoffschicht (40) abge­ dichtet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Kappe (18) als auch ein Randstreifen der Oberfläche des Fahrbahnbelags (14) vor dem Aufbringen der Kunststoffschicht (40) mit einer porositätsreduzie­ renden Beschichtung (24) und/oder einem Haftvermittler (52) behandelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Randstreifen der Oberfläche des Fahrbahnbelags (14) vor dem Aufbringen der Kunststoffschicht (40) in deren Stärke abgetragen wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der der Fahrbahnmitte zugewandten Kante (46) des Randstreifens eine Vertiefung (48) in die Oberfläche des Fahrbahnbelags (14) gefräst wird, die tiefer ist als die Stärke der Kunststoffschicht (40).

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffschicht (40) als Flüssigabdichtung aufgebracht, insbesondere aufgespritzt wird.

6. Abdichtung für eine Dehnungsfuge, die zwischen einer Seitenkante eines Fahrbahnbelags und einer den Fahrbahnbelag eingrenzenden Kappe vorgesehen ist, bei der die Dehnungsfuge gegenüber dem Untergrund und der Kappe mit einer wasserdichten Schicht abgedich­ tet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der obere Öffnungsbereich der Dehnungsfuge (20) durch einen elastischen Materialstreifen (42) abgedeckt ist und
daß zur dichten Abdichtung der Dehnungsfuge (20) eine Kunststoffschicht (40) mit der Kappe (18) und einem Randstreifen der Oberfläche des Fahrbahnbelags (14) fest verbunden ist.

7. Abdichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Materialstreifen (42) als Schaum-/Kunststoff­ streifen ausgebildet ist, dessen Breite oder Durchmes­ ser ein wenig größer als die Breite der Dehnungsfuge (20) ist.

8. Abdichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Unterseite des Fahrbahnbelags abdichtende Bitumenschweißbahn (30) bis in den Bereich des Material­ streifens (42) an der Kappe (18) hochgeführt ist.

9. Abdichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß auf die Kunststoffschicht (40) eine rutschfeste Verschleißschicht aufgebracht ist.

10. Abdichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9 dadurch gekennzeichnet daß die zumindest größtenteils aus Polyurethan bestehen­ de Kunststoffschicht (40) in Flüssigform aufgebracht insbesondere aufgespritzt ist.

11. Abdichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffschicht (40) als zusammenhängende, vorzugsweise einstückige geschlossene Schicht über der Kappe (18) und dem Randstreifen des Fahrbahnbelags (14) aufgebracht ist.

12. Abdichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Kunststoffschicht (40) versie­ gelt ist.

13. Abdichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kunststoffschicht (40) im Bereich der Ober­ fläche des Fahrbahnbelags (14) ein Leitstreifen (44) angeordnet ist, der an der der Fahrbahnmitte zugewand­ ten Kante (46) der Kunststoffschicht (40) bündig mit der Oberfläche des Fahrbahnbelags (14) abschließt.

14. Abdichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Asphaltmastixschicht (32) von der Seitenkante der Kappe (18) aus um eine bestimmte Länge (A) abgetra­ gen ist und
daß zwischen Fahrbahntafel (10) und Fahrbahnbelag (12, 14) angeordneten Bitumenschweißbahnen (30, 60) bis unter die Kappe geführt sind.