DE3835112A1 - Kraftstoffeinspritzsystem fuer eine brennkraftmaschine mit innerer verbrennung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und insbesondere ein Kraftstoffeinspritzsystem, das einen Luftmengensensor (nachstehend mit "AFS" abgekürzt) zum Erfassen einer Luftströmung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung verwendet.

Nachstehend ist ein herkömmliches Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben, welche ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeinspritzsystems nach der Erfindung darstellen.

Folgende Elemente sind in Fig. 1 dargestellt: eine Brennkraftmaschine 1 mit innerer Verbrennung in einem Kraftfahrzeug oder dergleichen, von der nur einer von mehreren Zylindern gezeigt ist; ein Zylinder 2 der Brennkraftmaschine 1; ein von einem Nocken (nicht gezeigt) gesteuertes Lufteinlaßventil 3; einen Lufteinlaßkanal 4 der Brennkraftmaschine 1; ein stromaufwärts an dem Lufteinlaßkanal 4 angeordneter Schwallraum 5; ein Temperatursensor 6 zum Erfassen der Temperatur der angesaugten Luft; eine Drosselklappe 7, die stromaufwärts des Schwallraums 5 in der Ansaugluftführung angeordnet ist und zum Überwachen der von der Brennkraftmaschine 1 angesaugten Luftmenge dient; ein mit der Drosselklappe 7 verbundener Öffnungsgradsensor 8 zum Erfassen der Öffnungsstellung der Drosselklappe; ein Bypass 9 als Umgehung der Drosselklappe 7, der stromaufwärts und stromabwärts mit der Ansaugluftführung kommuniziert; ein Mengenregulator 10 für die umgeleitete Luft in dem Bypass 9; ein AFS der Hitzdraht-Bauart stromaufwärts von der Drosselklappe 7, der beispielsweise mittels eines temperaturabhängigen Widerstandes eine von der Brennkraftmaschine 1 anzusaugende Luftmenge erfaßt; ein Luftfilter 12 in einem Ansaugport stromaufwärts des AFS 11; ein Kraftstoffeinspritzventil 13 zum Versorgen der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff mittels Einspritzung, wobei das Kraftstoffeinspritzventil jeweils in dem Luftansaugkanal 4 der einzelnen Zylinder 2 angeordnet ist; ein Wassertemperatursensor 14 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine 1; ein Kurbelwinkelsensor 15 zum Erfassen eines vorbestimmten Kurbelwinkels der Brennkraftmaschine 1; ein Startschalter 16; ein Leerlauferfassungsschalter 17; eine elektronische Überwachungseinheit (nachstehend mit "ECU" abgekürzt) 18 zum Überwachen der Kraftstoffeinspritzmenge von dem Kraftstoffeinspritzventil 13, so daß unter Berücksichtigung der von den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 1 angesaugten Luftmenge ein vorbestimmtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis erzielt wird, wobei die ECU die Kraftstoffeinspritzmenge im Prinzip auf der Grundlage der Ausgangssignale des AFS 11, des Wassertemperatursensors 14, des Kurbelwinkelsensors 15 und des Startschalters 16 so bestimmt, daß eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite synchron mit dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 15 überwacht wird.

Nachstehend ist detailliert der Aufbau der genannten ECU beschrieben. In Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 18 a eine digitale Schnittstelle zum Eingeben digitaler Eingangssignale von dem Kurbelwinkelsensor 15, dem Startschalter 16, dem Leerlauferfassungsschalter 17 usw. Die digitale Schnittstelle 18 a ist an einen Eingangsanschluß oder Unterbrechungsanschluß einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 18 e angeschlossen. Bezugszeichen 18 b bezeichnet eine Analogschnittstelle zum Eingeben analoger Eingangssignale von dem Temperatursensor 6 für die angesaugte Luft, dem Öffnungsgradsensor 8 für die Drosselklappe, dem AFS 11, dem Wassertemperatursensor 14 usw. Die Ausgangssignale der analogen Schnittstelle 18 b werden sequentiell von einem Multiplexer 18 c ausgewählt, von einem A/D-Wandler 18 d gewandelt und als digitale Werte an die CPU gegeben. Die CPU 18 b ist ein als solcher bekannter Mikroprozessor, der Überwachungsprogramme, Daten enthaltende ROM und Zeitgeber umfaßt und mittels eines Zeitgeberausgangssignals eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite erzeugt, die mittels der genannten Überwachungsprogramme verarbeitet wird. Bezugszeichen 18 f bezeichnet eine Steuerschaltung, die das Kraftstoffeinspritzventil 13 mit der genannten Impulsbreite ansteuert.

Fig. 11 zeigt ein Blockschaltbild zur detaillierteren Erläuterung des herkömmlichen Betriebs der CPU 18 e. Folgende Elemente sind dargestellt: ein Drehzahlmeßabschnitt 181, der einen Zyklus von Rechteckwellensignalen von dem Kurbelwinkelsensor 15 in die Maschinendrehzahl wandelt; ein Erfassungsabschnitt 182 für die durchschnittliche Luftmenge, der die durchschnittliche Luftmenge dadurch ermittelt, daß er die Spannung des AFS 11 in einen Luftdurchsatz wandelt und den Durchschnitt des so gewandelten Luftdurchsatzes zwischen den Signalen des Kurbelwinkelsensors bildet; ein Luftmengenbegrenzer 183, der einen Verarbeitungsabschnitt 183 a für eine maximale Luftmenge zum Ermitteln der maximalen Luftmenge unter atmosphärischen Bezugsbedingungen entsprechend der Maschinendrehzahl und einen Begrenzungsabschnitt 183 b zum Begrenzen des oberen Abschnitts eines Ausgangssignals von dem Erfassungsabschnitt 182 für die durchschnittliche Luftmenge mit dem Ausgangssignal des Verarbeitungsabschnitts 183 a umfaßt; ein Berechnungsabschnitt 184 für den Ladewirkungsgrad (η), der ein Ausgangssignal des Luftmengenbegrenzers 183 durch ein Ausgangssignal des Drehzahlmeßabschnitts 181 teilt, wobei der Dividend mit einem vorbestimmten Koeffizienten multipliziert wird; und ein Berechnungsabschnitt 185 für eine Einspritzimpulsbreite, der die Dauer eines Impulses für die Kraftstoffeinspritzmenge durch Multiplizieren eines Ausgangssignals eines Berechnungsabschnitts 186 für die Warmlauflast, der einen Lastkoeffizienten (C _wt ) entsprechend einem Ausgangssignal des Wassertemperatursensors 14 erzeugt, mit dem Ladewirkungsgrad (η) und durch Multiplizieren mit einem Entlademengenkoeffizienten (R) des Kraftstoffeinspritzventils 13 ermittelt.

Vorstehend ist der Aufbau der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzvorrichtung für die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung detailliert beschrieben. Nachstehend ist insbesondere erläutert, warum der in Fig. 11 dargestellte Luftmengenbegrenzer 183 notwendig ist.

Zur Überwachung des Kraftstoffs in der Brennkraftmaschine 1 erfaßt der AFS 11 diejenige Luftmenge, die von dem Luftfilter 12 über dem Schwallraum 5 dem Luftansaugkanal 4 zugeführt wird (vgl. Fig. 1). Daraufhin wird die Temperatur der angesaugten Luft mittels des Lufttemperatursensors 6 erfaßt. Wird der AFS 11 für ein Kraftfahrzeug oder dgl. verwendet, ist es jedoch möglich, daß Luft in umgekehrter Richtung strömt.

Eine solche umgekehrte Luftströmung kann meistens dann von Bedeutung sein, wenn die Drosselklappe 7 ganz geöffnet ist und die Maschinendrehzahl in einem Bereich von 1000 bis 3000 U/min liegt. Zur Vereinfachung ist die umgekehrte Luftströmung nachstehend mit "Rückströmung" bezeichnet. Wenn Rückströmung auftritt, erfaßt der AFS 11 im Prinzip auch die Menge der Rückströmungs-Luft und ermittelt einen zu großen Wert für die von dem Zylinder 2 der Brennkraftmaschine 1 angesaugte Luftmenge. Der gemessene Wert erreicht in manchen Fällen das 1,5- bis 2-fache des normalen Wertes, und der Brennkraftmaschine 1 wird zuviel Kraftstoff zugeführt, weil die Messung nicht korrekt ist. Um solche fehlerhaften und zu großen Kraftstoffeinspritzungen des Kraftstoffeinspritzventils 13 zu unterbinden, ist ein Luftmengenbegrenzer 183 vorgesehen. Der Luftmengenbegrenzer 183 dient dazu, die Einspritzung einer zu großen Kraftstoffmenge infolge von Fehlern des AFS 11 zu verhindern. Dazu ermittelt der Luftmengenbegrenzer zunächst den tatsächlichen Wert der angesaugten Luftmenge für die Brennkraftmaschine 1 unter Referenzbedingungen des atmosphärischen Druckes und der Temperatur für die jeweilige Maschinendrehzahl, speichert diesen Wert der angesaugten Luftmenge als Sollgröße für die jeweilige Maschinendrehzahl und begrenzt das Ausgangssignal des Erfassungsabschnitts 182 für die durchschnittliche Luftmenge auf der Grundlage der Sollgröße entsprechend der Maschinendrehzahl.

Da die herkömmlichen Kraftstoffeinspritzvorrichtung für die Brennkraftmaschine wie beschrieben aufgebaut ist, kann der Luftmengenbegrenzer 183 zum Beispiel dann, wenn ein Kraftfahrzeug in großer Höhe (über NN) betrieben wird, die Luftmenge nicht auf einem geeigneten Grenzwert entsprechend dem reduzierten atmosphärischen Druck einregeln. Daher treten verschiedene Probleme auf, wie etwa daß der Brennkraftmaschine 1 eine zu große Kraftstoffmenge zugeführt wird, während das Kraftfahrzeug gefahren wird, wobei die Drosselklappe 7 bei geringer Maschinendrehzahl ganz geöffnet ist usw. Der Grund dafür liegt darin, daß beispielsweise in einer Höhe von 3000 Metern über dem Meeresspiegel der atmosphärische Druck nur 530 mmHg beträgt, was dazu führt, daß bei ganz geöffneter Drosselklappe ca. 30% zuviel Kraftstoff zugeführt werden, wodurch die Brennkraftmaschine 1 nicht richtig läuft. Zwar kann dieses Problem durch Verwendung eines Sensors für den atmosphärischen Druck gelöst werden, jedoch ergibt sich in diesem Fall als neue Schwierigkeit, daß die Kosten für einen solchen Sensor sehr hoch ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beschriebenen Probleme zu beseitigen und ein verbessertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung anzugeben, das die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem atmosphärischen Druck korrigieren kann, ohne einen Sensor für den atmosphärischen Druck zu verwenden.

Zur Lösung der Aufgabe dienen die Merkmale des Anspruchs 1. Erfindungsgemäß umfaßt eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung Berechnungsmittel für einen Atmosphärendruck-Korrekturwert, die Bezugswerte für Variable entsprechend vorbestimmten atmosphärischen Bedingungen mit wenigstens der Maschinendrehzahl als Parameter gespeichert hat. Ein dem Parameter sowie einem Ausgangssignal von Luftmengenmeßmitteln oder Luftmengenbegrenzungsmitteln entsprechendes Signal wird an die Berechnungsmittel gegeben, und die Berechnungsmittel berechnen bei einem vorbestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine einen Atmosphärendruck- Korrekturwert, so daß die Luftmengenbegrenzungsmittel den Grenzwert der Variablen mit Hilfe des Atmosphärendruck-Korrekturwertes korrigieren können.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nach der Erfindung arbeitet wie folgt: die Berechnungsmittel für den Atmosphärendruck-Korrekturwert ermitteln die Soll- bzw. Bezugswerte für die Variablen unter vorbestimmten atmosphärischen Bedingungen entsprechend einem Eingangssignal an die Berechnungsmittel, ermitteln ein Verhältnis zwischen dem Soll- bzw. Bezugswert und einem Ausgangssignal von den Luftmengenmeßmitteln oder den Luftmengenbegrenzungsmitteln und berechnen einen Atmosphärendruck-Korrekturwert, der das Verhältnis des Atmosphärendrucks zu einem Bezugsatmosphärendruck ist, und begrenzen die Impulsbreite des dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Signals mit den begrenzten Variablen, so daß die Begrenzungsmittel den Grenzwert der Variablen mit diesem Atmosphärendruck-Korrekturwert korrigieren, wodurch die Variablen begrenzt werden. Dadurch kann eine übermäßige Zuführung von Kraftstoff verhindert werden.

Nachstehend ist die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nach der Erfindung;

Fig. 2 ein detailliertes Blockschaltbild einer ECU und zugeordneter Sensoren usw. nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus einer CPU nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4-6 Flußdiagramme des Betriebes der CPU nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 7 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus der CPU nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 8 ein Flußdiagramm des Betriebs der CPU nach Fig. 7;

Fig. 9 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus der CPU nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 10 ein Flußdiagramm des Betriebes der CPU nach Fig. 9; und

Fig. 11 ein schematisches Blockschaltbild des Aufbaus eines herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystems.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Aufbaus eines Kraftstoffeinspritzsystems nach der Erfindung ist in den Fig. 1 und 2 gezeigt, wobei eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 18 e in einer ECU 18 wie in Fig. 3 gezeigt aufgebaut ist.

Der Aufbau dieses Kraftstoffeinspritzsystems ist bereits in der vorstehenden Beschreibung des Standes der Technik erläutert worden, wobei in diesem Fall die Flußdiagramme und numerischen Werte nach den Fig. 4 und 6 in einem ROM gespeichert sind. Diese sind hier nicht mehr näher erläutert. Ferner sind in Fig. 3 dieselben Bezugszeichen für gleiche bzw. entsprechende Teile wie in Fig. 11 verwendet. Auch diese sind nicht mehr näher erläutert.

Bezugszahl 187 bezeichnet einen Luftmengenbegrenzer, der folgende Elemente umfaßt:

• i) einen Maximal-Luftmengen-Berechnungsabschnitt 187 a, an den das Ausgangssignal des Drehzahlmeßabschnitts 181 gegeben wird und in dem vorher in Form einer Matrix eine Maximal-Luftmenge (Q _max ) unter atmosphärischen Bezugsbedingungen (Atmosphärendruck (P _R ) und Temperatur (T _R )) bezogen auf die Maschinendrehzahl gespeichert worden sind;
• ii) ein Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 187 b, an den die Maschinendrehzahl (N) von dem Drehzahlmeßabschnitt 181 sowie ein Eingangssignal betreffend den Öffnungsgrad (R) der Drosselklappe 7 von dem Öffnungsgradsensor 8 für die Drosselklappe gegeben werden, der einen Bezugsladewirkungsgrad (η _L ) bei Bezugsatmosphäre (Atmosphärendruck (P₀) und Temperatur (T₀) berechnet und ein Ausgangssignal entsprechend dem Ergebnis der Berechnung erzeugt. In dem Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 187 b sind vorher der Bezugsladewirkungsgrad (h _L ) bei dem atmosphärischen Bezugsdruck (P₀) und der Bezugstemperatur (T₀) in Form einer Matrix mit der Maschinendrehzahl (N) und dem Öffnungsgrad (R) der Drosselklappe als Parameter abgespeichert worden. Der genannte Bezugsladewirkungsgrad (η _L ) kann vorher durch genaues Festlegen der Luftströmungsgeschwindigkeit bei der Maschinendrehzahl, dem atmosphärischen Bezugsdruck (P _R ) und der Bezugstemperatur (T _R ) berechnet werden, wobei der berechnete Wert in dem Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt abgespeichert wird. Der Bezugsladewirkungsgrad (η _L ) berechnet sich zu: η _L =k( R, N) · P₀/T₀ (1)(K ist ein Proportionalitätsfaktor, der von R und N abhängt).
• iii) einen Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187 c, der eine Bezugstemperatur (T₀) durch eine mittels des Ansauglufttemperatursensors 6 erfaßte Temperatur (T) teilt und ein Ausgangssignal entsprechend einem Lufttemperaturkorrekturwert (T₀/T) erzeugt;
• iv) einen Zustandserfassungsabschnitt 187 a, der verschiedene Signale der mittels des Drehzahlmeßabschnitts 181 erfaßten Maschinendrehzahl (N), des mittels des Öffnungsgradsensors 8 erfaßten Öffnungsgrades (R) der Drosselklappe 7, der mittels des Wassertemperatursensors 14 erfaßten Wassertemperatur (T _w ) und andere Signale von dem Leerlauferfassungsschalter 17 usw. aufnimmt und nur während des stabilen Laufs der Maschine, bei dem vorbestimmte Bedindungen erfüllt sind, einen mit einem Ausgangsanschluß des Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitts 184 verbundenen Schalter 187 e einschaltet;
• v) einen Berechnungsabschnitt 187 f für einen Atmosphärendruck- Korrekturwert, der ein Signal betreffend den Bezugsladewirkungsgrad (h _L ) von dem Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 187 b, ein Ausgangssignal betreffend den Lufttemperaturkorrekturwert (T₀/T) von dem Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187 c und nur dann ein Signal betreffend dem Ladewirkungsgrad (η) von dem Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184 empfängt, wenn der Schalter 187 e eingeschaltet ist. Der Berechnungsabschnitt 187 f berechnet nur dann, wenn der Schalter 187 e eingeschaltet ist, einen Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) entsprechend der folgenden Gleichung (2) und erzeugt ein Ausgangssignal entsprechend dem Berechnungsergebnis. C _p =p/p₀=η/η _L · T/T₀ (2);Bezeichnet N die Maschinendrehzahl, 0 den Öffnungsgrad der Drosselklappe, P den Atmosphärendruck (absoluter Druck) und T die Temperatur (absolute Temperatur), ergibt sich der Ladewirkungsgrad zu:η=k( R, N) · P/T (3);Somit kann Gleichung (2) durch Eliminieren des Proportionalfaktors k( R N) aus den Gleichungen (1) und (3) gewonnen werden;
• vi) einen Multiplizierer 187 g, an den verschiedene Signale wie die maximale Luftmenge (Q _max ) von dem des Maximal-Luftmengen-Berechnungsabschnitt 187 a, der Temperaturkorrekturwert (T₀/T) von dem Temperaturkorrekturabschnitt 187 c und der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) von dem Berechnungsabschnitt 187 f gegeben werden und der daraus ein Ausgangssignal betreffend den oberen Grenzwert (Q _max × C _p × T₀/T) der Luftmenge durch Multiplikation der Eingangssignale berechnet; und
• vii) einen Begrenzungsabschnitt 187 h, der die mittels des Durchschnittsluftmengen-Erfassungsabschnitts 182 erfaßte Größe der Durchschnittsluftmenge () und die mittels des Multiplizierers 187 g ermittelte Größe des oberen Grenzwertes (Q _max × C _p × T₀/T) der Luftmenge miteinander vergleicht und entsprechend dem Resultat des Vergleichs den oberen Grenzwert der Durchschnittsluftmenge () setzt, wobei dieser obere Grenzwert der Luftmenge als Ausgangssignal an den Ladewirkungsgrad- Berechnungsabschnitts 184 erzeugt wird.
  Der genannte Maximal-Luftmengen-Berechnungsabschnitt 187 a und der Begrenzungsabschnitt 187 h sind von der gleichen Bauart wie in dem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem. Da die Berechnung der Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung des Ladewirkungsgrades (η) als die spätere Stufe in dem Ladewirkungsgrad- Berechnungsabschnitt 184 bekannt ist, ist sie in dem Blockschaltbild nicht dargestellt.

Nachstehend ist der Betrieb der CPU 18 e in dem Blockschaltbild unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Flußdiagramme nach den Fig. 4 bis 6 erläutert.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm der Initialisierungsroutine, nachdem eine Energiequelle angeschlossen worden ist. In Schritt S 1 wird abgefragt, ob der Betrieb unmittelbar nach Anschluß der Energieversorgungsbatterie beginnt. Diese Abfrage kann unter Verwendung beispielsweise einer Schaltung für die Erzeugung eines Versorgungsbereitschafts-Bits für die CPU erfolgen, die im Handel erhältlich ist. Ist der Anschluß an die Batterie soeben erst erfolgt, wird in Schritt S 2 der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) zu "1" gesetzt, wodurch der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) initialisiert ist. Ist die Batterie nicht gerade erst angeschlossen worden, wird keine Initialisierung vorgenommen, weil der Atmosphärendruck- Korrekturwert (C _p ), der zu einer Zeit gespeichert worden ist, zu der der Schalter vorher ausgeschaltet war, mittels des ROM in der CPU 18 e erneuert wird. Ist das Ergebnis der Abfrage in Schritt S 1 negativ oder der Prozeß nach Schritt S 2 abgeschlossen, wird in dem nachfolgenden Schritt S 3 eine Marke initialisiert (d. h. zurückgesetzt), um die Unterbrechungsroutine abzuschließen.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des Betriebs des Zustandserfassungsabschnitts 187 d nach Fig. 3. In Schritt S 11 wird abgefragt, ob der Öffnungsgrad (R) der Drosselklappe innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zwischen (R _H ) und (R _L ) liegt; dann wird in Schritt S 12 abgefragt, ob die Maschinendrehzahl (N) in einem vorbestimmten Bereich zwischen (N _H ) und (N _L ) liegt; danach wird in Schritt S 13 abgefragt, ob die Kühlwassertemperatur (T _w ) oberhalb eines vorbestimmten Wertes (T _wt ) liegt; schließlich wird in Schritt S 14 abgefragt, ob der Leerlaufschalter 17 eingeschaltet ist (d. h. ob das Leistungsübertragungsgetriebe in der Neutralstellung steht). Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, geht der Betrieb mit Schritt S 15 weiter. Ist jedoch eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, geht der Betrieb unmittelbar zu Schritt S 17 über. Es sei darauf hingewiesen, daß der untere Grenzwert (R _L ) des Öffnungsgrades (R) der Drosselklappe gesetzt ist, um jede Zunahme eines Fehlers in dem Betrag des Ladewirkungsgrades zu vermeiden, der klein ist und dessen Schwankung unvermeidlich zu diesem Fehler führt. Der tatsächliche Wert des Öffnungsgrades der Drosselklappe sollte deshalb vorzugsweise 15° oder mehr betragen. Der obere Grenzwert (R _H ) des Öffnungsgrades ist so festgelegt, daß keine Rückströmung erfolgen kann, welche normalerweise in einem Bereich zwischen 50° und 60° auftritt. Genauer gesagt ist es anzustreben,
daß sowohl der obere (R _H ) als auch der untere (R _L ) Grenzwert des Öffnungsgrades in Form einer Matrix mit der Drehzahl (N) als Parameter gespeichert sind. Da der obere (N _H ) und der untere (N _L ) mit der Ausnahme des Falles, daß die Maschinendrehzahl gering ist, nicht unbedingt erforderlich sind, ist es aus Gründen der Einfachheit bei den Berechnungen der Matrizen empfehlenswert, daß die Maschinendrehzahl auf einen normalen Betriebsbereich der Brennkraftmaschine beschränkt ist. Die Begrenzung der Kühlwassertemperatur (T _w ) wird für den Fall vorgenommen,
daß der Brennkraftmaschine 1 von außerhalb anderswo als dem Drosselklappenbereich über den Bypass-Luftregulator 10 Luft zugeführt wird, wenn die Temperatur gering ist. Vorzugsweise sollte die Temperatur (T _wt ) des Kühlwassers normalerweise in einem Bereich von 60°C bis 80°C liegen. Die Abfrage in Schritt S 14 bezüglich des Getriebeanschlusses wird so vorgenommen, daß im Falle des Leerlaufs jede Schwankung, welche während des Leerlaufs leicht auftreten kann, eliminiert wird.

Mit S 15 ist ein Abschnitt der Routine bezeichnet, in dem festgestellt wird, ob die Brennkraftmaschine regelmäßig läuft. Dabei wird in Schritt S 151 abgefragt, ob der Betrag |Δ R| der Abweichung des Öffnungsgrades (R) der Drosselklappe zu jedem beliebigen Zeitpunkt, wie er mittels einer (nicht gezeigten) Routine ermittelt wird, größer als ein vorbestimmter Wert (R _T ) ist. Ist |Δ R|≧R _T , wird in Schritt S 152 ein Zeitgeber gesetzt. Ist jedoch |Δ R|<R _T , wird in Schritt 153 abgefragt, ob der Wert in dem Zeitgeber Null ist. Ist der Wert in dem Zeitgeber Null, wird in Schritt S 16 eine Marke gesetzt. Ist der Wert in dem Zeitgeber jedoch nicht Null, wird er in Schritt S 154 abgesenkt. In der beschriebenen Weise wird in Schritt S 15 unter Verwendung des Betrages |Δ R| der Abweichung des Öffnungsgrades der Drosselklappe ein vorübergehender Zustand erfaßt und entsprechend diesem Zustand eine vorbestimmte Zeitspanne nach der Erfassung auch als der vorübergehende Zustand angesehen, während jede andere Zeit nicht als vorübergehend angesehen wird und als Dauerzustand erkannt wird, wobei die Marke gesetzt wird. Ist irgendeine der Bedingungen in Schritt S 11 bis S 14 nicht erfüllt oder wird mit Schritt S 152 abgeschlossen, wird unmittelbar zu S 17 übergegangen, wo die Marke zurückgesetzt wird. Mit den beschriebenen Verfahrensschritten wird die Routine nach dem Flußdiagramm nach Fig. 5 abgeschlossen.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer Routine zum Korrigieren der maximalen Luftmenge in Übereinstimmung mit dem atmosphärischen Druck. Zunächst wird in Schritt S 21 abgefragt, ob die beschriebene Marke gesetzt ist oder zurückgesetzt ist. Ist sie gesetzt, wird zu Schritt S 22 übergegangen. Ist sie zurückgesetzt, folgt Schritt S 24, der nachstehend noch erläutert ist. Der Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 187 b, an den ein die Maschinendrehzahl (N) wiedergegebendes Signal von dem Drehzahlmeßabschnitt 181 und ein den Öffnungsgrad der Drosselklappe wiedergegebendes Signal von dem Öffnungsgradsensor 8 gegeben werden, entnimmt in Schritt S 22 einer Matrix den Bezugsladewirkungsgrad (η _L ) unter atmosphärischen Bezugsbedingungen (atmosphärischer Druck (P₀) und Temperatur (T₀)) entsprechend den Werten N und R in der Matrix. Nach Schritt S 22 folgt Schritt S 23, wo das Signal des Bezugsladewirkungsgrades (η _L ), wie es ermittelt worden ist, eingegeben wird und der Berechnungsabschnitt 187 f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert, an den ein den Ladewirkungsgrad (η) darstellendes Signal von dem Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184 entsprechend der Tatsache, daß der Schalter 187 e eingeschaltet ist, weil der Zustandserfassungsabschnitt festgestellt hat, daß die Marke gesetzt ist, und ein Ausgangssignal entsprechend dem temperaturkorrigierten Wert (T _R /T) von dem Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187 c eingegeben werden, berechnet den Atmosphärendruck- Korrekturwert (C _p ) entsprechend der vorgenannten Gleichung (2).

Ist die Marke in Schritt S 21 zurückgesetzt, wird der Schalter 187 e ausgeschaltet und der Berechnungsabschnitt 187 f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert berechnet den Atmosphären-Korrekturwert (C _p ) nicht. In diesem Fall wird der vorher berechnete Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ), der wie beschrieben zu "1" initialisiert oder bereits in dem RAM abgelegt ist, in Schritt S 25 usw. wie nachstehend erläutert verwendet.

Nach der Verarbeitung in Schritt S 23 oder nach der Feststellung in Schritt S 21, daß die Marke zurückgesetzt ist, entnimmt der Maximal-Luftmengen- Berechnungsabschnitt 187 a in Schritt S 24 einer Matrix die maximale Luftmenge (Q _max ) entsprechend der Maschinendrehzahl (N) auf der Grundlage eines Eingangssignals bezüglich der Maschinendrehzahl (N) von dem Drehzahlmeßabschnitt 181. Nach Schritt S 24 folgt Schritt S 25, wo der Multiplizierer 187 g, an den Eingangssignale betreffend die maximale Luftmenge (Q _max ) von dem Maximal-Luftmengen-Berechnungsabschnitt 187 a, den Temperaturkorrekturwert (T₀/T) von dem Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187 c und den Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) von dem Berechnungsabschnitt 187 f für den Atmosphärendruck- Korrekturwert (oder den Atmosphärendruck- Korrekturwert (C _p ), der aus dem RAM gelesen wird, wenn die Marke zurückgesetzt ist, gegeben werden, diese Eingangssignale miteinander multipliziert und ein Ausgangssignal des oberen Grenzwertes der Luftmenge (Q _max × C _p × T₀/T) erzeugt. Auf Schritt S 25 folgt Schritt S 26, wo der Begrenzungsabschnitt 187 h, an den ein Eingangssignal betreffend die Durchschnittsluftmenge () von dem Berechnungsabschnitt 182 für die Durchschnittsluftmenge und dem Grenzwert der Luftmenge (Q _max × C _p × T₀/T) von dem Multiplizierer 187 g gegeben werden, abfragt, ob die Durchschnittsluftmenge () über dem oberen Grenzwert für die Luftmenge (Q _max × C _p × T₀/T) liegt. Ist die Durchschnittsluftmenge größer als der obere Grenzwert der Luftmenge, wird zu Schritt S 27 übergegangen. Hat die Durchschnittsluftmenge jedoch den oberen Grenzwert der Luftmenge nicht erreicht, wird das Eingangssignal betreffend die Durchschnittsluftmenge () unverändert erzeugt und an den Ladewirkungsgrad- Berechnungsabschnitt 184 gegeben. In Schritt S 27 ersetzt der Begrenzungsabschnitt 187 h die Durchschnittsluftmenge () durch den oberen Grenzwert für die Luftmenge (Q _max × C _p × T₀/T) und gibt den ersetzten Wert als die Durchschnittsluftmenge an den Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184. Der Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184 teilt das Ausgangssignal des Begrenzungsabschnittes 187 h durch das Ausgangssignal des Drehzahlmeßabschnitts 181, multipliziert den Quotienten mit einem vorbestimmten Koeffizienten, wodurch der Ladewirkungsgrad (η) ermittelt wird, und erzeugt ein dem Ergebnis entsprechendes Signal. Die Vorgänge zum darauffolgenden Ermitteln der Einspritzimpulsbreite sind wie die herkömmlichen, weshalb sie hier nicht mehr erläutert sind.

Durch Wiederholung der beschriebenen Vorgänge kann die Einspritzimpulsbreite schrittweise ermittelt werden. Der letzte mittels der beschriebenen Berechnung ermittelte Atmosphärendruck-Korrekturwert bleibt in dem Reserve-RAM auch dann gespeichert, wenn der Schlüsselschalter ausgeschaltet wird.

Der strichpunktiert eingerahmte Teil in den Fig. 3 und 6 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel zum Vornehmen eines Filterungsprozesses betreffend dem Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ). In Fig. 3 sind der Berechnungsabschnitt 187 f für den Atmosphärendruck- Korrekturwert und der Multiplizierer 187 g nicht unmittelbar miteinander verbunden. Vielmehr liegt ein Filterungsabschnitt 187 i (vgl. strichpunktierte Linien) zwischen ihnen. Der übrige Aufbau entspricht exakt demjenigen des beschriebenen Ausführungsbeispiels. Da zwischen den Berechnungsfolgen nach den Fig. 4 und 5 kein Unterschied besteht, ist in Fig. 6 Schritt S 28 zwischen den Schritten S 23 und S 24 eingefügt und strichpunktiert gekennzeichnet. In Schritt S 28 berechnet der Filterungsabschnitt 187 i, an den ein Eingangssignal betreffend den Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) von dem Berechnungsabschnitt 187 f für den Atmosphärendruck- Korrekturwert gegeben wird, den aktuellen Atmosphärendruck- Korrekturwert (C _p (i)) durch Filterung entsprechend der folgenden Gleichung (4).

C _p (i)=K · C _p (i-1)+(1-k)C _p (4)

Dabei ist K eine Konstante, für die gilt 0<K≦1; und C _p (i-1) bezeichnet einen vorhergehenden Atmosphärendruck- Korrekturwert, der mittels der Filterung gewonnen worden ist.

Nachdem der Schritt S 21 festgestellt worden ist, daß die Marke zurückgesetzt worden ist oder nach Ausführung von Schritt S 28, wird die Routine ab Schritt S 24 fortgeführt. In diesem Fall wird der gefilterte Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p (i)) als Atmosphärendruck-Korrekturwert verwendet. Dies geschieht durch Ersetzen des Atmosphärendruck-Korrekturwertes (C _p ) durch den aktuellen Atmosphärendruck- Korrekturwert (C _p (i)) in Schritt S 25 bis S 27.

Bei jedem der beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187 c (gestrichelte Linien in Fig. 3) nicht immer erforderlich und kann fortgelassen werden. In diesem Fall sind die Ausdrücke T₀/T und T/T₀ in den Fig. 3 und 6 zu streichen.

Fig. 7 und 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeinspritzsystems nach der Erfindung. Dabei wird ein Verhältnis von Luftströmungsgeschwindigkeiten anstelle des Verhältnisses von Ladewirkungsgraden verwendet, wenn der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) erzeugt wird, weil der Ladewirkungsgrad der Luftströmungsgeschwindigkeit proportional ist. In Fig. 7 sind gleiche oder entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen wie in Fig. 3. 187 j bezeichnet einen Berechnungsabschnitt für eine Bezugsdurchschnittsluftmenge, in den eine Bezugsdurchschnittsluftmenge () in Form einer Matrix mit dem Drosselklappenöffnungsgrad (R) und der Maschinendrehzahl (N) unter atmosphärischen Bezugsbedingungen (Atmosphärendruck (P _R ) und Temperatur (T _R ) als Parameter gespeichert ist. Ein erster Schalter zwischen dem Ausgangsanschluß des Lufttemperaturkorrekturabschnitts 187 c und dem Eingangsanschluß des Multiplizierers 187 g ist mit 187 e₁ bezeichnet. Ein zweiter Schalter zwischen dem Ausgangsanschluß des Filterungsabschnitts 187 i und dem Eingangsanschluß des Multiplizierers 187 g ist mit 187 e₂ bezeichnet. Die Schalter 187 e₁ und 187 e₂ werden von dem Zustandserfassungsabschnitt 187 d ein- und ausgeschaltet. Die Eingangsanschlüsse des Berechnungsabschnitts 187 f₁ für den Atmosphärendruck- Korrekturwert, der den Atmosphärenwert-Korrekturwert (C _p ) berechnet, sind jeweils an den Ausgangsanschluß des Berechnungsabschnitts 182 für die Durchschnittsluftmenge, des Lufttemperaturkorrekturabschnitts 187 c und des Berechnungsabschnitts 187 j für die Bezugsdurchschnittsluftmenge angeschlossen. Bezugszeichen 187 A bezeichnet einen Luftmengenbegrenzer, der die durch die gestrichelte Linie umrahmten Elemente umfaßt. Die Flußdiagramme nach den Fig. 4 und 5 geben auch dieses Ausführungsbeispiel wieder, während Fig. 8 anstelle von Fig. 6 gilt.

In Schritt S 31 werden der erste Schalter 187 e₁ und der zweite Schalter 187 e₂ eingeschaltet, wenn festgestellt ist, daß die Marke gesetzt ist. In Schritt S 32 ermittelt der Berechnungsabschnitt 187 j für die Bezugsdurchschnittsluftmenge die Bezugsdurchschnittsluftmenge ( _L ) unter atmosphärischen Bezugsbedingungen entsprechend der Maschinendrehzahl (N) und den Drosselklappenöffnungsgrad (R) auf der Grundlage der Eingangssignale betreffend diese beiden Parameter. Im nachfolgenden Schritt S 33 berechnet der Berechnungsabschnitt 187 f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert, der ein Eingangssignal ( _L ) von dem Berechnungsabschnitt 187 j für die Bezugsdurchschnittsluftmenge, ein Eingangssignal () von dem Berechnungsabschnitt 182 für die Durchschnittsluftmenge und ein Eingangssignal (T₀/T) von dem Temperaturkorrekturabschnitt 187 c empfängt, den Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) nach der folgenden Gleichung (5).

C _p =/ _L /T/T₀ (5)

In dem nachfolgenden Schritt S 34 führt der Filterungsabschnitt 187 i die Filterungen nach Gleichung (4) entsprechend dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel aus. Der so gefilterte Atmosphärendruck- Korrekturwert (C _p (i)) wird an den Multiplizierer 187 g gegeben. Wenn jedoch in Schritt S 31 festgestellt wird, daß die Marke zurückgesetzt ist, ist der zweite Schalter 187 e₂ ausgeschaltet und der vorhergehende Atmosphärendruck-Korrekturwert wird als der aktuelle Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p (i)) aus dem RAM gelesen und als Eingangssignal an den Multiplizierer 187 g gegeben. Die nachfolgenden Schritte S 35 bis S 38 entsprechen den Schritten S 24 bis S 27 in Fig. 6. Hier werden dieselben Operationen ausgeführt.

Nach dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann dann, wenn keine Filterung erforderlich ist, der Filterungsabschnitt 187 i in Fig. 7 fortgelassen werden, was dem Schritt S 34 in Fig. 8 entspricht.

Ferner ist nach dem Ausführungsbeispiel von Fig. 7 und 8 der Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187 c nicht immer erforderlich und kann näher fortgelassen werden. In diesem Fall sind die Ausdrücke T/T₀ und T₀/T ebenfalls zu entfernen.

Fig. 9 und 10 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei der Ladewirkungsgrad direkt begrenzt wird. In Fig. 9 bezeichnen gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 identische Elemente, wobei deren Verschaltungen exakt mit denen in Fig. 3 übereinstimmen, so daß eine Erläuterung nicht mehr erforderlich ist. Bezugszeichen 184 a bezeichnet einen Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt, an den die Maschinendrehzahl (N) von dem Drehzahlmeßabschnitt 181 sowie eine durchschnittliche Luftmenge () von dem Berechnungsabschnitt 182 für die durchschnittliche Luftmenge als Eingangssignale gegeben werden. Es wird unter Verwendung dieser Eingangssignale und einer vorbestimmten Konstanten (K _c ) ein vorläufiger Ladewirkungsgrad berechnet. Bezugszahl 187 k bezeichnet einen Berechnungsabschnitt für einen maximalen Bezugsladewirkungsgrad, indem ein maximaler Bezugsladewirkungsgrad (η _{max 0}) in Form einer Matrize mit der Maschinendrehzahl (N) als Parameter unter atmosphärischen Bezugsbedingungen (Atmosphärendruck (P _R ) und Temperatur (T _R )) gespeichert ist. Mit 187 g₁ ist ein Multiplizierer zum Berechnen eines oberen Grenzwerts des Ladewirkungsgrades bezeichnet, dessen Eingangsanschlüsse mit den Ausgangsanschlüssen des Lufttemperaturkorrekturabschnitts 187 c, des Berechnungsabschnitts 187 f für den Atmosphärendruck- Korrekturwert und des Berechnungsabschnitts 187 k für den maximalen Bezugsladewirkungsgrad verbunden sind. Bezugszeichen 187 h₁ bezeichnet einen Ladewirkungsgrad-Begrenzungsabschnitt, der abfragt, ob das Ausgangssignal des Ladewirkungsgrads- Berechnungsabschnitts 184 a größer als das Ausgangssignal des Multiplizierers 187 g₁ ist, und begrenzt entsprechend dem Ergebnis dieser Abfrage den Ladewirkungsgrad, wobei er ein Ausgangssignal entsprechend dem Grenzwert abgibt. Der Ausgangsanschluß des Ladewirkungsgrads-Begrenzungsabschnitts 187 h₁ ist für eine spätere Stufe der Verarbeitungsabfolge mit einem bekannten Element verbunden (hier nicht gezeigt). Ferner besteht über den Schalter 187 e eine Verbindung mit einem Eingangsanschluß des Berechnungsabschnitts 187 f für den Atmosphärendruck- Korrekturwert.

Nachstehend ist der Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems nach Fig. 9 unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 10 erläutert. Bezüglich der Initialisierung und des Betriebs des Zustandserfassungsabschnitts 187 d wird auf die Flußdiagramme und diesbezüglichen Erläuterungen nach den Fig. 4 und 5 verwiesen. Ferner sind die Abfrage in Schritt S 41, ob die Marke gesetzt ist, die Ermittlung des Bezugsladewirkungsgrads (h _L ) in Schritt S 42 und die Berechnung des Atmosphärendruck-Korrekturwertes (C _p ) in Schritt S 43 dieselben wie in den Schritten S 21 bis S 23, weshalb sie nicht mehr erläutert sind. Nach den Vorgängen in Schritt S 43 oder der Feststellung in S 41, daß die Marke zurückgesetzt ist, wird zu Schritt S 44 übergegangen, wo der Berechnungsabschnitt 187 k für den maximalen Bezugsladewirkungsgrad den maximalen Bezugsladewirkungsgrad (η _max0) einer Matrix entsprechend der Maschinendrehzahl (N) auf der Grundlage eines Eingangssignals betreffend die Maschinendrehzahl (N), das dem Berechnungsabschnitt von dem Drehzahlmeßabschnitt 181 zugeführt wird, entnimmt und den gewonnenen maximalen Bezugsladewirkungsgrad als Ausgangssignal abgibt. In Schritt S 45 nimmt der Multiplizierer 187 g₁ ein Ausgangssignal T₀/T des Lufttemperaturkorrekturabschnitts 187 c, ein Ausgangssignal (C _p ) des Berechnungsabschnitts 187 f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert und ein Ausgangssignal (η _max0) von dem Berechnungsabschnitt 187 k für den maximalen Bezugsladewirkungsgrad auf, multipliziert diese Signale miteinander und berechnet einen maximalen Ladewirkungsgrad (η _max ). Es gilt die folgende Gleichung (6).

η _max =η _max0 · C _p · T₀/T (6)

In Schritt S 46 multipliziert der Ladewirkungsgrad- Berechnungsabschnitt 184 a eine vorher festgelegte Konstante (K _c ) mit dem Quotienten aus der Durchschnittsluftmenge () und der Maschinendrehzahl (N) auf der Grundlage von Eingangssignalen von dem Durchschnittsluftmengen-Berechnungsabschnitt 182 und dem Drehzahlmeßabschnitt 181 und erzeugt ein Ausgangssignal bezüglich des Ladewirkungsgrades (K _c × /N). In Schritt S 47 nimmt der Ladewirkungsgrad- Begrenzungsabschnitt 187 h₁ (K _c × /N) von dem Ladewirkungsgrad- Berechnungsabschnitt 184 a und (η _max ) von dem Multiplizierer 187 g₁ als Eingangssignale auf und fragt ab, ob der Ladewirkungsgrad (K _c × /N) größer als der maximale Ladewirkungsgrad (η _max ) ist. Ist der aktuelle Ladewirkungsgrad größer als der maximale Ladewirkungsgrad, wird der maximale Ladewirkungsgrad (η _max ) als aktueller Ladewirkungsgrad (η) abgegeben. Ist jedoch der aktuelle Ladewirkungsgrad geringer als der maximale Ladewirkungsgrad wird der aktuelle Ladewirkungsgrad als geltender Ladewirkungsgrad (η) abgegeben.

Wird der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C _p ) gefiltert, kann es genügen, daß der Filterungsabschnitt (nicht gezeigt) nach Fig. 9 zwischen dem Berechnungsabschnitt 187 f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert und dem Multiplizierer 187 g₁ geschaltet wird und daß in Fig. 10 zwischen die Schritte S 43 und S 44 ein Schritt S 50 für die Filterung eingeschoben wird. In allen beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung ist der Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187 c nicht immer nötig und kann von Fall zu Fall fortgelassen werden. In diesem Fall werden auch die Ausdrücke T₀/T und T/T₀ in den Fig. 9 und 10 eliminiert.

In den beschriebenen Ausführungsbeispielen kann ein Fehler bei dem Atmosphärendruck-Korrekturwert auftreten. In der Praxis jedoch ist es wünschenswert, daß ein größerer Koeffizient gewählt wird, so daß der Fehler im positiven (+) Bereich liegt. Dies kann durch Randschwankungen oder durch einen Offset geschehen.

Während nach den beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung keine Korrektur bezüglich des Einflusses von Luft vorgenommen wird, welche durch den Bypass- Luftmengenregulator strömt, ist es möglich, den Atmosphärendruck-Korrekturwert mittels einer Luftströmungsgeschwindigkeit durch den Bypass-Luftmengenregulator oder eines geschätzten Wertes dafür zu korrigieren.

Da erfindungsgemäß die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem atmosphärischen Druck korrigiert wird, ohne daß ein Atmosphärendruck-Sensor verwendet würde, kann das Kraftstoffeinspritzsystem effektiv bei geringen Herstellungskosten eingesetzt werden.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnungen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Claims (11)

1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit einem Kraftstoffeinspritzventil (13) zum Versorgen der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, Luftmengenmeßmitteln (11) zum Messen einer einen Luftansaugkanal (4) der Brennkraftmaschine in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung passierenden Luftmenge, Drehzahlerfassungsmitteln (181) zum Erfassen der Maschinendrehzahl, Zustandserfassungsmitteln (187 d) zum Erfassen des Betriebszustands der Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch Begrenzungsmittel (187 h), welche beim Abgeben eines Ausgangssignals betreffend die Dauer eines an das Kraftstoffeinspritzventil (13) abzugebenden Impulses dazu dienen, auf den Atmosphärendruck bezogene Variable zu begrenzen, welche mindestens die mittels der Luftmengenmeßmittel (11) gemessene Luftmenge mit einem entsprechend der Maschinendrehzahl begrenzten Wert beinhalten, Berechnungsmittel (187 f) für einen Atmosphärendruck- Korrekturwert, in denen Bezugswerte für die Variablen unter vorbestimmten atmosphärischen Bedingungen mit mindestens der Maschinendrehzahl als Parameter gespeichert sind und die den Atmosphärendruck-Korrekturwert bei vorbestimmten Betriebsbedingungen berechnen, indem sie ein dem Parameter entsprechendes Eingangssignal von den Zustandserfassungsmitteln (187 d) und ein Ausgangssignal von den Luftmengenmeßmitteln (11) oder den Begrenzungsmitteln (187 h) empfangen, wobei die Begrenzungsmittel (187 h) den in Anpassung an den Atmosphärendruck begrenzten Wert mittels des Atmosphärendruck-Korrekturwerts korrigieren.

2. Kraftstoffspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Variable ein Ladewirkungsgrad ist.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Variable ein auf einen Ladewirkungsgrad bezogener Wert ist.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der auf den Ladewirkungsgrad bezogene Wert eine Luftmenge ist.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Betriebsbedingungen beinhalten, daß ein Öffnungsgrad einer Drosselklappe (7) und die mittels der Zustandserfassungsmittel (187 d) der Brennkraftmaschine erfaßte Maschinendrehzahl innerhalb vorbestimmter Bereiche liegen.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Betriebsbedingungen beinhalten, daß die mittels der Zustandserfassungsmittel (187 d) der Brennkraftmaschine erfaßte Temperatur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Betriebsbedingungen nicht einen lastfreien Lauf der Brennkraftmaschine beinhalten.

8. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Betriebsbedingungen nicht einen Zustand mit Wechsel der Betriebsbedingungen beinhalten.

9. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandserfassungsmittel (187 d) der Brennkraftmaschine die Temperatur der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luft erfassen und daß die Berechnungsmittel (187 f) für den Korrekturwert den erfaßten Wert als Eingangssignal aufnehmen und den Korrekturwert entsprechend der erfaßten Temperatur korrigieren.

10. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnungsmittel (187 f) für den Atmosphärendruck-Korrekturwert den Atmosphärendruck- Korrekturwert einem Filterungsprozeß unterwerfen.

11. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen nicht flüchtigen Speicher (18 e), der dazu dient, den mittels der Berechnungsmittel (187 f) berechneten und gefiltertem Atmosphärendruck- Korrekturwert auch dann zu speichern, wenn die Brennkraftmaschine mittels eines Zündschlüsselschalters (16) abgeschaltet ist.