DE3841781C2 - Vorrichtung zur einstellbaren Befestigung einer Autofensterscheibe an einer Fensterhebeeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur einstellbaren Befestigung einer Autofensterscheibe an einer Fensterhebeeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Autofensterscheiben befinden sich im allgemeinen zwischen zwei Führungen und werden durch die Fensterhebeeinrichtung entlang die­ ser Führungen beim Öffnen und Schließen des Autofensters bewegt. Die Autofensterscheibe soll in jeder Position dicht sein, klemm­ frei in den Führungen laufen und darf nicht klappern. Hierzu ist es erforderlich, den Anlenkpunkt der Fensterhebeeinrichtung quer zur Heberichtung einstellen zu können.

Derartige Einstellvorrichtungen müssen in eingebautem Zustand im allgemeinen einjustiert werden, um sicherzustellen, daß die Auto­ fensterscheibe dem vorgesehenen Hebeweg während der Auf- und Ab­ wärtsbewegung folgt. Dabei soll die Autofensterscheibe in ihren seitlichen Führungen spaltfrei und leichtgängig laufen und in ihrer oberen Einstellung eine gewünschte Orientierung annehmen.

Insbesondere bei Fensterhebeeinrichtungen mit nahezu geraden Ab­ zugslinien des oberen Festpunktes, bei denen die Scheibenkanten A- und B-säulenseitig in U-förmigen Führungs- und Dichtprofilen geführt werden, kommt es in der Praxis häufig zu einer parallelen Verschiebung oder Verkippung der Scheibe in der Scheibenebene in Richtung A- oder B-Säule. Durch fertigungstechnische Toleranzen an der Scheibe und/oder an den Türabmessungen kann sich eine max. Abweichung von ±2-3 mm von der Idealabzugslinie des oberen Anlenkpunktes der Fensterhebeeinrichtung ergeben.

Um hier Abhilfe zu schaffen erfolgt z.B. bei Kreuzarm-Fensterhebe­ einrichtungen der Ausgleich dieser Abweichung einerseits an einer unteren Führungsschiene für die Führung des unteren Anlenkpunktes über ein in der Führungsschiene befindliches Langloch und anderer­ seits an dem diesem unteren Anlenkpunkt gegenüberliegenden oberen Festpunkt an der Führungs- und Hebeschiene. Bei Verschiebung der unteren Führungsschiene im Langloch kippt die Autofensterscheibe in Scheibenebene um den oberen Festpunkt der Führungs- und Hebe­ schiene. Versetzt man dagegen den oberen Anlenkpunkt in Verschiebe­ richtung auf der Führungs- und Hebeschiene, wird wieder eine Pa­ rallelität der Autofensterscheibe in Scheibenebene gegenüber der Idealabzugslinie und damit den Führungen an der A- und B-Säule der Fahrzeugtür erreicht. Als Mittel zum Befestigen des oberen Anlenkpunktes des Kreuzarm-Fensterhebers in einer in Verschiebe­ richtung dicht neben der ursprünglichen Lage befindlichen zweiten Einstellposition wurde bisher ein Anschlag für den Anlenkpunkt in Form eines geprägten Blechteils, das durch eine Schraube in der Führungs- und Hebeschiene verklemmt wird, verwendet. Will man auch die entgegengesetzte Verschieberichtung des Anlenkpunktes sichern, so wird zusätzlich ein zweites Blechteil auf der anderen Seite des Anlenkpunktes in gleicher Art und Weise über eine Schraube in der Führungs- und Hebeschiene verklemmt.

Bei dieser Art der Justierung des oberen festen Anlenkpunktes einer Fensterhebeeinrichtung im in der Fahrzeugtür eingebauten Zustand hat sich als nachteilig herausgestellt, daß sich durch unsachge­ mäßes Anziehen der Klemmschrauben oder durch in der Praxis nicht vollkommen gradliniges Abziehen des Anlenkpunktes entweder die Verklemmung des Prägeteils nach einiger Zeit wieder löst, oder daß sich durch zu starkes Anziehen der Klemmschraube die Führungs- und Hebeschiene an dieser Stelle deformiert. Auch läßt sich das Prägeteil bzw. der Anschlag selbst bei zuvor ordnungsgemäß ange­ zogener Schraube oft nur schwer in einer dicht daneben befindli­ chen zweiten Lage fixieren, da die Schraube bzw. das Prägeteil bestrebt ist, in die ursprüngliche Kerbe oder Vertiefung, die beim ersten Anziehen in der Führungs- und Hebeschiene entstanden ist, wieder zurückzugleiten.

Diese bekannte Art der Verklemmung eines Anlenkpunktes auf einer Führungs- und Hebeschiene ist daher nur schwer variierbar, da nach einmaligem Anschrauben in der Führungs- und Hebeschiene aus Leichtmetall Kerben entstehen können.

Mit der DE-PS 30 37 851 ist ein Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bekannt geworden mit einer an einer Fensterschei­ be angreifenden Hebeschiene, einem mit der Hebeschiene verbundenen, längs einer Führungsschiene verschiebbaren Mitnehmer zur Führung der Hebeschiene und damit der Fensterscheibe auf einem vorgegebenen Weg und einem Antrieb zum Anheben und Absenken der Fensterscheibe.

Um die Justierung eines solchen Fensterhebers beim Einbau zu er­ leichtern, kann die Hebeschiene gegenüber der Mitnehmerschiene, d.h. parallel zur unteren Querkante der Fensterscheibe verstellt werden. Dazu ist ein "drittes Langloch" am linken Ende der Hebe­ schiene vorgesehen, welches in Längsrichtung von zueinander pa­ rallelen Schienen verläuft. Ein am linken Ende eines Scherenarms angebrachter Schwenkbolzen durchsetzt das Langloch. Um diesen Schwenkbolzen in einer bestimmten Lage innerhalb des Langlochs zu halten, ist eine längs des Langlochs verlaufende Stellschraube vorgesehen, deren rechtes Ende in einer Querbohrung des Schwenk­ bolzens verdrehbar, jedoch axial unverrückbar befestigt ist, und die mit ihrem Gewindeabschnitt einen von einem Z-Winkel abstehen­ den mit einem entsprechenden Innengewinde versehenen Lappen durch­ setzt. Bei einer Drehung der Stellschraube wird diese folglich in Richtung der Schraubenachse verschoben und mit ihr der Schwenk­ bolzen. Dementsprechend verschiebt sich die Hebeschiene in Längs­ richtung, da die die Schiene führenden beiden Langlöcher zuein­ ander parallel sind.

Eine solche Justiereinrichtung kann jedoch nur nach dem Einbau des Fensterhebers in die Autotür sinnvoll genutzt werden, d.h. bei der Produktion der Autotüren muß jeder Fensterheber im Inneren der Tür unter schwierigen Umständen (schwer zugänglicher Arbeits­ bereich) über die Stellschraube und ihre Kontermutter individuell eingestellt werden. Dies belastet die Großserienfertigung mit langen Montagezeiten und damit mit Kosten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die gattungsbildende Vorrichtung so auszubilden, daß die Befestigung des Anlenkteiles an der Führungs- und Hebeschiene einfach gelöst und in einer neuen und veränderten Position wieder sicher und einfach fixiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei der gattungsgemäßen Vorrichtung durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht ein einfaches Lösen der Befestigung des Anlenkteiles an der Führungs- und Hebeschiene und ein erneutes sicheres und einfaches Fixieren in einer neuen und veränderten Position.

Mit der Erfindung werden breite Anwendungsmöglichkeiten überall dort erschlossen, wo aus fertigungstechnischen oder Dimensionie­ rungsgründen der Verlauf eines Anlenkpunktes für das Heben und Senken einer Autofensterscheibe parallel versetzt werden muß.

Abweichungen der Fensterscheibenführungen in den aus unterschied­ lichen Fertigungen herrührenden Kraftwagentüren und Fensterschei­ ben sowie aus den für unterschiedliche Kunden vorgesehenen Fenster­ hebeeinrichtungen können durch Voreinstellung des Fensterheber­ systems bereits werksseitig ausgeglichen werden. Eine bisher übliche Nachjustierung nach dem Einbau der Fensterhebeeinrichtung in die Kraftwagentür kann bei werksseitiger Einstellung der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung weitestgehend vermieden werden, sie bleibt jedoch auf einfache Weise auch noch nachträglich im Einbauzustand der Fensterhebeeinrichtung in der Tür möglich.

Zur leichten werksseitigen Einstellbarkeit des Anlenkteils umgreift die Federspange das Führungs- und Hebeschienenstück über zwei an einer ihrer Längsseiten angeordnete, einander gegenüberliegende, mit Absätzen versehene Federarme deckelförmig an den Stirnwänden. Sie wird außerdem einerseits an den Federarmanlenkungen und an­ dererseits auf ihrer gegenüberliegenden Längsseite über Halte- und Führungskrallen am Führungs- und Hebeschienenstück gehalten und geführt und weist mittig zwei weitere einander gegenüberlie­ gende mit Lappen versehene Federarme auf, die in entsprechende Aussparungen im Führungs- und Hebeschienenstück einrastbar sind. Durch die beiden mit Absätzen versehenen Federarme kann die Null­ einstellung des verschiebbaren Anlenkteils am Führungs- und Hebe­ schienenstück leicht und sicher werksseitig vorgenommen werden. Mit Hilfe der Halte- und Führungskrallen wird das Anlenkstück am Führungs- und Hebeschienenstück gehalten und geführt, so daß auf einfache Art und Weise auch noch nachträglich bei einer notwendig werdenden Verschiebung des voreingestellten Nullpunktes einer der Lappen der Federarme in die entsprechende Aussparung im Füh­ rungs- und Hebeschienenstück einrastbar ist.

Zur leichteren Anordnung der Federspange am Führungs- und Hebe­ schienenstück ist die Federspange nach einer weiteren vorteilhaf­ ten Ausbildung der Erfindung über Halte- und Führungskrallen an Haltestegen des Führungs- und Hebeschienenstücks einklipsbar. Dadurch kann das Anlenkteil leicht und kostengünstig senkrecht von oben auf das Führungs- und Hebeschienenstück aufgesetzt und verankert werden.

In vorteilhafter Weise weisen die Federarme jeweils zwei aus ihnen herausgetrennte, zur Symmetrieachse der Führungsschiene parallele umgebogene Lappen auf. Diese dopppelte Ausbildung der Lappen in jedem Federarm verbessert die Einrastung der Federarme und damit der Federspange im Führungs- und Hebeschienenstück. Die Möglich­ keit des Herausspringens oder Abscherens der Lappen aus den Aus­ sparungen des Führungs- und Hebeschienenstücks ist dadurch weiter vermindert. Zum leichteren Einrasten der Federarmenden in dem Führungs- und Hebeschienenstücks sind die freien Enden der Lappen abgerundet. Damit wird sowohl eine werksseitige als auch eine nach­ träglich notwendig werdende Einstellung der Federspange gegenüber dem Führungs- und Hebeschienenstück erleichtert.

In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist die Feder­ spange an den vier äußersten Ecken ihrer Grundebene durch federnde Abknickungen in Richtung der abgeflachten Haltestege des U-förmigen Führungs- und Hebeschienenstücks federnd gelagert. Dadurch wird erreicht, daß die Halte- und Führungskrallen der Federspange mit Vorspannung in den Haltestegen des Führungs- und Hebeschienenstücks anliegen. Beim Verschieben der Federspange können durch die fe­ dernde Auflage der Federspange auf dem Führungs- und Hebeschienen­ stück die Verhakungen der Halte- und Führungskrallen kurzzeitig aufgehoben werden.

Zur leichteren Verschiebbarkeit der Federspange von Hand weist nach einer anderen vorteilhaften Ausbildung der Erfindung die Federspange in ihrem mittleren Bereich zwischen den Halte- und Führungskrallen zwei einander gegenüberliegende über die abgeflach­ ten Haltestege hinausragende Verschiebelaschen auf.

Aus Fertigungsvereinfachungsgründen, zur Verhinderung von even­ tuellen Klappergeräuschen und um dem Anlenkpunkt eine Toleranz­ ausgleichsfunktion zu geben, wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, daß das Anlenkteil in Form eines an sich bekannten Gleitstücks aus Kunststoff aus­ gebildet ist, das in einer Führungs- und Hebeschiene verschiebbar ist, wobei Lappen einer mit dem Gleitstück verbundenen Federspange an über das Gleitstück hinausragenden Federarmen angeordnet sind, die mit Aussparungen in der Führungs- und Hebeschiene zusammenar­ beiten. Die federnden Bügel des Gleitstücks haben eine ausgleichende Funktion, wenn dieser Anlenkpunkt der Fensterhebeeinrichtung in der Praxis nicht der geraden idealen Abzugslinie folgen sollte.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Federspange in Längsrichtung auf einem Drittel ihrer Länge so geschlitzt ist, daß sie zwei Federarme aufweist, daß jeder dieser Federarme wenigstens einen Lappen aufweist, daß die beiden Lappen zugeordneten Aussparungen in Verschieberichtung gegeneinander ver­ setzt sind und wobei die Federspange zusätzlich mit zwei Zungen versehen ist, die in Aussparungen des Gleitstücks eingreifen. Durch diese Anordnung der Federarme an der Federspange besteht die Möglichkeit des Verstellens der Federspange unabhängig von der Breite der auf dem Federarm angeordneten Lappen bzw. der Ausspa­ rungen, so daß auch kleinste Verstellwege der Federspange einge­ stellt werden können. Dabei ist es gleichgültig, wie oft und in welcher Richtung eine Justierung der Federspange werksseitig vor­ her bereits erfolgt war.

Ferner ist es zweckmäßig, daß die Federspange mit Zungen in bereits vorhandene Aussparungen im Gleitstück eingreift. Dadurch erübrigt sich eine gesonderte Befestigung der Federspange am Gleitstück und die Montage wird erleichtert.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Feder­ spange gewellt. Dadurch bekommt das Gleitstück neben der bereits vorhandenen Vorspannung zwischen den vier federnden Bügeln des Gleitstücks und der Führungs- und Hebeschiene zusätzlich noch eine weitere Vorspannung im rechten Winkel dazu zur Verhinderung von Klappergeräuschen und zur flexiblen Anpassung des Gleitstücks innerhalb der Führungs- und Hebeschiene ohne Gefahr der Verklemmung.

Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausführungsbeispiel an­ hand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine vereinfachte Vorderansicht eines Kreuzarm-Fensterhebers mit einer Fensterhebeeinrichtung mit geradlinig abziehendem Anlenkpunkt;

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Federspange entlang der Linie A-A gemäß Fig. 2a;

Fig. 2a eine Draufsicht der in Fig. 2 dargestellten Federspange;

Fig. 3 einen Schnitt durch den linken oberen feststehenden Anlenkpunkt des in Fig. 1 dargestellten Kreuzarm-Fensterhebers entlang der Linie B-B gemäß Fig. 3a mit der in Fig. 3a dargestellten ersten Federspange im Einbauzustand mit einem Führungs- und Hebeschienenstück;

Fig. 3a eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 3;

Fig. 3b einen Schnitt entlang der Linie C-C gemäß Fig. 3a;

Fig. 4 eine vereinfachte Vorderansicht eines weiteren Kreuzarm-Fensterhebers, dessen Konstruktion von der des Kreuzarm-Fensterhebers gemäß Fig. 1 abweicht mit einer Fensterhebeeinrichtung mit geradlinig abziehendem Anlenkpunkt;

Fig. 5 einen Schnitt durch eine Federspange entlang der Linie D-D gemäß Fig. 5a;

Fig. 5a eine Draufsicht auf die in Fig. 5 dargestellte Federspange;

Fig. 6 einen Schnitt durch den linken oberen feststehenden Anlenkpunkt des in Fig. 4 dargestellten Kreuzarm-Fensterhebers entlang der Linie F-F gemäß Fig. 6a mit der in den Fig. 5 und 5a dargestellten Federspange im Einbauzustand mit einem Gleitstück in einer Führungs- und Hebeschiene;

Fig. 6a eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 6 und

Fig. 6b einen Schnitt durch die Anordnung gemäß Fig. 6a entlang der Linie G-G.

In Fig. 1 besteht der Kreuzarm-Fensterheber 1 im wesentlichen aus einer im Türinneren angebrachten Grundplatte 2, die auch von einem Aggregateträger oder dergleichen gebildet werden kann, einer Kreuz­ arm-Anordnung aus einem Hauptarm 3 und einem Hilfsarm 4. Die oberen Endpunkte der Kreuzarm-Anordnung verschieben zwei am unte­ ren Querrand einer Autofensterscheibe 106 befestigte Führungs- und Hebeschienen 105, 105′ in vertikaler Richtung A hin und her.

Der Hauptarm 3 ist über einen Lagerbolzen 7 an der Grundplatte 2 drehbar gelagert. Mit dem Hauptarm 3 ist ein Zahnsegmentbogen 8 starr verbunden, insbesondere verschweißt, in dessen Außenverzah­ nung 9 ein in Fig. 1 angedeutetes, von einem ebenfalls angedeu­ tetem Elektromotor 10 angetriebenes Ritzel 11, eingreift. Zusätz­ lich oder alternativ zum Elektromotor-Antrieb 10 kann auch ein Handkurbel-Antrieb vorgesehen sein. Das vom Lagerbolzen 7 ferne, freie Ende des Hauptarms 3 ist in nicht dargestellter Weise z.B. über Führungsrollen oder Gleitstücke mit der Führungs- und Hebe­ schiene 105 verbunden. Der Hilfsarm 4 wird bei einer Drehbewegung des Hauptarms 3 mit verschwenkt, wozu er über ein Drehlager 12 an dem starren Bauteil - Hauptarm 3, Zahnsegment 8 - drehbar gela­ gert ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich Drehlager 12 genau in der Längenmitte des Hauptarms. Das gleiche gilt für den Hilfsarm 4 dessen gemeinsames Drehlager 12 mit dem Hauptarm 3 gleichfalls die Längenmitte zwischen dem an der Füh­ rungs- und Hebeschiene 105 angreifenden Anlenkpunkt 13 und dem an der Hilfsschiene 14 über einen längs der Schiene verschiebba­ ren Gleitstein oder über ein Schwenklager verbundenen Anlenkpunkt 15 bildet. Der Hilfsarm 4 wird bei einer Drehbewegung des Haupt­ arms 3 mit verschwenkt, wozu er über das Drehlager 12 an dem starren Bauteil - Hauptarm 3, Zahnsegmentbogen 8 - drehbar gela­ gert ist. Der Hilfsarm 4 bildet daher einen Doppelarmhebel, dessen eines Ende an der Führungs- und Hebeschiene 105′ über eine links der Schiene 105′ verschiebbare Federspange (nicht darge­ stellt) angreift. Das andere Ende des Hilfsarms 4 ist mit einem Gleitstein, einer Führungsrolle oder dergleichen in der Hilfs­ schiene 14 in der Schienen-Längsrichtung E verschiebbar geführt.

Aufgrund der Geometrie des dargestellten Kreuzarmfensterhebers 1 wird beim Herablassen der Autofensterscheibe 106, die in U-för­ migen Führungs- und Dichtungsprofilen 17 geführt ist, der Anlenk­ punkt 13 am Hilfsarm 4 mit einem Anlenkteil auf einer geraden Linie nach unten in die strichpunktiert dargestellte Position herabgezogen. Aus Gründen der vereinfachten Darstellung wurde der Zahnsegmentbogen in dieser unteren Lage 8 nicht strich­ punktiert dargestellt. Bei der Abwärtsbewegung des Anlenkpunktes 13 kann sich aufgrund von fertigungstechnischen Toleranzen an der Scheibe oder an der Türinnengeometrie eine maximale Abweichung von ±3 mm von der Idealabzugslinie ergeben. Um die daraus resultierende Verkippung und Verschiebung der Autofensterschei­ benebene in Richtung A- oder B-Säule kann man 1. die Hilfsschiene 14 mit Hilfe eines Langlochs 18 in Richtung F verschwenken und

2. den Anlenkpunkt 13 auf der Führungs- und Hebe­ schiene 105′ parallel in Verschieberichtung ver­ setzen.

Für die oben unter 2. genannte Parallelversetzung des Anlenk­ punktes 13 ist eine in Fig. 2 und Fig. 2a dargestellte erste Federspange 119 aus gehärtetem Federstahl vorgesehen.

In Fig. 2 ist die erste Federspange 119 in geschnittener Sei­ tenansicht AA und in Fig. 2a in der Draufsicht dargestellt. Sie ist zur Achse des Anlenkpunkts 13 in Längsrichtung sym­ metrisch aufgebaut. Die erste Federspange 119 weist in ihren Außenbereichen Federarme 128, 128′ mit jeweils einem deckelför­ migen Absatz 129, 129′ auf. Die Federarme 128, 128′ weisen in einem stumpfen Winkel gegenüber der Federspangen-Grundebene 143 nach unten. Neben diesen mit deckelförmigen Absätzen versehenen Federarmen 128, 128′ befinden sich parallel dazu zwei weitere Federarme 120, 121, die sich aus der Federspangen-Grundebene 143 heraus nach unten erstrecken und an ihren Enden Lappen 122, 123 aufweisen, die mit später noch zu beschreibenden Einrastelementen zusammenarbeiten. An den äußersten Enden dieser Federarme 120, 121 befinden sich Rücksprungflächen 126, 127 zur Erleichterung der Betätigung der Federarme bei einer evtl. notwendig werdenden Nullpunktverstellung.

In den mittleren kreisringförmigen Ausschnitt der ersten Feder­ spange 119 ragen zwei nasenförmige Klipszungen 130, 131, die in stumpfem Winkel aus der Federspangen-Grundebene 143 herausgebo­ gen sind. An ihnen wird das Anlenkteil 139 (nicht dargestellt) befestigt. Schließlich ist die erste Federspange 119 für ihre Befestigung mit dem Führungs- und Hebeschienenstück 105′ etwa im Bereich der federnden Abknickungen 132, 132′; 133, 133′ mit Halte- und Führungskrallen 142, 142′, 142′′, 142′′′, versehen. An den Federarmen 122, 123 befinden sich parallelsymmetrisch zu den Lappen 122 und 123 zwei weitere Lappen 122′ und 123′ zur Verbesserung des Eingriffs dieser Federarme in die später noch zu beschreibenden Einrastelemente.

In den Fig. 3, 3a und 3b ist die erste Federspange 119 im Ein­ bauzustand mit dem Führungs- und Hebeschienenstück 105′ und dem Anlenkteil in Form eines zylindrischen Schwenkbolzens 139 darge­ stellt. Fig. 3 ist ein Längsschnitt entlang der Linie BB in Fig. 3a. In der Nullstellung der Federspange 119 gegenüber dem Führungs- und Hebeschienenstück 105′ umgreifen deckelförmige Ab­ sätze 129, 129′ der Federarme 128, 128′ der ersten Federspange 119 die Stirnwände 134, 134′ des Führungs- und Hebeschienen­ stücks 105′. Über die nasenförmigen Klipszungen 130, 131 wird das Anlenkteil in Form des zylindrischen Schwenkbolzens 139, der am nicht dargestellten Hilfsarm 4 befestigt ist, gehalten und drehbar geführt. Die abgeflachte Halbkugel 136 des Schwenk­ bolzens 139 arbeitet mit einem U-förmigen Profil (Fig. 3b) des Führungs- und Hebeschienenstücks 105′ zusammen. Sie wird über die erste Federspange 119 und deren Führungskrallen 142, 142′, 142′′, 142′′′ sowie über die Haltestege 141, 141′ im Führungs- und Hebeschienenstück 105′ gehalten. Der erste und der zweite Federarm 120, 121 liegen in der dargestellten Nullstellung der Federspange 119 mit diesen Lappen 122, 122′ und 123, 123′ am Profilgrund des U-förmigen Profils an. Diese Lappen sind daher nicht in den am Grund des U-förmigen Profils angeordneten Aus­ sparungen 135, 135′; 137, 137′ eingerastet.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung zur einstellbaren Befestigung einer Autofensterscheibe an einer Fensterhebeeinrichtung ist folgende:

Stellt sich aufgrund einer neuen Charge von Autotüren oder Fenster­ scheiben heraus, daß die werksseitige Einstellung der Nullstellung der ersten Federspange 119 am Führungs- und Hebeschienenstück 105′ nicht mehr zu einer optimalen Fensterscheibenführung in der Autotür führt, sondern diese verklemmt, so wird je nach Klemm­ richtung 119 gegenüber dem Führungs- und Hebeschienenstück 105′ nach rechts oder nach links verschoben. Dazu müssen zuerst die deckelförmigen Absätze 129, 129′ von den Stirnwänden 134, 134′ abgehoben werden. Sodann verschiebt man die Federspange 119 mit Hilfe der Verschiebelasche 144, 144′ solange nach links bis die Lappen 122, 122′ des Federarms 120 in die am Profilgrund der Führungs- und Hebeschiene 105′ befindliche Aussparung 135 ein­ rastet. Gleichzeitig muß man beim Verschieben der ersten Feder­ spange 119 zum Lösen der Halte- und Führungskrallen 142, einen Druck an den federnden Abknickungen 132, 132′, 133, 133′ auf die erste Federspange 119 ausüben. Dadurch löst sich die Verkrallung der Halte- und Führungskrallen und die erste Federspange 119 kann leichter in die gewünschte Richtung verschoben werden.

Im folgenden wird eine andere beispielsweise Ausführungsform ei­ ner zweiten Federspange, die in den Fig. 4-6b dargestellt ist, beschrieben. Fig. 4 entspricht bis auf die Führungs- und Hebeschienen 105, 105′, die Fensterscheibe 106′ und das Gleitstück 16 identisch der bereits beschriebenen Fig. 1. Aufbau und Wir­ kungsweise dieser Anordnung sind daher bis auf das Gleitstück 16, das aus Kunststoff besteht, wie oben beschrieben. Für die oben bereits erwähnte eventuell notwendig werdende Parallelversetzung dieses Gleitstückes ist eine in Fig. 5 und Fig. 5a dargestellte zweite Federspange 19 aus gehärtetem Federstahl vorgesehen.

Fig. 5 ist die zweite Federspange in geschnittener Seitenansicht aus der Ansicht DD dargestellt. Sie weist in ihrem mittleren Be­ reich eine gewellte Form auf und trägt an ihrem rechten Ende einen ersten Federarm 20 sowie einen zweiten Federarm 21 (Fig. 5a). Die Federarme 20 und 21 befinden sich rechts und links zur Mittel­ achse der zweiten Federspange 19, so daß diese an ihrem rechten Ende etwa zur Hälfte geschlitzt ist. Beide Federarme weisen an ihrer Unterseite aus dem Material der zweiten Federspange nach unten umgebogene, zungenförmige Lappen 22 und 23 auf, die in später noch zu beschreibende Aussparungen einer durchgehenden Führungs- und Hebeschiene 5 (Fig. 6) einrasten. An den Endberei­ chen der Federarme 20 und 21 sind weiterhin nach unten umgebogene, widerhakenförmige Umbiegungen 24 und 25 angeordnet. Damit diese Umbiegungen 24 und 25 nicht auf der Profilschiene (Fig. 6) zu liegen kommen und diese zerkratzen, sind ausgehend von der Ebene der Lappen 22 und 23 in vorteilhafter Weise schräge Rücksprung­ flächen 26 und 27 auf den Federarmen 20 und 21 vorgesehen. Am anderen Ende der zweiten Federspange 19 ist ein mit Abstand von den beiden Federarmen 20 und 22 mittig angeordneter weiterer Federarm 28 vorgesehen. Dieser Federarm 28 endet mit einem nach unten umgebogenen Halte- und Führungslappen 29, der in eine noch in Fig. 6 zu beschreibende Aussparung in der Führungs- und He­ beschiene eingreift. Zwischen dem links- und rechtsseitigen Fe­ derarm 28 sowie 20 und 21 weist die wellenförmig ausgebildete zweite Federspange 19 auf einer ihrer wellenförmigen Ausbuchtungen 33 zwei in entgegengesetzter Richtung zu den Lappen 22 und 23 um­ gebogene Zungen 30 und 31 auf. Diese Zungen 30 und 31 sind für die später in Fig. 6 noch zu beschreibenden Befestigungen und Halte­ rungen des Gleitstücks 16 vorgesehen.

In den Fig. 6, 6a und 6b ist eine Ausschnittsvergrößerung des in Fig. 4 dargestellten, oberen Anlenkpunktes 13 des Hilfsarmes 4 mit dem Gleitstück 16 in der profilierten, durchgehenden Führungs- und Hebeschiene 5 in eingebautem Zustand mit der zweiten Federspange 19 dargestellt. In Fig. 6 ist die in Fig. 5 im Schnitt gezeigte zweite Federspange 19 zusammen mit dem Gleitstück 16 (Fig. 4) im eingebautem Zustand in der Führungs- und Hebeschiene 5 darge­ stellt. Die Federspange 19 drückt sich einerseits mit ihren zwei wellenförmigen Ausbuchtungen 32 und 33 am Gleitstück 16 und anderer­ seits mit der entgegengesetzten wellenförmigen Ausbuchtung 34 und dem Federarm 20 bzw. dem nicht dargestellten Federarm 21 an der profilierten Führungs- und Hebeschiene 5 ab. Dabei greift der Fe­ derarm 20 mit seinem umgebogenen Lappen 22 in eine erste kleine rechteckförmige Aussparung 35 der Schiene 5 ein. Durch die Vor­ spannung der aus gehärtetem Federstahl bestehenden Federspange wird das Gleitstück 16 gegen die Schiene 5 gedrückt und mit Hilfe der Zunge 30 und 31 (Fig. 6a) in Verschieberichtung gehalten und geführt. Eine Verlängerung über den Lappen 22 am Federarm 20 hin­ aus in Form der schrägen Rücksprungfläche 26 weist eine widerhaken­ förmige Umbiegung 24 hinter dem Ende der Schiene 5 auf. Am anderen Ende der zweiten Federspange 19 befinden sich der mittig ange­ ordnete weitere Federarm 28 mit einem nach unten umgebogenen Halte- und Führungslappen 29, der in eine ihm zugeordnete, entsprechende Aussparung 36 eingreift. Die Aussparung 36 stellt eine Verstell­ wegbegrenzung der Federspange in der Schiene 5 dar und schützt bei der Justage vor einem Weggleiten von Federspange 19 und Gleitstück 16 außerhalb der Reichweite des Montagewerkzeuges in die Profil­ schiene hinein.

Fig. 6a zeigt im Schnitt EE eine Draufsicht auf die Detaildar­ stellung von Fig. 6 mit dem Gleitstück 16, der Federspange 19 und der Führungs- und Hebeschiene 5. Der erste Federarm 20 der zweiten Federspange 19 greift mit seinem umgebogenen Lappen 22 in die strichliert dargestellte, kleine, rechteckige Ausnehmung 35 der Schiene 5 ein. Dagegen kommt der zweite Federarm 21 mit seinem umgebogenen Lappen 23 zwischen der zweiten und dritten Aussparung 37 und 38 (gleichfalls strichliert dargestellt) auf dem Profilgrund 40 der Führungs- und Hebeschiene 5 zu liegen. Der Abstand zwischen der zweiten Aussparung 37 und der dritten Aussparung 38 entspricht etwa der Breite der Aussparung 35.

In der herausgebrochenen Darstellung des Gleitstücks 16 sind die längs der Wandung 39 schräggestellten Zungen 30 und 31 der zwei­ ten Federspange 19 im Eingriff in die Aussparung 42, 43 des Gleitstückes 16 zu sehen. Durch die Schrägstellung wird ein besonders guter Halt der Federspange in den Aussparungen 42 und 43 des Gleitstückes 16 ohne die Möglichkeit des Abrutschens er­ reicht. Die Zwischenwand 41 des Gleitstückes 16 ist etwas dicker als der Abstand der beiden Zungen 30 und 31 auf der Federspange 19 voneinander. Damit kann die Federspange 19 bei der Fertigung bequem auf das Gleitstück 16 aufgeklipst werden. Das linkssei­ tige Ende der Federspange 19 ragt mit dem Federarm 28 und dem Halte- und Führungslappen 29 in die den Verstellweg der Ausspa­ rung 35, 37 und 38 begrenzende Aussparung 36.

In Fig. 6b ist ein Schnitt längs der Linie GG von Fig. 6a dar­ gestellt. Im oberen Teil ist die Autofensterscheibe 6 abgebro­ chen in der Führungs- und Hebeschiene 5 verankert gezeichnet. Das Gleitstück 16 gleitet federnd innerhalb der Führungsbahnen der Schiene 5. Rechts neben dem Gleitstück 16 befinden sich die zweite Federspange 19, die über ihre Federarme 20 und 21 gegen den Profilgrund 40 der U-förmig profilierten Schiene 5 drückt.

Dabei fällt der umgebogene Lappen 22 des Federarms 20 in die kleine, rechtwinklige Aussparung 35 der Schiene ein. Der unter dem Federarm 20 angeordnete Federarm 21 drückt sich dagegen über den umgebogenen Lappen 23 auf dem Profilgrund 40 der Schiene ab. Der Lappen kann an dieser Stelle nicht in die kIeine, recht­ eckige Aussparung 37 in der Schiene eingreifen. Die Fixierung der zweiten Federspange 19 mit dem Gleitstück 16 wurde aus Übersichtlichkeitsgründen in dieser Darstellung nicht gezeichnet.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise dieser zweiten erfindungs­ gemäßen Vorrichtung sei Fig. 6a näher betrachtet. Zwischen Profilschiene 5 und Gleitstück 16 befindet sich im Profilgrund 40 die gehärtete Federspange 19 aus Federstahl. Sie greift einer­ seits mit ihren Zungen 30 und 31 hinter die Wandung 39 des Gleit­ stückes 16 und andererseits über ihren Federarm 20 und dem um­ gebogenen Lappen 22 in die strichliert dargestellte, darunter befindliche Aussparung 35 der Schiene 5. Neben dieser Ausspa­ rung 35 befinden sich im Eingriffsbereich des Federarms 21 mit seinem Lappen 23 zwei weitere rechteckförmige Aussparungen 37 und 38, deren Mittenabstand dem Doppelten ihrer Breite entspricht. Durch diese Art der Anordnung der Aussparung 35, 36 und 38 kann die zweite Federspange 19, und damit das Gleitstück 16 bzw. der Anlenkpunkt 13 des Kreuzarmfensterhebers 1 in sehr kleinen Schritten gegenüber der Führungs- und Hebeschiene 5 fixiert und justiert werden. In Fig. 6 ist die Nullstellung des Gleit­ stückes 16 gegenüber der Schiene 5 dargestellt. Will man eine Verschiebung des Anlenkpunktes 13 bzw. des Gleitstückes 16 ge­ genüber der profilierten Führungs- und Hebeschiene 5 bei der Justierung des Kreuzarmfensterhebers 1 nach links erreichen, hebt man über ein entsprechendes, hakenförmiges Werkzeug (nicht dargestellt) durch die Kreuzarmhebergestänge von der Türinnen­ seite aus an der widerhakenförmigen Umbiegung 24 den ersten Federarm 20 mit seinem Lappen 22 aus der rechteckförmigen Ausspa­ rung der Schiene 5 heraus und verschiebt die Federspange mit­ samt dem Gleitstück 16 soweit nach links, bis der umgebogene Lappen 23 des Federarms 21 in die unter ihr befindliche, strich­ liert dargestellte Ausnehmung 37 der Schiene 5 einrastet. Damit ist das Gleitstück und die Federspange um die Breite einer Aus­ sparung nach links verschoben worden. Die Federspange hat dabei das Gleitstück 16 über die nach oben gebogene Zunge 30 und 31 mitgenommen. Will man, nachdem diese Einjustierung des Kreuzarm­ hebers 1 nicht zum Erfolg einer einwandfrei in den Führungen der Tür gleitenden Fensterscheibe geführt hat, eine Justierung in die andere Richtung vornehmen, muß das hakenförmige Werkzeug hinter die Umbiegung 25 des Federarms 21 greifen, um den Lappen 23 aus der rechteckförmigen Aussparung 37 herausheben und gleichzeitig die gesamte zweite Federspange 19 mit dem Gleitstück 16 nach rechts ziehen, bis der Lappen 23 in die strichliert dargestellte Aussparung 38 der Schiene 5 einschnappt. Erst dann kann das ha­ kenförmige Werkzeug aus der Umbiegung 25 entfernt werden und ein erneuter Versuch des einwandfreien Laufs der Fensterscheibe in den Führungen vorgenommen werden.

Damit bei dem Versuch des seitlichen Verschiebens der Federspange mit dem hakenförmigen Werkzeug die Federspange nicht vollkommen aus dem Verstellbereich versehentlich herausgerissen wird, be­ finden sich am hinteren Ende der zweiten Federspange 19 der Fe­ derarm 28 mit dem Halte- und Führungslappen 29, der in eine entsprechende Verstellwegbegrenzungsaussparung 36 eingreift. Die Aussparung 36 ist daher ein wenig größer als der Verstellweg, der durch die Aussparung 35, 36 und 38 möglich ist.

Die Erfindung ist selbstverständlich auf diese drei geschil­ derten Einstellfälle nicht beschränkt, sondern kann durch Anordnung weiterer Aussparungen auf der Profilschiene 5 bzw. weiterer Federarme an der zweiten Federspange 19 in beliebiger Breite und Justierschrittunterteilung variiert werden.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur einstellbaren Befestigung einer Autofensterscheibe an einer Fensterhebeeinrichtung, wobei die Vorrichtung eine Führungs- und Hebeschiene und ein verschiebbares Anlenkteil aufweist, von denen eines mit der Autofensterscheibe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Führungs- und Hebeschiene (105′, 5) und dem Anlenkteil (139, 16) eine am Anlenkteil und der Führungs- und Hebeschiene fixierbare Federspange (119, 19) angeordnet ist, die mit wenigstens einem ihrer Schnappelemente (129, 129′, 122, 123, 22, 23) in eines oder mehrere in Verschieberichtung mit Abstand voneinander liegende Einrastelemente (134, 134′, 135, 135′, 137, 137′, 35, 37, 38) der Führungs- und Hebeschiene einrastbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federspange (119) das Führungs- und Hebeschienenstück (105′) über zwei an einer ihrer Längsseiten angeordnete, einander gegenüberliegende, mit Absätzen (129, 129′) versehene Federarme (128, 128′) deckelförmig an den Stirnwänden (134, 134′) umgreift, daß die Federspange (119) einerseits an den Federarmanlenkungen (132, 133) und andererseits auf ihrer gegenüberliegenden Längsseite (132′, 133′) über Halte- und Führungskrallen (142, 142′, 142′′, 142′′′) am Führungs- und Hebeschienenstück (105′) gehalten und geführt wird, und daß sie mittig zwei weitere, einander in Längsrichtung der Federspangen gegenüberliegende mit Lappen (122, 123) versehene Federarme (120, 121) aufweist, die in entsprechende Aussparungen (135, 137) im Führungs- und Hebeschienenstück (105′) einrastbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federspange (119) über Halte- und Führungskrallen (142, 142′) an Haltestegen (141, 141′) des Führungs- und Hebeschienenstücks (105′) einklipsbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federarme (120, 121) jeweils zwei aus ihnen herausgetrennte zur Symmetrieachse der Federspange, parallele umgebogene Lappen (122, 122′, 123, 123′) aufweisen, die in entsprechende Aussparungen (135, 135′, 137, 137′) des Führungs- und Hebeschienenstücks (105′) einrastbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federspange an den vier äußersten Ecken ihrer Grundebene (143) durch federnde Abknickungen (132, 132′, 133, 133′) in Richtung der abgeflachten Haltestege (141, 141′) des U-förmigen Führungs- und Hebeschienenstücks (105′) federnd gelagert ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federspange (119) in ihrem mittleren Bereich zwischen den Halte- und Führungskrallen (142, 142′) zwei einander gegenüberliegende über die abgeflachten Haltestege (141, 141′) hinausragende Verschiebelaschen (144, 144′) aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anlenkteil in Form eines an sich bekannten Gleitstücks (16) aus Kunststoff ausgebildet ist, das in einer Führungs- und Hebeschiene (5) verschiebbar ist, wobei Lappen (22, 23) einer mit dem Gleitstück verbundenen Federspange (19) an über das Gleitstück (16) hinausragenden Federarmen (20, 21) angeordnet sind, die mit Aussparungen in der Führungs- und Hebeschiene (5) zusammenarbeiten.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federspange (19) in Längsrichtung auf einem Drittel ihrer Länge mittig so geschlitzt ist, daß sie zwei Federarme (20, 21) aufweist, daß jeder dieser Federarme (20, 21) wenigstens einen Lappen (22, 23) aufweist, daß die beiden Lappen (22, 23) zugeordneten Aussparungen (35, 37, 38) in Verschieberichtung gegeneinander versetzt sind, wobei die Federspange (19) zusätzlich mit zwei Zungen (30, 31) versehen ist, die in Aussparungen (42, 43) des Gleitstücks (16) eingreifen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federspange (19) gewellt ist.