DE3901989A1 - Fahrzeugbremssystem - Google Patents
FahrzeugbremssystemInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem.
Fahrzeugbremssysteme mit einer mechanischen Verbindung sind
weithin bekannt. Die mechanischen Verbindungen erstrecken
sich üblicherweise zwischen einem Bremsenbetätigungsteil und
einer Radbremseinheit, die die Bremsaktion des Rades auslöst.
Die bekannten mechanischen Verbindungen arbeiten nicht durch
weg zufriedenstellend, da sie im allgemeinen keine Vorrich
tungen zum automatischen Ausgleich des Spiels in einem insge
samt mechanischen Verbindungssystem aufweisen. Manuelles Ju
stieren während der Fahrzeugmontage und später manuelles
Nachjustieren bei den entsprechenden Fahrzeuginspektionsin
tervallen ist beides umständlich und kostenaufwendig. Mecha
nische Verbindungen, die Vorrichtungen zum automatischen Aus
gleich des Spiels in einem insgesamt mechanisch ausgeführten
Verbindungssystem aufweist, sind bekannt, sie sind aber noch
nicht in allgemeinem Gebrauch und sie sind schwierig einzu
bauen. Darüber hinaus können sie sich mit der Justierung der
Radbremseinheit überlagern, unabhängig davon, ob die Radbrems
einheit manuell oder automatisch nachstellbar ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbrems
system zur Verfügung zu stellen, das die oben angesprochenen
Probleme in einem bekannten Fahrzeugbremssystem vermeidet
oder zumindest vermindert.
Zur Lösung dieser Aufgabe gibt die vorliegende Erfindung ein
Fahrzeugbremssystem an die Hand, das ein Bremsenbetätigungs
teil umfaßt, zumindest eine Radbremseinheit zum Auslösen ei
ner Bremsung eines Rades und eine mechanische Verbindung zum
Verbinden des die Bremse betätigenden Teils mit der Radbrems
einheit, wobei die mechanische Verbindung ein Bremskabel um
faßt und eine Verbindungsjustiervorrichtung und wobei das
Bremskabel ein inneres Teil beinhaltet, welches axial ver
schiebbar in einem Kabelrohr verläuft, die Verbindungsjustier
vorrichtung eine Kabelrohrverankerungsvorrichtung umfaßt,
welche von einer ersten Position, in welcher sie das Kabel
rohr nicht verankert, in eine zweite Position verschiebbar
ist, in welcher sie das Kabelrohr verankert, und Vorspannele
mente vorhanden sind, die eine Spannung in dem inneren Teil
aufrechterhalten, wenn die Kabelrohrverankerungsvorrichtung
in ihrer ersten Position verharrt, in welcher sie das Kabel
rohr nicht verankert, und wobei das Kabelrohrverankerungsteil
zumindest einen Zahn zum Eingriff in Vorsprünge an der Außen
seite des Kabelrohrs umfaßt.
Das Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung hat
eine ganze Zahl von Vorteilen. Zunächst ist das Fahrzeugbrems
system einfach einzubauen und erübrigt eine kostenaufwendige
manuelle Justierung während der Fahrzeugmontage. Zweitens
kompensiert das Fahrzeugbremssystem Längenänderungen in dem
Fahrzeugbremsverbindungssystem während der Standzeit des Fahr
zeugs. Drittens überlagert sich das Fahrzeugbremssystem nicht
mit der Justierung der Radbremseinheit, unabhängig davon, ob
diese Justierung manuell oder automatisch erfolgt. Viertens
erübrigt das Fahrzeugbremssystem den Einsatz eines Kabelrohr
widerlagerrückhaltesystems an der Stelle, wo Kabelrohrwider
lager in Fahrzeugteile eingebaut werden, da immer eine posi
tive Spannung am inneren Teil und eine positive Druckbeauf
schlagung im Kabelrohr vorliegt.
Das Bremsenbetätigungsteil kann im allgemeinen einer bekann
ten Bauform entsprechen. Das Bremsenbetätigungsteil ist vor
zugsweise eine Handbremse, kann aber genauso beispielsweise
eine über Fußpedal betätigte Bremse sein.
Ähnlich wird die Radbremseinheit gewöhnlich in einer bekann
ten Bauform ausgestaltet sein, und es kann eine der derzeit
auf dem Markt erhältliche Radbremseinheiten sein. Das Fahr
zeugbremssystem beinhaltet gewöhnlich mehr als eine Radbrems
einheit, üblicherweise abhängig von der Zahl der Räder, die
mit dem Fahrzeugbremssystem gemäß der Erfindung verbunden
sind.
Die Kabelrohrverankerungsvorrichtung kann ein kegelstumpfför
miges Teil aufweisen, das in ein entsprechendes Gehäuseteil
eingreift, in welchem die Kabelrohrverankerungsvorrichtung
betätigt wird, wobei der Eingriff der zwei sich entsprechen
den Teile bewirkt, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung
zu einer Position hin bewegt wird, in welcher sie das Kabel
rohr fixiert.
Das Kabelrohr kann flexibel ausgestaltet sein. Das Kabelrohr
kann aus einem oder mehreren Drähten (Bändern) hergestellt
sein. Wenn mehr als ein Draht (Band) verwendet wird, sind die
Drähte (Bänder) vorzugsweise ineinander gewunden.
Das Fahrzeugbremssystem kann Reibungselemente beinhalten, die
gewährleisten, daß die Gleitbewegung des inneren Teils auf
die Kabelrohrverankerungsvorrichtung übertragen wird, wodurch
die Kabelrohrverankerungsvorrichtung das Kabelrohr verankern
kann.
Die Reibungsvorrichtung kann aus einer Feder bestehen, die
zwischen dem Kabelrohrverankerungsteil und dem inneren Teil
angeordnet ist. Auch andere Arten von Reibungselementen kön
nen hier eingesetzt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung umfaßt das Fahrzeugbremssystem Reibungselemente, die ei
ne Bewegung der Kabelrohrverankerungsvorrichtung von der er
sten Position zur zweiten Position bewirken und umgekehrt,
wobei das Fahrzeugbremssystem zusätzlich Halteteile umfaßt,
die an dem inneren Teil angeordnet sind, um sicherzustellen,
daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung zurückgezogen wird,
um an einem Begrenzungswandteil der Verbindungsjustiervorrich
tung anzuliegen, wenn das Fahrzeugbremssystem nicht betätigt
wird.
Die Reibungsvorrichtung kann zwischen der Kabelrohrveranke
rungsvorrichtung und dem Kabelrohr angeordnet sein. Alterna
tiv dazu kann die Reibungsvorrichtung zwischen einem Rohrteil,
welches an der Kabelrohrverankerungsvorrichtung angeordnet
ist, und einem Kabelrohrverlängerungsteil, welches sich von
einem Ende des Kabelrohrs aus erstreckt, angeordnet sein.
Das Vorspannelement, welches in dem Fahrzeugsystem zur Anwen
dung kommt, ist üblicherweise eine Feder.
Ausgestaltungen der Erfindung werden im folgenden unter Bezug
nahme auf die beigefügten Figuren nur beispielhaft beschrie
ben. Es zeigt
Fig. 1 schematisch ein Fahrzeugbremssystem, das ei
nen ersten Verbindungsjustiermechanismus auf
weist und an ein Hinterräderpaar des Fahr
zeugs angeschlossen ist;
Fig. 2 im Detail einen zweiten Verbindungsjustier
mechanismus, der ähnlich zu dem ersten Ver
bindungsjustiermechanismus gemäß Fig. 1 ist;
Fig. 3 einen dritten Verbindungsjustiermechanismus;
Fig. 4 einen vierten Verbindungsjustiermechanismus;
Fig. 5 einen fünften Verbindungsjustiermechanismus;
Fig. 6 einen sechsten Verbindungsjustiermechanismus;
und
Fig. 7, 8 und 9 unterschiedliche Ausgestaltungen der äußeren
Oberfläche des Kabelrohrs.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeugbremssystem 2 gezeigt,
welches ein die Bremse betätigendes Teil in Form einer Hand
bremse 4 beinhaltet. Das Fahrzeugbremssystem 2 umfaßt ein
Paar Radbremseinheiten 6, um eine Bremsung eines Paars von
Hinterrädern 8 des Fahrzeugs zu bewirken.
Das Fahrzeugbremssystem 2 ist dergestalt, daß dort eine me
chanische Verbindung 10 zur Verbindung der Handbremse 4 mit
den Radbremseinheiten 6 vorhanden ist. Die mechanische Ver
bindung 10 umfaßt ein Bremskabel 12 und eine Verbindungsju
stiervorrichtung 14.
Das Bremskabel 12 umfaßt ein inneres Teil 16, das axial glei
tend in einem Kabelrohr 18 geführt ist. Die Verbindungsju
stiervorrichtung 14 ist, wie gezeigt, an einem Ende des Ka
belrohrs 18 angeordnet. Das andere Ende des Kabelrohrs 18 ist
mit einem "box shackle" (Kastenbügel) 20 verbunden, der ge
währleistet, daß die Bremskraft, welche durch die Handbremse
4 eingebracht wird, gleichmäßig auf beide Radbremseinheiten 6
wirkt.
Die Verbindungsjustiervorrichtung 14 umfaßt eine Kabelrohr
verankerungsvorrichtung 22, die von einer ersten Position ge
mäß Fig. 2, in welcher sie das Kabelrohr 18 nicht verankert,
in eine zweite Position verschoben werden kann, in welcher
sie das Kabelrohr 18 verankert. Die Verbindungsjustiervorrich
tung 14 umfaßt weiterhin Vorspannelemente in Form einer Feder
24, um eine Spannung im inneren Teil 16 zu erzeugen, wenn die
Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 in ihrer ersten Position
liegt, in welcher sie das Kabelrohr 18 nicht verankert.
Wie in Fig. 2 am deutlichsten zu sehen ist, weist die Kabel
rohrverankerungsvorrichtung 22 eine Vielzahl von Zähnen 26
auf, die dem Eingriff mit Vorsprüngen 28 an der Außenseite
des Kabelrohrs 18 dienen. Die Vorsprünge 28 sind so ausge
formt, daß sie sicherstellen, daß die Zähne 26 leicht zwi
schen den Vorsprüngen 28 positioniert werden können und von
den Vorsprüngen 28 wegbewegt werden können, wobei sie gleich
zeitig einen guten Verankerungseingriff gewährleisten, wenn
die Zähne 26 mit den Vorsprüngen 28 in Eingriff stehen. Das
Kabelrohrverankerungsteil 22 hat einen kegelstumpfförmigen
Teil 30, der in ein entsprechendes Gehäuseteil 32 eingreift,
wie aus Fig. 2 klar ersichtlich ist. Der Eingriff der zwei
sich entsprechenden Teile 30, 32 bewirkt, daß die Kabelrohr
verankerungsvorrichtung 22 in eine Position gelangt, in wel
cher sie das Kabelrohr 18 verankert, wobei die Zähne 26 der
art ausgestaltet sind, daß sie dann in die Freiräume zwischen
den Vorsprüngen 28 bewegt worden sind.
Das Kabelrohr 18 ist flexibel, so daß es dorthin verlegt wer
den kann, wo es an den Fahrzeugrädern 8 benötigt wird. Das
Kabelrohr 18 besteht vorzugsweise aus miteinander verbundenen
Drähten (Bändern), um die Vorsprünge 28 zu bilden.
Das Fahrzeugbremssystem 2 beinhaltet Reibungselemente 34, um
zu gewährleisten, daß die gleitende Bewegung des inneren
Teils 16 auf die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 übertra
gen wird, wodurch die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 be
aufschlagt wird, um das Kabelrohr 18 zu verankern. Wie in
Fig. 2 dargestellt, ist die Reibungsvorrichtung 34 durch ei
nen bogenförmigen Durchgang gebildet, der durch ein Verlänge
rungsteil 36 der Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 führt.
Wenn das innere Teil 16 in Richtung des Pfeils 38 gezogen
wird, entsteht in dem kurvenförmigen Durchbruch eine Reibung,
und das innere Teil 16 zieht dadurch die gesamte Kabelrohr
verankerungsvorrichtung 22 in Richtung des Pfeils 38. Das be
wirkt, daß das kegelstumpfförmige Teil 30 und das Gehäuseteil
32 miteinander in Eingriff gehen. Da die Kabelrohrveranke
rungsvorrichtung 22 aus einem flexiblen Material, beispiels
weise Kunststoff, hergestellt ist, wird dasjenige Ende der
Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22, das die Zähne 26 auf
weist, nach innen verschoben, so daß die Zähne 26 mit den
Vorsprüngen 28 in Eingriff gehen.
Eine bevorzugte Reibungsvorrichtung 34 ist in Fig. 1 darge
stellt, wo sie als eine reibungserzeugende Feder 39 ausge
führt ist.
Während der Betätigung des Fahrzeugbremssystems 2 wird jedes
Spiel im inneren Teil 16 und/oder in einem anderen der ver
schiedenen mechanischen Verbindungen zwischen der Handbremse
4 und den Radbremseinheiten 6 automatisch infolge der Wirkung
der Feder 24 ausgeglichen, die eine im wesentlichen konstante
Spannung im inneren Teil 16 aufrechterhält, wenn die Kabel
rohrverankerungsvorrichtung 22 in ihrer ersten, nicht veran
kernden Position vorliegt, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Feder
24 endet an ihrer linken Seite gegen ein Widerlager 40, das
auf dem Kabelrohr 18 befestigt ist. Die Feder 24 stützt sich
auf der rechten Seite gegen die Außenwand 42 des Gehäuses 44
ab, das einen Teil der Verbindungsjustiervorrichtung 14 dar
stellt. Das innere Teil 16 endet in einem Bügelteil 52, wo
durch es an das dem Boden zugekehrte Ende der Handbremse 4
über einen Gelenkbolzen 54 angelenkt ist. Die Handbremse 4
ist selbst um einen Drehbolzen 56 drehbar gelagert.
In Fig. 3 ist nun eine Verbindungsjustiervorrichtung gezeigt,
die grundsätzlich ähnlich zu der Verbindungsjustiervorrich
tung gemäß der Fig. 1 und 2 arbeitet. Ähnliche Teile sind da
her mit denselben Bezugszahlen bezeichnet, um einen Vergleich
und das Verständnis zu erleichtern. In Fig. 3 ist die Rei
bungsvorrichtung durch eine Blattfeder 58 gebildet, die ent
lang der Vorsprünge 28 auf der Außenseite des Kabelrohrs 18
schleift. Entgegengesetzt der Blattfeder 58 ist ein Führungs
element 60 angeordnet, das als Teil der Kabelrohrverankerungs
vorrichtung 22 ausgeformt ist. Aus Fig. 3 kann ersehen wer
den, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 von ihrer
nicht verankerten Position - dargestellt in Fig. 3 - in ihre
Verankerungsposition bewegt wird, in welcher die Zähne 26 in
die Zwischenräume zwischen den Vorsprüngen 28 auf dem Kabel
rohr 18 eingreifen, wenn das Kabelrohr 18 in Richtung des
Pfeils 38 bewegt wird. Genauer gesagt bewirkt die Bewegung
des Kabelrohrs 18 in Richtung des Pfeils 38 eine Reibung an
der Blattfeder 58 und dem Führungselement 60, so daß die Be
wegung des Kabelrohrs 18 auf das Führungselement 60 übertra
gen wird und dadurch auf die gesamte Kabelrohrverankerungs
vorrichtung 22. Eine Verschiebung der gesamten Kabelrohrver
ankerungsvorrichtung 22 führt dazu, daß der kegelstumpfförmi
ge Teil 30 in das entsprechende Gehäuseteil 32 eingreift, wo
durch die zuvor erwähnte Verankerung bewirkt wird.
In Fig. 4, auf die im folgenden Bezug genommen wird, sind
wiederum ähnliche Teile der Fig. 1-3 mit denselben Bezugs
zahlen versehen worden, um einen Vergleich und das Verständ
nis zu erleichtern. In Fig. 4 hat die Verbindungsjustiervor
richtung 14 eine vergleichsweise unterschiedlich ausgestalte
te Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22. Die Kabelrohrveranke
rungsvorrichtung 22 weist nur einen Zahn 62 auf und ist um
einen Zapfen 64 drehbar gelagert. Eine Feder 66 beaufschlagt
die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22, so daß sie in der
Lage, die in Fig. 4 dargestellt ist, verharrt. Eine Feder 68
ist zwischen der Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 und der
Handbremse 4 angeordnet, um den Kabelrohrverankerungsteil 22
in Richtung des Uhrzeigersinnes zu verschieben, so daß der
Zahn 62 in Eingriff mit den Vorsprüngen 28 des Kabelrohrs 18
geht, wenn die Handbremse 4 betätigt wird.
Unabhängig davon, ob ein Zahn 62, wie in Fig. 4 dargestellt,
oder eine Mehrzahl von Zähnen, wie in den Fig. 1-3 darge
stellt, vorhanden ist, wird deutlich, daß die Kabelrohrveran
kerungsvorrichtung 22 in genau der gewünschten Position bezo
gen auf die Länge des Kabelrohrs 18 angeordnet werden kann.
Wie einem Fachmann leicht verständlich ist, ermöglicht das
Fahrzeugbremssystem 2 einen einfachen Einbau und vermeidet
ein kostenintensives Nachstellen von Hand während der Fahr
zeugmontage. Weiterhin beeinflußt die einzelne Betätigung der
Verbindungsjustiervorrichtung 14 nicht die Justierung der
Radbremseinheiten 6, gleichgültig, ob diese Justierung manu
ell oder automatisch vorgenommen wird. Die Verwendung der Fe
der 24 dient dazu, sicherzustellen, daß das innere Teil 16
immer in Spannung versetzt ist, so daß jegliches Spiel, wel
ches in dem inneren Teil 16 oder in anderen die Verbindung
herstellenden Teilen des Fahrzeugbremssystems 2 auftreten,
ausgeglichen wird, wenn die Kabelrohrverankerungsvorrichtung
22 in einer nicht verankernden Position verweilt.
Die Verbindungsjustiervorrichtung 2 gemäß Fig. 5 ist ähnlich
der Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 3 ausgestaltet,
bis auf das Endteil, das auf der rechten Seite der Fig. 5
dargestellt ist, das ein Halteelement in Form einer Reibungs
kupplung 70 aufweist. Gemäß Fig. 5 wird die Kabelrohrveranke
rungsvorrichtung 22 durch die Bewegung des Kabelrohrs in die
Eingriffsposition gebracht bzw. aus dieser zurückgezogen, wo
bei die Bewegung des Kabelrohrs durch die Reibungskupplung 58
auf die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 übertragen wird,
wodurch bewirkt wird, daß die Kabelrohrverankerungsvorrich
tung 22 schon bei einem frühen Punkt des die Bremsen betäti
genden Hubs in den Verzahnungseingriff geht. Das wiederum
veranlaßt die Kabelrohrverankerungsvorrichtung, sich erst bei
einem späteren Punkt des die Bremsen lösenden Hubs aus dem
Eingriff mit dem Kabelrohr zu lösen.
Gemäß Fig. 5 ist das Anschlagelement als Reibungskupplung 70
ausgeführt, welche das Kabel 16 beaufschlagt, um sicherzu
stellen, daß bei Beginn jedes die Bremsen aktivierenden Hubs
die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22, falls nötig, auf dem
Kabelrohr 18 zurückgesetzt wird, so daß sie an der Außenwand
42 anliegt. Es ist beabsichtigt, daß die Reibungskraft der
Reibungskupplung 70 im Normalfall größer ist als die Reibungs
kraft der Reibungskupplung 58.
Die Vorteile der Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 5
gegenüber der Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 3 be
stehen darin, daß die Verbindungsjustiervorrichtung gemäß
Fig. 5 nicht mehr die Notwendigkeit der Vorpositionierung ei
nes ortsfest angeordneten Halteteils an dem inneren Teil 16
mit sich bringt und eine kompaktere Bauweise möglich ist.
Gerade die Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 5 ermög
licht einen sehr kompakten Mechanismus. Die Reibungsjustier
kupplung 70 kann ebenfalls dazu benutzt werden, um die von
der Feder 24 ausgehende, auf den Bremshebel wirkende Kraft
einzustellen, wenn sich die Ausgleichssteuerung in ihrer
"AUS"-Position befindet.
In Fig. 6, auf die in der Folge Bezug genommen werden soll,
ist eine Verbindungsjustiervorrichtung gezeigt, die eine Rei
bungskupplung 70 - wie in Fig. 5 - aufweist. Die Verbindungs
justiervorrichtung gemäß Fig. 6 weist zusätzlich eine Kabel
rohrklammerreibungsvorrichtung 72 auf, die zwischen einem Ka
belrohrverlängerungsteil 74 des Kabelrohrs 18 und einem Rohr
teil 76, welches in der Innenseite der Kabelrohrverankerungs
vorrichtung 22 angeordnet ist, montiert ist. Das innere Teil
16 des Bremskabels gleitet frei in dem Kabelrohrverlänge
rungsteil 74.
Aus den Fig. 5 und 6 kann ersehen werden, daß die Verbindungs
justiervorrichtung, wie sie in beiden Figuren dargestellt ist,
in der Mitte des Bremskabels angeordnet ist, so daß das Kabel
rohr 18 auf beiden Seiten der Verbindungsjustiervorrichtung
vorsteht. Falls gewünscht, kann in einer anderen Ausführungs
form die Verbindungsjustiervorrichtung gemäß den Fig. 5 und 6
an einem Ende des Kabelrohrs 18 des Bremskabels angeordnet
werden.
Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen Querschnitte durch verschiedene
Ausführungsformen des Kabelrohrs 18 und unterschiedliche Aus
gestaltungen der Vorsprünge 28. Die Vorsprünge 28 gemäß Fig.
7 sind ähnlich, aber nicht dieselben wie diejenigen, welche
in den Fig. 1-4 gezeigt wurden. Die Fig. 8 und 9 zeigen un
terschiedliche Vorsprünge im Vergleich zu den in diesen Figu
ren.
Es ist zu berücksichtigen, daß die erfindungsgemäßen Ausfüh
rungsformen, wie sie oben unter Bezugnahme auf die begleiten
den Figuren beschrieben worden sind, nur als Beispiel angege
ben worden sind und daß Variationen jederzeit möglich sind.
So kann die Handbremse 4 durch ein fußbetätigtes Bremspedal
ersetzt werden, und mehrere Radbremseinheiten 6 könnten vor
handen sein. Die Radbremseinheiten 6 können an den Hinterrä
dern des Fahrzeugs vorgesehen sein, an den Vorderrädern des
Fahrzeuges oder an allen Rädern des Fahrzeugs. Weiterhin kann
es sich um ein Fahrzeug beliebigen Typs handeln, beispiels
weise einen Personenwagen, einen Lieferwagen, einen Lastwa
gen, einen Reiseomnisbus oder einen Kraftomnibus.
In modifizierten Ausführungsformen (nicht gezeigt) können He
belrückstellfedern an dem Kabel angeordnet sein, um den Hebel
in der Bremseinheit 6 zurück in seine Stopposition zu bewegen.
Wenn für den Hebel keine hinreichende Stopposition in der
Bremseinheit 6 gewährleistet ist, dann kann ein Stopp auf der
Kabelvorrichtung angeordnet werden, um die Rückstellbewegung
des Hebels in der Bremseinheit 6 zu begrenzen.
Claims (8)
1. Fahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch folgende Teile:
ein Bremsenbetätigungsteil, zumindest eine Radbremseinheit zum
Bewirken einer Bremsung an einem Rad und eine mechanische Ver
bindung zum Verbinden des Bremsenbetätigungsteils mit der Rad
bremseinheit, wobei die mechanische Verbindung ein Bremskabel
und einen Verbindungsjustiermechanismus aufweist, worin das
Bremskabel ein inneres Teil beinhaltet, welches in einem Rohr
axial verschiebbar ist, und der Verbindungsjustiermechanismus
eine Kabelrohrverankerungsvorrichtung beinhaltet, die von ei
ner ersten Position, in welcher sie das Kabelrohr nicht veran
kert, in eine zweite Position verschiebbar ist, in welcher sie
das Kabelrohr verankert, und Vorspannelemente zur Erzeugung
einer Spannung im inneren Teil beinhaltet, wenn die Kabelrohr
verankerungsvorrichtung in ihrer ersten Position verharrt, in
der sie das Kabelrohr nicht verankert, wobei die Kabelrohrver
ankerungsvorrichtung zumindest einen Zahn aufweist, der in
Vorsprüngen an der Außenseite des Kabelrohrs eingreift.
2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, in welchem die Ka
belrohrverankerungsvorrichtung ein kegelstumpfförmiges Teil
aufweist, das in ein entsprechendes Gehäuseteil eingreift, in
welchem die Kabelrohrverankerungsvorrichtung betätigt wird,
wobei der Eingriff der zwei komplementären Teile bewirkt, daß
die Kabelrohrverankerungsvorrichtung in eine Position bewegt
wird, in der sie das Kabelrohr verankert.
3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, welches Rei
bungselemente beinhaltet, die ermöglichen sollen, daß die
Gleitbewegung des inneren Teils auf die Kabelrohrverankerungs
vorrichtung übertragen wird, wodurch die Kabelrohrverankerungs
vorrichtung veranlaßt wird, das Kabelrohr zu verankern.
4. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, in welchem ein Rei
bungselement aus einer Feder besteht, die zwischen der Kabel
rohrverankerungsvorrichtung und dem inneren Teil angeordnet
ist.
5. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, in welchem
das Fahrzeugbremssystem ein Reibungselement beinhaltet, das
dazu dient, die Kabelrohrverankerungsvorrichtung von der er
sten Position in die zweite Position und umgekehrt zu verschie
ben, das Fahrzeugbremssystem weiterhin Anschlagelemente bein
haltet, die an dem inneren Teil angeordnet sind, um sicherzu
stellen, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung veranlaßt
wird, in die nicht aktivierte Lage des Bremssystems in Berüh
rung mit dem Außenwandteil des Verbindungsjustiermechanismus
zurückzukehren.
6. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 5, in welchem das Rei
bungselement zwischen der Kabelrohrverankerungsvorrichtung und
dem Kabel angeordnet ist.
7. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 5, in dem das Reibungs
element zwischen einem Rohrteil, welches an der Kabelrohrver
ankerungsvorrichtung angeordnet ist, und einem Kabelverlänge
rungsteil angeordnet ist, welches von einem Ende des Kabels
ausgeht.
8. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, in welchem das Vorspannelement eine Feder ist.
Applications Claiming Priority (2)
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---|---|---|---|
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