DE383742C

DE383742C - UEbersetzung ins Langsame fuer Flugmotoren

Info

Publication number: DE383742C
Application number: DEB99040D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1920-01-15
Filing date: 1921-03-30
Publication date: 1923-10-17

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 17. OKTOBER 1923

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 77h GRUPPE 6 (B ggo4o ΧΙ/γγΙι²)

fflarius Jean Baptiste Barbarou in Paris.

Übersetzung ins Langsame für Flugmotoren.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. März 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldungen in Frankreich vom 15. Januar 1920 für Anspruch 1 bis 4 und vom 13. November 1920

für Anspruch 5 beansprucht.

Die Erfindung betrifft eine Übersetzung ins Langsame für Flugzeugmotoren und bezweckt einerseits die Übertragung des Druckes der Schraube auf die sie antreibende Welle und anderseits in dem Fall, wo die Schraube nicht völlig ausgeglichen ist, sei es im Sinne der Steigung, sei es hinsichtlich der Fliehkraft, bei der Transmissionswelle die aus diesen Ungleichheiten resultierenden Kräfte ίο zu vermeiden, die sie beanspruchen und den Achsenabstand der Getriebe zu verändern streben, was in Hinsicht auf die Widerstandsfähigkeit und das Geräusch ungünstig ist.

Weiter ist es schwierig, wenn die Schraubenwelle von einer schön im Motor vorhandenen Welle verschieden ist, ihr eine hinreichende Länge zu geben, ohne die Maschine übermäßig zu beschweren. Die Welle ist daher allgemein zu kurz, die Stützpunkte liegen zu nahe den Getrieben, so daß das

Spiel in den Lagern beträchtliche Winkelverstellungen zur Folge hat, welche die Starrheit des Ganzen erheblich beeinträchtigen.

Aus diesem Grunde wird im Sinne der Erfindung die Nockenwelle des Motors zum Antrieb des Propellers nutzbar gemacht. Die Nockenwelle besitzt eigene Lager, deren Wirkung noch zu den Hauptlagern des Teils der Welle, die die Bewegungsübertragung ins ίο Langsame darstellt, hinzutritt.

Für die Zweckmäßigkeit spricht auch der Umstand, daß bei einem Viertaktmotor die Xockenwelle mit der halben Geschwindigkeit der Kurbelwelle umläuft, und daß gerade in den meisten Fällen die passendste Geschwindigkeit zum Antrieb der Schraube eines Flugzeuges die halbe Geschwindigkeit der Kurbelwelle ist.

Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsformen der Erfindung.

Ab. ι zeigt die erste Ausführung und Abb. 2 die zweite Avisführung in teilweisem Achsialschnitt.

Abb. 3 ist ein Querschnitt nach X-X' der Abb. 2.

Abb. 4 ist ein wagerechter Schnitt der Getrieberäder nach F-I" der Abb. 3.

Abb. 5 ist ein senkrechter Schnitt durch die Anordnung eines der Hilfsgetrieberäder nach Abb. 6, und diese

Abb. 6 ist ein Schnitt nach V-V der Abb. 5.

Abb. 7 ist eine linke Stirnansicht der Abb. 6.

Auf der Kurbelwelle α (Abb. 1) sitzt vorn eine am Umfang genutete Scheibe a' mit einer zylindrischen Verlängerung a", die ein Triebrad b trägt. Dieses Rad ist außer mit der in das Übersetzungsrad c eingreifenden Verzahnung b' mit einer Innenfederung versehen, die in die Vernutung a' der Kurbelwelle eingreift und dazu dient, das Rad b mitzunehmen. Zwecks Sicherung der Lage der Kurbelwelle in ihrer Längsrichtung ist ein zweireihiges Kugeldrucklager f angeordnet, dessen mittlerer Ring als Laufring dient, um jede Biegung dieses Wellenteiles zu vermeiden. Das Übersetzungsrad c nimmt die Nockenwelle η mittels einer Flanschscheibe m mit, die eine Außenverzahnung e trägt, die in eine entspreche.ide Vernutung des Rades c eingreift. Dieses Rad c ist überdies durch Bolzen d mit der Flanschscheibe m fest verschraubt und dadurch in der Längsrichtung mit der Nockenwelle fest \-erbunden. Das Zahnrad c sitzt mit einem Kugellager ν auf dem Ende eines Stahlrohres g, welches an dem Motorgehäuse starr befestigt ist. Dieses Lager wird noch durch ein Gleitlager r ergänzt, das die Nockenwelle unmittelbar trägt. Auf der Vorderseite des Motors ist ein zum Gehäuse des Motors gehörender Teil h aus Stahl konzentrisch zur Nockenwelle angeordnet und mit einem Flansch f versehen, der das Lager f der Kurbelwelle trägt. Dieser Teil h setzt sich zu einer zylindrischen Ver- ; längerung Ii fort, auf der Hülsen oder ¹ Ringe Γ aus gehärtetem Stahl sitzen, auf denen Rollen / laufen, die, wie beispielsweise \ in Abb. 1 dargestellt, aus Schraubenfedern gebildet sind. Diese vier Rollen / laufen ! außen auf Büchsen ;', die ebenfalls aus hartem Stahl bestehen. Die Anordnung ist wie bei ι einem gewöhnlichen Rollenlager, nur daß die

Rollen hier aus Wickelfedern bestehen, wo- ! durch sie eine größere Länge erhalten können, ', gleichwohl aber in ganzer Ausdehnung regelrecht tragen, ungeachtet geringer Unterschiede, zufolge kleiner Unebenheiten oder ! sonstiger Unvollkommenheiten. Da die tra- ^! gende Fläche der Rolle erweitert ist, so kann ; man für die Laufringe weniger harten Stahl verwenden.

! L^Tm den Längsdruck der Schraube aufzunehmen, ist in dem mittleren Teil zwischen den beiden Rollenreihen ein zweireihiges Kugellager q angeordnet.

Der Antrieb der Schraube wird in folgender Weise bewirkt:

Das Ende der Nockenwelle trägt Nuten k, in die ein Kopf Z mit entsprechenden Innenrippen oder Federn eingreift, der anderseits mit Rippen oder Federn Γ in entsprechende Nuten der Schraubennabe w eingreift. Die Schraube t wird in festem Sitz zwischen den beiden Nabenflanschen v, v' durch die Bolzen u mitgenommen, die die Schraube durchsetzen, wobei der vordere Flanscht' mit der Na':e durch Federn und Nuten χ fest verbunden ist, um eine zwangläufige Mitnahme auf beiden Schraubenseiten zu gewährleisten. Zusammengefaßt, wird die Mitnahme der Schraube auf folgende Weise erreicht:

Die Kurbelwelle α nimmt mittels der in die Innenfederung des Rades h eingreifenden Nutenscheibe α das Rad h mit, das mit dem Rad (· kämint und daher die Nockenwelle η samt deren Fortsatz η in Drehung versetzt. Dieser Wellenfortsatz ;;' setzt durch die Nuten k den Kopf / in Drehbewegung, der vermöge der Vernutung Γ die Schraubennabe tv und damit auch \-ermöge der Vernutung χ die Schraube t mitnimmt, da die Schraube mit der Nabe durch die Flansche v, v' und Bolzen u starr verbunden ist.

Eine Abänderung dieser Bauart besteht darin, daß, wenn es sich um die Übertragung der Kraft auf eine langsamer laufende Welle eines verhältnismäßig kräftigen Motors handelt, die Drehung der Kurbelwelle durch zwei Hilfsruder auf das Getriebe übertragen wird, welches die verlangsamte Welle antreibt.

Hierdurch wird es ermöglicht, den Druck auf die Verzahnung sowie die molekulare Beanspruchung des Metalls in günstigen Verhältnissen zu verringern, ohne das Getriebe beträchtlich verlängern zu müssen. Eine übermäßige Verlängerung des Getriebes weist mehrere Nachteile auf: es verlängert den !Motor und macht ihn schwerfällig; des weiteren wird die vollkommene Bearbeitung zur

ίο Sicherung eines richtigen Abrollens der Zähne in dem Maß größer, als die Zähne länger werden. Der kleinste Fehler in dem Parallelismus oder Formänderungen, wie sie z. B. als Folge der Behandlung des Stahls vorkommen, machen die Verlängerung illusorisch, da dann die Zähne doch nur auf einem kleinen Teil ihrer Länge anliegen.

Um in dem Fall, wo die Übertragung durch zwei Hilfstriebräder D und E bewirkt wird (Abb. 2 und 3), ein genaues Arbeiten dieser beiden Räder zu ermöglichen, ist es nötig, das Spiel derselben mit den Rädern V und c genau regeln zu können. Zu diesem Zweck werden die Hilfsräder D und E₁ wie aus Abb. 4 bis 6 zu ersehen, auf einer Muffe A · abgeordnet, die in bezug auf die Achse des Hauptlagers B etwas exzentrisch liegt. Diese ; Muffe ist außen mit Zähnen C versehen. Man kann sie um ihre Achse drehen und die Hilfsräder D und E nähern oder entfernen, und : zwar in solchem Grad, wie es für den sachgemäßen Eingriff erforderlich erscheint.

Wenn der Eingriff einmal geregelt ist, wird _; die Regelungsmuffe A durch eine Platte K festgelegt, die mit den Zähnen der Muffe ent- ^; sprechenden Zähnen versehen ist und selbst '. durch die Bolzen F an ihrem Platz gehalten : wird. Die Empfindlichkeit der Regelung genügt, um den Achsenabstand um ¹Z₁₀₀ mm oder |

weniger zu ändern. :

Die Triebräder D und E sind auf der ' Aluffe α mittels zweier Rollen- oder Kugel- ; lager G und H gelagert, die beiderseits jedes Rades liegen, um deren Nabe unter der Verzahnung eine genügende Dicke geben zu , können, um den Kräften, die sie zu über- |

tragen hat, zu widerstehen. ^:

Bei Anordnung von Rollenlagern wird das '

Triebrad in der Längsrichtung durch ein '·■

Widerlager festgelegt, dessen Form und'An- : Ordnung verschieden sein können. Nach j Abb. 4 besteht das Widerlager / aus einer j einzigen Kugelreihe, die den Längsverschie- j Innigen in jeder Richtung widersteht.

Die Schmierung wird in folgender Weise _:

bewirkt: '

Das unter Druck in das Gleitlager ζ der j Nockenwelle tretende Öl wird durch einen in n' längslaufenden Kanal (Abb. 1) gefaßt und fließt durch die Öffnung 0 in die Lagerkammern. A⁷On hier gelangt es durch die öffnung p in das Gehäuse zurück. Der Träger h für die Schraube t ist mit einem Flansch A² versehen, der in Berührung mit einem Flansch h^s der Schraubennabe steht und ein Lecken des Öles verhindert.

Um das Austreten des Öles aus den Lagerr kammern in den vorderen Teil zu verhindern, ist ein Filzverschluß s angeordnet. Vorn an der Schraubennabe c befindet sich eine Schutzkappe r.

Claims

Patent-Ansprüche:

. ι. Übersetzung ins Langsame für Flugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube (t) auf einer konzentrisch zur Nockenwelle (n, «') des Motors gelagerten Hülse oder Büchse (Ji₁ h') zentriert ist und von dem Motor angetrieben wird, wobei auf der Nockenwelle ein Triebrad (c) von großem Durchmesser sitzt, das in ein auf der Kurbelwelle vorgesehenes Triebrad (b) von kleinerem Durchmesser eingreift.
2. Übersetzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle durch eine an ihrem Ende vorgesehene Federvernutung (k) einen Kopf (I) mitnimmt, der selbst durch Feder und Vernutung (Γ) mit der Schraubennabe zwangläufig verbunden ist.
3. Übersetzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende der Kurbelwelle mit einer genuteten Scheibe (α') versehen ist, in die Federn des kleineren Triebrades (b) eingreifen, und in einem in der · Schraubenlagerhülse (It) sitzenden Kugellager (f) gelagert ist.
4. Übersetzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle sich in einem mit dem Gehäuse verbundenen Rohr (g) dreht und auf diesem das große Triebrad (c) mittels Kugellagers (y) gelagert ist.
5. Übersetzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung der Kurbelwelle durch zwei Hilfsräder (D, E) auf ein Triebrad (c') übertragen wird, das die verlangsamte Welle antreibt, wobei jedes der beiden Hilfsräder unter Zwischenschaltung einer Vorrichtung zum Nachstellen ihres Spiels mit dem Trieb (b') der Kurbelwelle einerseits und dem Triebrad (c') der verlangsamten Welle anderseits auf seiner Achse gelagert ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.