DE3835112C2 - Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (EP 0 230 318 A2).

Bei dem Kraftstoffeinspritzsystem nach der EP 0 230 318 A2 wird der obere Grenzwert des Ausgangssignals eines Luftmengen­ sensors mittels eines Korrekturfaktors korrigiert. Bei der Be­ rechnung des Korrekturfaktors wird vorausgesetzt, daß die Drehzahl einen vorbestimmten Wert hat und die Drosselklappe auf eine vorbestimmte Öffnung eingestellt ist.

Die EP 154 509 A2 offenbart ein Kraftstoffeinspritzsystem zur Begrenzung der Luftmenge einer Brennkraftmaschine, bei der ein Korrekturfaktor verwendet wird, der als Funktion der Drossel­ klappenöffnung und der Drehzahl in einer Tabelle gespeichert ist.

Nachstehend ist ein anderes herkömmliches Kraftstoffeinspritz­ system für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben, welche ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeinspritzsy­ stems nach der Erfindung darstellen.

Folgende Elemente sind in Fig. 1 dargestellt: eine Brennkraftmaschine 1 mit innerer Verbrennung in einem Kraftfahrzeug oder dergleichen, wobei nur ein Zylinder 2 von mehreren Zylindern gezeigt ist; ein von einem Nocken (nicht gezeigt) gesteuertes Lufteinlaßventil 3; einen Lufteinlaßkanal 4 der Brennkraftmaschine 1; ein stromaufwärts vom Lufteinlaßkanal 4 ange­ ordneter Schwallraum 5; ein Temperatursensor 6 zum Erfassen der Temperatur der angesaugten Luft; eine Drosselklappe 7, die stromaufwärts des Schwall­ raums 5 in der Ansaugluftführung angeordnet ist und zum Überwachen der von der Brennkraftmaschine 1 angesaugten Luftmenge dient; ein mit der Drossel­ klappe 7 verbundener Öffnungsgradsensor 8 zum Erfassen der Öffnungsstellung der Drosselklappe; ein Bypass 9, der stromaufwärts und stromabwärts der Drosselklappe 7 mit der Ansaugluftführung kommuniziert; ein Luftmengenregler 10 für die Bypass-Luft; ein AFS 11 der Hitzdraht-Bauart stromaufwärts von der Drosselklappe 7, der beispiels­ weise mittels eines temperaturabhängigen Widerstandes eine von der Brennkraftmaschine 1 anzusaugende Luftmenge erfaßt; ein Luftfilter 12 in einem Ansaugport stromaufwärts des AFS 11; ein Kraftstoffeinspritzventil 13 zum Versorgen der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff mittels Einspritzung, wobei das Kraftstoffeinspritz­ ventil jeweils in dem Luftansaugkanal 4 der einzelnen Zylinder 2 angeordnet ist; ein Wassertemperatursensor 14 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine 1; ein Kurbelwinkelsensor 15 zum Erfassen eines vorbestimmten Kurbelwinkels der Brennkraftmaschine 1; ein Zündschlüsselschalter 16; ein Neutralstellungsschalter 17; eine elektronische Steuereinheit (nachstehend mit "ECU" abgekürzt) 18 zum Überwachen der Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 13, so daß unter Berücksichtigung der von den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 1 angesaugten Luftmenge ein vorbestimmtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis erzielt wird, wobei die ECU die Kraftstoffeinspritzmenge im Prinzip auf der Grundlage der Ausgangssignale des AFS 11, des Wassertemperatursensors 14, des Kurbelwinkelsensors 15 und des Zündschlüsselschalters 16 so bestimmt, daß eine Kraftstoffeinspritzimpuls­ breite synchron mit dem Ausgangssignal des Kurbel­ winkelsensors 15 überwacht wird.

Nachstehend ist detailliert der Aufbau der genannten ECU beschrieben. In Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 18a eine digitale Schnittstelle zum Eingeben digitaler Eingangssignale von dem Kurbel­ winkelsensor 15, dem Zündschlüsselschalter 16, dem Neutral­ stellungsschalter 17 usw. Die digitale Schnitt­ stelle 18a ist an einen Eingangsanschluß oder Unter­ brechungsanschluß einer CPU (zentrale Verarbeitungsein­ heit) 18e angeschlossen. Bezugszeichen 18b bezeichnet eine Analogschnittstelle zum Eingeben analoger Eingangssignale von dem Temperatursensor 6 für die angesaugte Luft, dem Öffnungsgradsensor 8 für die Drosselklappe, dem AFS 11, dem Wassertemperatur­ sensor 14 usw. Die Ausgangssignale der analogen Schnittstelle 18b werden sequentiell von einem Multiplexer 18c ausgewählt, von einem A/D-Wandler 18d gewandelt und als digitale Werte an die CPU gegeben. Die CPU 18e ist ein als solcher bekannter Mikroprozessor, der Überwachungsprogramme, Daten enthaltende ROM und Zeitgeber umfaßt und mittels eines Zeitgeberausgangssignals eine Kraftstoffein­ spritzimpulsbreite erzeugt, die mittels der genannten Überwachungsprogramme verarbeitet wird. Bezugszeichen 18f bezeichnet eine Steuerschaltung, die das Kraft­ stoffeinspritzventil 13 mit der genannten Impulsbreite ansteuert.

Fig. 11 zeigt ein Blockschaltbild zur detaillierteren Erläuterung des herkömmlichen Betriebs der CPU 18e. Folgende Elemente sind dargestellt: ein Drehzahl­ meßabschnitt 181, der einen Zyklus von Rechteckwellen­ signalen von dem Kurbelwinkelsensor 15 in die Maschinendrehzahl wandelt; ein Erfassungsabschnitt 182 für die durchschnittliche Luftmenge, der die durchschnittliche Luftmenge dadurch ermittelt, daß er die Spannung des AFS 11 in einen Luftdurchsatz wandelt und den Durchschnitt des so gewandelten Luftdurchsatzes zwischen den Signalen des Kurbelwinkel­ sensors bildet; ein Luftmengenbegrenzer 183, der einen Verarbeitungsabschnitt 183a für eine maximale Luftmenge zum Ermitteln der maximalen Luftmenge unter atmosphärischen Bezugsbedingungen entsprechend der Maschinendrehzahl und einen Begrenzungsabschnitt 183h zum Begrenzen des oberen Abschnitts eines Ausgangssignals von dem Erfassungsabschnitt 182 für die durchschnittliche Luftmenge mit dem Ausgangs­ signal des Verarbeitungsabschnitts 183a umfaßt; ein Berechnungsabschnitt 184 für den Ladewirkungsgrad (η), der ein Ausgangssignal des Luftmengenbegrenzers 183 durch ein Ausgangssignal des Drehzahlmeßabschnitts 181 teilt, wobei der Dividend mit einem vorbestimmten Koeffizienten multipliziert wird; und ein Berechnungs­ abschnitt 185 für eine Einspritzimpulsbreite, der die Dauer eines Impulses für die Kraftstoffeinspritz­ menge durch Multiplizieren eines Ausgangssignals eines Berechnungsabschnitts 186 für die Warmlauflast, der einen Lastkoeffizienten (C_wt) entsprechend einem Ausgangssignal des Wassertemperatursensors 14 erzeugt, mit dem Ladewirkungsgrad (η) und durch Multiplizieren mit einem Entlademengenkoeffizienten (R) des Kraftstoffeinspritzventils 13 ermittelt.

Vorstehend ist der Aufbau der herkömmlichen Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung für die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung detailliert beschrieben. Nachstehend ist insbesondere erläutert, warum der in Fig. 11 dargestellte Luftmengenbegrenzer 183 notwendig ist.

Zur Steuerung des Kraftstoffs in der Brennkraft­ maschine 1 erfaßt der AFS 11 diejenige Luftmenge, die von dem Luftfilter 12 über dem Schwallraum 5 dem Lufteinlaßkanal 4 zugeführt wird (vgl. Fig. 1). Daraufhin wird die Temperatur der angesaugten Luft mittels des Lufttemperatursensors 6 erfaßt. Wird der AFS 11 für ein Kraftfahrzeug oder dgl. verwendet, ist es jedoch möglich, daß Luft in umgekehrter Richtung strömt.

Eine solche umgekehrte Luftströmung kann meistens dann von Bedeutung sein, wenn die Drosselklappe 7 ganz geöffnet ist und die Maschinendrehzahl in einem Bereich von 1000 bis 3000 U/min liegt. Zur Vereinfachung ist die umgekehrte Luftströmung nach­ stehend mit "Rückströmung" bezeichnet. Wenn Rück­ strömung auftritt, erfaßt der AFS 11 im Prinzip auch die Menge der Rückströmungs-Luft und ermittelt einen zu großen Wert für die von dem Zylinder 2 der Brennkraftmaschine 1 angesaugte Luftmenge. Der gemessene Wert erreicht in manchen Fällen das 1,5- bis 2-fache des normalen Wertes, und der Brennkraftmaschine 1 wird zuviel Kraftstoff zugeführt, weil die Messung nicht korrekt ist. Um solche fehler­ haften und zu großen Kraftstoffeinspritzungen des Kraftstoffeinspritzventils 13 zu unterbinden, ist ein Luftmengenbegrenzer 183 vorgesehen. Der Luft­ mengenbegrenzer 183 dient dazu, die Einspritzung einer zu großen Kraftstoffmenge infolge von Fehlern des AFS 11 zu verhindern. Dazu ermittelt der Luft­ mengenbegrenzer zunächst den Wert der angesaugten Luftmenge für die Brennkraftmaschine 1 unter Referenzbedingungen des atmosphärischen Druckes und der Temperatur für die jeweilige Maschinen­ drehzahl, speichert diesen Wert der angesaugten Luftmenge als Sollgröße für die jeweilige Maschinen­ drehzahl und begrenzt das Ausgangssignal des Durchschnittsluftmengen-Erfas­ sungsabschnitts 182 auf der Grundlage der Sollgröße entsprechend der Maschinendrehzahl.

Da die herkömmliche Kraftstoffeinspritzvorrichtung für die Brennkraftmaschine wie beschrieben aufgebaut ist, kann der Luftmengenbegrenzer 183 zum Beispiel dann, wenn ein Kraftfahrzeug in großer Höhe (über NN) betrieben wird, die Luftmenge nicht auf einem geeigneten Grenzwert entsprechend dem reduzierten atmosphärischen Druck einregeln. Daher treten verschie­ dene Probleme auf, wie etwa daß der Brennkraftmaschine 1 eine zu große Kraftstoffmenge zugeführt wird, während das Kraftfahrzeug gefahren wird, wobei die Drosselklappe 7 bei geringer Maschinendrehzahl ganz geöffnet ist usw. Der Grund dafür liegt darin, daß beispielsweise in einer Höhe von 3000 Metern über dem Meeresspiegel der atmosphärische Druck nur 530 mmHg (705 mbar) beträgt, was dazu führt, daß bei ganz geöffneter Drosselklappe ca. 30% zuviel Kraftstoff zugeführt werden, wodurch die Brennkraftmaschine 1 nicht richtig läuft. Zwar kann dieses Problem durch Verwendung eines Sensors für den atmosphärischen Druck gelöst werden, jedoch ergibt sich in diesem Fall als neue Schwierigkeit, daß die Kosten für einen solchen Sensor sehr hoch sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die be­ schriebenen Probleme zu beseitigen und ein verbesser­ tes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraft­ maschine mit innerer Verbrennung anzugeben, das die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem atmos­ phärischen Druck bei geringen Kosten korrigieren kann.

Zur Lösung der Aufgabe dienen die Merkmale des Anspruchs 1. Bei dem Kraftstoffeinspritzsystem nach der Erfindung erübrigt sich ein Sensor für den atmosphärischen Druck.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für die Brenn­ kraftmaschine mit innerer Verbrennung nach der Erfindung arbeitet wie folgt: die Berechnungsmittel für den Atmosphärendruck-Korrekturwert ermitteln die Soll- bzw. Bezugswerte für die Variablen unter vorbestimmten atmosphärischen Bedingungen entsprechend einem Eingangssignal an die Berechnungsmittel, ermitteln ein Verhältnis zwischen dem Soll- bzw. Bezugswert und einem Ausgangssignal von den Luftmengen­ meßmitteln oder den Luftmengenbegrenzungsmitteln und berechnen einen Atmosphärendruck-Korrekturwert, der das Verhältnis des Atmosphärendrucks zu einem Bezugsatmosphärendruck ist, und begrenzen die Impuls­ breite des dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Signals mit den begrenzten Variablen, so daß die, Begrenzungsmittel den Grenzwert der Variablen mit diesem Atmosphärendruck-Korrekturwert korrigieren, wodurch die Variablen begrenzt werden. Dadurch kann eine übermäßige Zuführung von Kraftstoff verhin­ dert werden.

Nachstehend ist die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch den Aufbau eines Kraftstoff­ einspritzsystems für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nach der Erfindung;

Fig. 2 ein detailliertes Blockschaltbild einer ECU und zugeordneter Sensoren usw. nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus einer CPU nach einem ersten Ausführungs­ beispiel der Erfindung;

Fig. 4-6 Flußdiagramme des Betriebs der CPU nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 7 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus der CPU nach einem zweiten Ausführungs­ beispiel der Erfindung;

Fig. 8 ein Flußdiagramm des Betriebs der CPU nach Fig. 7;

Fig. 9 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus der CPU nach einem dritten Ausführungs­ beispiel der Erfindung;

Fig. 10 ein Flußdiagramm des Betriebs der CPU nach Fig. 9; und

Fig. 11 ein schematisches Blockschaltbild des Aufbaus eines herkömmlichen Kraftstoffein­ spritzsystem.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Aufbaus eines Kraftstoffeinspritzsystems nach der Erfindung ist in den Fig. 1 und 2 gezeigt, wobei eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 18e in einer ECU 18 wie in Fig. 3 gezeigt aufgebaut ist.

Der Aufbau dieses Kraftstoffeinspritzsystems ist bereits in der vorstehenden Beschreibung des Standes der Technik erläutert worden, wobei in diesem Fall die den Fig. 4 und 6 entsprechenden Daten in einem ROM gespeichert sind. Diese sind hier nicht mehr näher erläutert. Ferner sind in Fig. 3 dieselben Bezugszeichen für gleiche bzw. entsprechende Teile wie in Fig. 11 verwendet. Auch diese sind nicht mehr näher erläutert.

Bezugszahl 187 bezeichnet einen Luftmengenbegrenzer, der folgende Elemente umfaßt:

• i) einen Maximal-Luftmengen-Berechnungsabschnitt 187a, an den das Ausgangssignal des Drehzahlmeßab­ schnitts 181 gegeben wird und in dem vorher in Form einer Matrix eine Maximal-Luftmenge (Q_max) unter atmosphärischen Bezugsbedingungen (Atmosphärendruck (P₀) und Temperatur (T₀)) bezogen auf die Maschinendrehzahl gespeichert worden sind;
• ii) ein Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 187b, an den die Maschinendrehzahl (N) von dem Drehzahlmeßabschnitt 181 sowie ein Eingangs­ signal betreffend den Öffnungsgrad (θ) der Drosselklappe 7 von dem Öffnungsgradsensor 8 für die Drosselklappe gegeben werden, der einen Bezugsladewirkungsgrad (η_L) bei Bezugs­ atmosphäre (Atmosphärendruck (P₀) und Temperatur (T₀)) berechnet und ein Ausgangssignal entsprech­ end dem Ergebnis der Berechnung erzeugt. In dem Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 187b sind vorher der Bezugsladewirkungsgrad (η_L) bei dem atmosphärischen Bezugsdruck (P₀) und der Bezugstemperatur (T₀) in Form einer Matrix mit der Maschinendrehzahl (N) und dem Öffnungsgrad (θ) der Drosselklappe als Parameter abgespeichert worden. Der genannte Bezugslade­ wirkungsgrad (η_L) kann vorher durch genaues Festlegen der Luftströmungsgeschwindigkeit bei der Maschinendrehzahl, dem atmosphärischen Bezugsdruck (P₀) und der Bezugstemperatur (T₀) berechnet werden, wobei der berechnete Wert in dem Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt abgespeichert wird. Der Bezugsladewirkungsgrad (η_L) berechnet sich zu: η_L = k (θ, N)·P₀/T₀ (1)(K ist ein Proportionalitätsfaktor, der von θ und N abhängt)
• iii) einen Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187c, der eine Bezugstemperatur (T₀) durch eine mittels des Ansauglufttemperatursensors 6 erfaßte Tempe­ ratur (T) teilt und ein Ausgangssignal entsprechend einem Lufttemperaturkorrekturwert (T₀/T) erzeugt;
• iv) einen Zustandserfassungsabschnitt 187d, der verschiedene Signale der mittels des Drehzahl­ meßabschnitts 181 erfaßten Maschinendrehzahl (N), des mittels des Öffnungsgradsensors 8 erfaßten Öffnungsgrades (θ) der Drosselklappe 7, der mittels des Wassertemperatursensors 14 erfaßten Wassertemperatur (T_w) und andere Signale von dem Neutralstellungsschalter 17 usw. aufnimmt und nur während des stabilen Laufs der Maschine, bei dem vorbestimmte Be­ dingungen erfüllt sind, einen mit einem Ausgangs­ anschluß des Ladewirkungsgrad-Berechnungsab­ schnitts 184 verbundenen Schalter 187e einschaltet;
• v) einen Berechnungsabschnitt 187f für einen Atmos­ phärendruck-Korrekturwert, der ein Signal betref­ fend den Bezugsladewirkungsgrad (η_L) von dem Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 187b, ein Ausgangssignal betreffend den Lufttempe­ raturkorrekturwert (T₀/T) von dem Lufttemperatur­ korrekturabschnitt 187c und nur dann ein Signal betreffend dem Ladewirkungsgrad (η) von dem Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184 empfängt, wenn der Schalter 187e eingeschaltet ist. Der Berechnungsabschnitt 187f berechnet nur dann, wenn der Schalter 187e eingeschaltet ist, einen Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) entsprechend der folgenden Gleichung (2) und erzeugt ein Ausgangssignal entsprechend dem Berechnungs­ ergebnis. C_p = P/P₀ = η/η_L·T/T₀ (2)Bezeichnet N die Maschinendrehzahl, θ den Öffnungs­ grad der Drosselklappe, P den Atmosphärendruck (absoluter Druck) und T die Temperatur (absolute Temperatur), ergibt sich der Ladewirkungsgrad zu:η = k (θ, N)·P/T (3)Somit kann Gleichung (2) durch Eliminieren des Proportionalfaktors k (θN) aus den Gleichungen (1) und (3) gewonnen werden;
• vi) einen Multiplizierer 187g, an den verschiedene Signale wie die maximale Luftmenge (Q_max) von dem des Maximal-Luftmengen-Berechnungsabschnitt 187a, der Temperaturkorrekturwert (T₀/T) von dem Temperaturkorrekturabschnitt 187c und der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) von dem Berechnungsabschnitt 187f gegeben werden und der daraus ein Ausgangssignal betreffend den oberen Grenzwert (Q_max × C_p × T₀/T) der Luftmenge durch Multiplikation der Eingangssignale berechnet; und
• vii) einen Begrenzungsabschnitt 187h, der die mittels, des Durchschnittsluftmengen-Erfassungsabschnitts 182 erfaßte Größe der Durchschnittsluftmenge () und die mittels des Multiplizierers 187g ermittelte Größe des oberen Grenzwerts (Q_max × C_p × T₀/T) der Luftmenge miteinander vergleicht und entsprechend dem Resultat des Vergleichs den oberen Grenzwert der Durchschnittsluftmenge () setzt, wobei dieser obere Grenzwert der Luftmenge als Ausgangssignal an den Ladewirkungs­ grad-Berechnungsabschnitts 184 weitergegeben wird.

Der genannte Maximal-Luftmengen-Berechnungsab­ schnitt 187a und der Begrenzungsabschnitt 187h sind von der gleichen Bauart wie in dem herkömmli­ chen Kraftstoffeinspritzsystem. Da die Berechnung der Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung des Ladewirkungsgrades (η) als die spätere Stufe in dem Ladewirkungsgrad- Berechnungsabschnitt 184 bekannt ist, ist sie in dem Blockschaltbild nicht dargestellt.

Nachstehend ist der Betrieb der CPU 18e in dem Blockschaltbild unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Flußdiagramme nach den Fig. 4 bis 6 erläutert.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm der Initialisierungs­ routine, nachdem eine Energiequelle angeschlossen worden ist. In Schritt S1 wird abgefragt, ob der Betrieb unmittelbar nach Anschluß der Energiever­ sorgungsbatterie beginnt. Diese Abfrage kann unter Verwendung beispielsweise einer Schaltung für die Erzeugung eines Versorgungsbereitschafts-Bits für die CPU erfolgen, die im Handel erhältlich ist. Ist der Anschluß an die Batterie soeben erst erfolgt, wird in Schritt S2 der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) zu "1" gesetzt, wodurch der Atmosphärendruck-Kor­ rekturwert (C_p) initialisiert ist. Ist die Batterie nicht gerade erst angeschlossen worden, wird keine Initialisierung vorgenommen, weil der Atmosphärendruck- Korrekturwert (C_p), der zu einer Zeit gespeichert worden ist, zu der der Schalter vorher ausgeschaltet war, mittels des ROM in der CPU 18e erneuert wird. Ist das Ergebnis der Abfrage in Schritt S1 negativ oder der Prozeß nach Schritt S2 abgeschlossen, wird in dem nachfolgenden Schritt S3 eine Marke initialisiert (d. h. zurückgesetzt), um die Unter­ brechungsroutine abzuschließen.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des Betriebs des Zustandserfassungsabschnitts 187d nach Fig. 3. In Schritt S11 wird abgefragt, ob der Öffnungsgrad (6) der Drosselklappe innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zwischen (θ_H) und (η_L) liegt; dann wird in Schritt S12 abgefragt, ob die Maschinendrehzahl (N) in einem vorbestimmten Bereich zwischen (N_H) und (N_L) liegt; danach wird in Schritt S13 abgefragt, ob die Kühlwassertemperatur (T_w) oberhalb eines vorbestimmten Wertes (T_wt) liegt, schließlich wird in Schritt S14 abgefragt, ob der Neutralstellungsschalter 17 eingeschaltet ist (d. h. ob das Leistungsüber­ tragungsgetriebe nicht in der Neutralstellung steht). Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, geht der Betrieb mit Schritt S15 weiter. Ist jedoch eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, geht der Betrieb unmittelbar zu Schritt S17 über. Es sei darauf hingewiesen, daß der untere Grenzwert (θ_L) des Öffnungsgrades (θ) der Drosselklappe gesetzt ist, um jede Zunahme eines Fehlers in dem Betrag des Ladewirkungsgrades zu vermeiden, der klein ist und dessen Schwankung unvermeidlich zu diesem Fehler führt. Der tatsächliche Wert des Öffnungsgrades der Drosselklappe sollte deshalb vorzugsweise 15° oder mehr betragen. Der obere Grenzwert (θ_H) des Öffnungsgrades ist so festgelegt, daß keine Rückströ­ mung erfolgen kann, welche normalerweise in einem Bereich zwischen 50° und 60° auftritt. Genauer gesagt ist es anzustreben, daß sowohl der obere (θ_H) als auch der untere (θ_L) Grenzwert des Öffnungsgrades in Form einer Matrix mit der Drehzahl (N) als Parameter gespeichert sind. Da der obere (N_H) und der untere (N_L) mit der Ausnahme des Falls, daß die Maschinendrehzahl gering ist, nicht unbedingt erforderlich sind, ist es aus Gründen der Einfachheit bei den Berechnungen der Matrizen empfehlenswert, daß die Maschinendreh­ zahl auf einen normalen Betriebsbereich der Brennkraft­ maschine beschränkt ist. Die Begrenzung der Kühlwasser­ temperatur (T_w) wird für den Fall vorgenommen, daß der Brennkraftmaschine 1 von außerhalb anderswo als dem Drosselklappenbereich über den Bypass-Luft­ mengenregler 10 Luft zugeführt wird, wenn die Temperatur gering ist. Vorzugsweise sollte die Temperatur (T_wt) des Kühlwassers normalerweise in einem Bereich von 60°C bis 80°C liegen. Die Abfrage in Schritt S14 bezüglich des Getriebeanschlusses wird so vorge­ nommen, daß im Falle des Leerlaufs jede Schwankung, welche während des Leerlaufs leicht auftreten kann, eliminiert wird.

Mit S15 ist ein Abschnitt der Routine bezeichnet, in dem festgestellt wird, ob die Brennkraftmaschine regelmäßig läuft. Dabei wird in Schritt S151 abgefragt, ob der Betrag |Δθ| der Abweichung des Öffnungsgrades (θ) der Drosselklappe zu jedem beliebigen Zeitpunkt, wie er mittels einer (nicht gezeigten) Routine ermittelt wird, größer als ein vorbestimmter Wert (θ_T) ist. Ist |Δθ| ≧ θ_T, wird in Schritt S152 ein Zeitgeber gesetzt. Ist jedoch |Δθ| < θ_T, wird in Schritt 153 abgefragt, ob der Wert in dem Zeitgeber Null ist. Ist der Wert in dem Zeitgeber Null, wird in Schritt S16 eine Marke gesetzt. Ist der Wert in dem Zeitgeber jedoch nicht Null, wird er in Schritt S154 abgesenkt. In der beschriebenen Weise wird in Schritt S15 unter Verwendung des Betrages |Δθ| der Abweichung des Öffnungsgrades der Drossel­ klappe ein vorübergehender Zustand erfaßt und ent­ sprechend diesem Zustand eine vorbestimmte Zeitspanne nach der Erfassung auch als der vorübergehende Zustand angesehen, während jede andere Zeit nicht als vorübergehend angesehen wird und als Dauerzustand erkannt wird, wobei die Marke gesetzt wird. Ist irgendeine der Bedingungen in Schritt S11 bis S14 nicht erfüllt oder wird mit Schritt S152 abgeschlossen, ward unmittelbar zu S17 übergegangen, wo die Marke zurückgesetzt wird. Mit den beschriebenen Verfahrens­ schritten wird die Routine nach dem Flußdiagramm nach Fig. 5 abgeschlossen.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer Routine zum Korrigieren der maximalen Luftmenge in Übereinstimmung mit dem atmosphärischen Druck. Zunächst wird in Schritt S21 abgefragt, ob die beschriebene Marke gesetzt ist oder zurückgesetzt ist. Ist sie gesetzt, wird zu Schritt S22 übergegangen. Ist sie zurückge­ setzt, folgt Schritt S24, der nachstehend noch erläutert ist. Der Bezugsladewirkungsgrad-Berechnungs­ abschnitt 187b, an den ein die Maschinendrehzahl (N) wiedergebendes Signal von dem Drehzahlmeßabschnitt 181 und ein den Öffnungsgrad der Drosselklappe wiedergebendes Signal von dem Öffnungsgradsensor 8 gegeben werden, entnimmt in Schritt S22 einer Matrix den Bezugsladewirkungsgrad (η_L) unter atmos­ phärischen Bezugsbedingungen (atmosphärischer Druck (P₀) und Temperatur (T₀)) entsprechend den Werten N und θ in der Matrix. Nach Schritt S22 folgt Schritt S23, wo das Signal des Bezugsladewirkungsgrades (η_L), wie es ermittelt worden ist, eingegeben wird und der Berechnungsabschnitt 187f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert, an den ein den Ladewirkungsgrad (η) darstellendes Signal von dem Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184 entspre­ chend der Tatsache, daß der Schalter 187e eingeschaltet ist, weil der Zustandserfassungsabschnitt festgestellt hat, daß die Marke gesetzt ist, und ein Ausgangs­ signal entsprechend dem temperaturkorrigierten Wert (T_θ/T) von dem Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187c eingegeben werden, berechnet den Atmosphären­ druck-Korrekturwert (C_p) entsprechend der vorgenannten Gleichung (2).

Ist die Marke in Schritt S21 zurückgesetzt, wird der Schalter 187e ausgeschaltet und der Berechnungs­ abschnitt 187f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert berechnet den Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) nicht. In diesem Fall wird der vorher berechnete Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p), der wie be­ schrieben zu "1" initialisiert oder bereits in dem RAM abgelegt ist, in Schritt S25 usw. wie nach­ stehend erläutert verwendet.

Nach der Verarbeitung in Schritt S23 oder nach der Feststellung in Schritt S21, daß die Marke zurückgesetzt ist, entnimmt der Maximal-Luftmengen- Berechnungsabschnitt 187a in Schritt S24 einer Matrix die maximale Luftmenge (Q_max) entsprechend der Maschinendrehzahl (N) auf der Grundlage eines Eingangssignals bezüglich der Maschinendrehzahl (N) von dem Drehzahlmeßabschnitt 181. Nach Schritt S24 folgt Schritt S25, wo der Multiplizierer 187g, an den Eingangssignale betreffend die maximale Luftmenge (Q_max) von dem Maximal-Luftmengen-Berech­ nungsabschnitt 187a, den Temperaturkorrekturwert (T₀/T) von dem Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187c und den Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) von dem Berechnungsabschnitt 187f für den Atmosphären­ druck-Korrekturwert (oder den Atmosphärendruck- Korrekturwert (C_p), der aus dem RAM gelesen wird, wenn die Marke zurückgesetzt ist, gegeben werden, diese Eingangssignale miteinander multipliziert und ein Ausgangssignal des oberen Grenzwertes der Luftmenge (Q_max × C_p × T₀/T) erzeugt. Auf Schritt S25 folgt Schritt S26, wo der Begrenzungsabschnitt 187h, an den ein Eingangssignal betreffend die Durchschnittsluftmenge () von dem Erfassungsabschnitt 182 für die Durchschnittsluftmenge und dem Grenzwert der Luftmenge (Q_max × C_p × T₀/T) von dem Multipli­ zierer 187g gegeben werden, abfragt, ob die Durch­ schnittsluftmenge () über dem oberen Grenzwert für die Luftmenge (Q_max × C_p × T₀/T) liegt. Ist die Durchschnittsluftmenge größer als der obere Grenzwert der Luftmenge, wird zu Schritt S27 überge­ gangen. Hat die Durchschnittsluftmenge jedoch den oberen Grenzwert der Luftmenge nicht erreicht, wird das Eingangssignal betreffend die Durchschnitts­ luftmenge () unverändert erzeugt und an den Lade­ wirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184 gegeben. In Schritt S27 ersetzt der Begrenzungsabschnitt 187h die Durchschnittsluftmenge () durch den oberen Grenzwert für die Luftmenge (Q_max × C_p × T₀/T) und gibt den ersetzten Wert als die Durchschnitts­ luftmenge an den Ladewirkungsgrad-Berechnungsab­ schnitt 184. Dieser teilt das Ausgangssignal des Begrenzungs­ abschnittes 187h durch das Ausgangssignal des Dreh­ zahlmeßabschnitts 181, multipliziert den Quotienten mit einem vorbestimmten Koeffizienten, wodurch der Ladewirkungsgrad (η) ermittelt wird. Die Vorgänge zum darauffolgenden Ermitteln der Einspritzimpuls­ breite sind wie die herkömmlichen, weshalb sie hier nicht mehr erläutert sind.

Durch Wiederholung der beschriebenen Vorgänge kann die Einspritzimpulsbreite schrittweise ermittelt werden. Der letzte mittels der beschriebenen Be­ rechnung ermittelte Atmosphärendruck-Korrekturwert bleibt in dem Reserve-RAM auch dann gespeichert, wenn der Schlüsselschalter ausgeschaltet wird.

Der strichpunktiert eingerahmte Teil in den Fig. 3 und 6 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel zum Vornehmen eines Filterungsprozesses betreffend dem Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p). In Fig. 3 sind der Berechnungsabschnitt 187f für den Atmos­ phärendruck-Korrekturwert und der Multiplizierer 187g nicht unmittelbar miteinander verbunden. Vielmehr liegt ein Filterungsabschnitt 187i (vgl. strich­ punktierte Linien) zwischen ihnen. Der übrige Aufbau entspricht exakt demjenigen des beschriebenen Aus­ führungsbeispiels. Da zwischen den Berechnungsfolgen nach den Fig. 4 und 5 kein Unterschied besteht, ist in Fig. 6 Schritt S28 zwischen den Schritten S23 und S24 eingefügt und strichpunktiert gekenn­ zeichnet. In Schritt S28 berechnet der Filterungsab­ schnitt 187i, an den ein Eingangssignal betreffend den Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) von dem Berechnungsabschnitt 187f für den Atmosphärendruck- Korrekturwert gegeben wird, den aktuellen Atmos­ phärendruck-Korrekturwert (C_p (i)) durch Filterung entsprechend der folgenden Gleichung (4).

C_p(i) = K·C_p(i-1) + (1-k) C_p (4)

Dabei ist K eine Konstante, für die gilt 0 < K ≦ 1; und C_p (i-1) bezeichnet einen vorhergehenden Atmos­ phärendruck-Korrekturwert, der mittels der Filterung gewonnen worden ist.

Nachdem in Schritt S21 festgestellt worden ist, daß die Marke zurückgesetzt worden ist oder nach Ausführung von Schritt S28, wird die Routine ab Schritt S24 fortgeführt. In diesem Fall wird der gefilterte Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p (i)) als Atmosphärendruck-Korrekturwert verwendet. Dies geschieht durch Ersetzen des Atmosphärendruck-Kor­ rekturwertes (C_p) durch den aktuellen Atmosphärendruck- Korrekturwert (C_p (i)) in Schritt S25 bis S27.

Bei jedem der beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187c (ge­ strichelte Linien in Fig. 3) nicht immer erforderlich und kann fortgelassen werden. In diesem Fall sind die Ausdrücke T₀/T und T/T₀ in den Fig. 3 und 6 zu streichen.

Fig. 7 und 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeinspritzsystems nach der Erfindung. Dabei wird ein Verhältnis von Luftströmungsgeschwindig­ keiten anstelle des Verhältnisses von Ladewirkungs­ graden verwendet, wenn der Atmosphärendruck-Korrektur­ wert (C_p) erzeugt wird, weil der Ladewirkungsgrad der Luftströmungsgeschwindigkeit proportional ist. In Fig. 7 sind gleiche oder entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen wie in Fig. 3. 187j bezeichnet einen Berechnungsabschnitt für eine Bezugsdurchschnittsluftmenge, in den eine Bezugsdurchschnittsluftmenge (_L) in Form einer Matrix mit dem Drosselklappenöffnungsgrad (θ) und der Maschinendrehzahl (N) unter atmosphärischen Bezugsbedingungen (Atmosphärendruck (P₀) und Tempera­ tur (T₀)) als Parameter gespeichert ist. Ein erster Schalter zwischen dem Ausgangsanschluß des Luft­ temperaturkorrekturabschnitts 187c und dem Eingangs­ anschluß des Multiplizierers 187g ist mit 187e₁ bezeichnet. Ein zweiter Schalter zwischen dem Ausgangs­ anschluß des Filterungsabschnitts 187i und dem Eingangsanschluß des Multiplizierers 187g ist mit 187e₂ bezeichnet. Die Schalter 187e₁ und 187e₂ werden von dem Zustandserfassungsabschnitt 187d ein- und ausgeschaltet. Die Eingangsanschlüsse des Berechnungsabschnitts 187f₁ für den Atmosphären­ druck-Korrekturwert, der den Atmosphärendruck-Korrektur­ wert (C_p) berechnet, sind jeweils an den Ausgangs­ anschluß des Erfassungsabschnitts 182 für die Durchschnittsluftmenge, des Lufttemperaturkorrektur­ abschnitts 187c und des Berechnungsabschnitts 187j für die Bezugsdurchschnittsluftmenge angeschlossen. Bezugszeichen 187A bezeichnet einen Luftmengenbe­ grenzer, der die durch die gestrichelte Linie um­ rahmten Elemente umfaßt. Die Flußdiagramme nach den Fig. 4 und 5 geben auch dieses Ausführungs­ beispiel wieder, während Fig. 8 anstelle von Fig. 6 gilt.

In Schritt S31 werden der erste Schalter 187e₁ und der zweite Schalter 187e₂ eingeschaltet, wenn festgestellt ist, daß die Marke gesetzt ist. In Schritt S32 ermittelt der Berechnungsabschnitt 187j für die Bezugsdurchschnittsluftmenge die Bezugs­ durchschnittsluftmenge (_L) unter atmosphärischen Bezugsbedingungen entsprechend der Maschinendrehzahl (N) und den Drosselklappenöffnungsgrad (θ) auf der Grundlage der Eingangssignale betreffend diese beiden Parameter. Im nachfolgenden Schritt S33 berechnet der Berechnungsabschnitt 187f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert, der ein Eingangssignal (_L) von dem Berechnungsabschnitt 187j für die Bezugsdurchschnittsluftmenge, ein Eingangssignal () von dem Erfassungsabschnitt 182 für die Durch­ schnittsluftmenge und ein Eingangssignal (T₀/T) von dem Temperaturkorrekturabschnitt 187c empfängt, den Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) nach der folgenden Gleichung (5).

C_p = /_L/T/T₀ (5)

In dem nachfolgenden Schritt S34 führt der Filterungs­ abschnitt 187i die Filterungen nach Gleichung (4) entsprechend dem vorstehend beschriebenen Ausführungs­ beispiel aus. Der so gefilterte Atmosphärendruck- Korrekturwert (C_p (i)) wird an den Multiplizierer 187g gegeben. Wenn jedoch in Schritt S31 festgestellt wird, daß die Marke zurückgesetzt ist, ist der zweite Schalter 187e₂ ausgeschaltet und der vorher­ gehende Atmosphärendruck-Korrekturwert wird als der aktuelle Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p (i)) aus dem RAM gelesen und als Eingangssignal an den Multiplizierer 187g gegeben. Die nachfolgenden Schritte S35 bis S38 entsprechen den Schritten S24 bis S27 in Fig. 6. Hier werden dieselben Opera­ tionen ausgeführt.

Nach dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann dann, wenn keine Filterung erforderlich ist, der Filterungsabschnitt 187i in Fig. 7 fortge­ lassen werden, was dem Schritt S34 in Fig. 8 ent­ spricht.

Ferner ist nach dem Ausführungsbeispiel von Fig. 7 und 8 der Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187c nicht immer erforderlich und kann daher fortgelassen werden. In diesem Fall sind die Ausdrücke T/T₀ und T₀/T ebenfalls zu entfernen.

Fig. 9 und 10 zeigen ein weiteres Ausführungs­ beispiel der Erfindung, wobei der Ladewirkungsgrad direkt begrenzt wird. In Fig. 9 bezeichnen gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 identische Elemente, wobei deren Verschaltungen exakt mit denen in Fig. 3 übereinstimmen, so daß eine Erläuterung nicht mehr erforderlich ist. Bezugszeichen 184a bezeichnet einen Ladewirkungsgrad-Berechnungsabschnitt, an den die Maschinendrehzahl (N) von dem Drehzahlmeß­ abschnitt 181 sowie eine durchschnittliche Luftmenge () von dem Erfassungsabschnitt 182 für die durch­ schnittliche Luftmenge als Eingangssignale gegeben werden. Es wird unter Verwendung dieser Eingangs­ signale und einer vorbestimmten Konstanten (K_c) ein vorläufiger Ladewirkungsgrad berechnet. Bezugs­ zahl 187k bezeichnet einen Berechnungsabschnitt für einen maximalen Bezugsladewirkungsgrad, indem ein maximaler Bezugsladewirkungsgrad (η_max0) in Form einer Matrize mit der Maschinendrehzahl (N) als Parameter unter atmosphärischen Bezugsbedingungen (Atmosphärendruck (P₀) und Temperatur (T₀)) gespeichert ist. Mit 187g₁ ist ein Multiplizierer zum Berechnen eines oberen Grenzwerts des Ladewirkungsgrades bezeichnet, dessen Eingangsanschlüsse mit den Ausgangs­ anschlüssen des Lufttemperaturkorrekturabschnitts 187c, des Berechnungsabschnitts 187f für den Atmos­ phärendruck-Korrekturwert und des Berechnungsab­ schnitts 187k für den maximalen Bezugsladewirkungs­ grad verbunden sind. Bezugszeichen 187h₁ bezeichnet einen Ladewirkungsgrad-Begrenzungsabschnitt, der abfragt, ob das Ausgangssignal des Ladewirkungsgrads- Berechnungsabschnitts 184a größer als das Ausgangs­ signal des Multiplizierers 187g₁ ist, und begrenzt entsprechend dem Ergebnis dieser Abfrage den Lade­ wirkungsgrad, wobei er ein Ausgangssignal entsprechend dem Grenzwert abgibt.

Ferner besteht über den Schalter 187e eine Verbindung mit einem Eingangsanschluß des Berechnungsabschnitts 187f für den Atmosphärendruck- Korrekturwert.

Nachstehend ist der Betrieb des Kraftstoffeinspritz­ systems nach Fig. 9 unter Bezugnahme auf das Fluß­ diagramm nach Fig. 10 erläutert. Bezüglich der Initialisierung und des Betriebs des Zustandser­ fassungsabschnitts 187d wird auf die Flußdiagramme und diesbezüglichen Erläuterungen nach den Fig. 4 und 5 verwiesen. Ferner sind die Abfrage in Schritt S41, ob die Marke gesetzt ist, die Ermittlung des Bezugsladewirkungsgrads (η_L) in Schritt S42 und die Berechnung des Atmosphärendruck-Korrekturwertes (C_p) in Schritt S43 dieselben wie in den Schritten S21 bis S23, weshalb sie nicht mehr erläutert sind. Nach den Vorgängen in Schritt S43 oder der Fest­ stellung in S41, daß die Marke zurückgesetzt ist, wird zu Schritt S44 übergegangen, wo der Berechnungs­ abschnitt 187k für den maximalen Bezugsladewirkungs­ grad den maximalen Bezugsladewirkungsgrad (η_max0) einer Matrix entsprechend der Maschinendrehzahl (N) auf der Grundlage eines Eingangssignals betreffend die Maschinendrehzahl (N), das dem Berechnungsab­ schnitt von dem Drehzahlmeßabschnitt 181 zugeführt wird, entnimmt und den gewonnenen maximalen Bezugslade­ wirkungsgrad als Ausgangssignal abgibt. In Schritt S45 nimmt der Multiplizierer 187g₁ ein Ausgangs­ signal T₀/T des Lufttemperaturkorrekturabschnitts 187c, ein Ausgangssignal (C_p) des Berechnungsab­ schnitts 187f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert und ein Ausgangssignal (η_max0) von dem Berechnungs­ abschnitt 187k für den maximalen Bezugsladewirkungs­ grad auf, multipliziert diese Signale miteinander und berechnet einen maximalen Ladewirkungsgrad (η_max). Es gilt die folgende Gleichung (6).

η_max = η_max0·C_p·T₀/T (6)

In Schritt S46 multipliziert der Ladewirkungsgrad- Berechnungsabschnitt 184a eine vorher festgelegte Konstante (K_c) mit dem Quotienten aus der Durch­ schnittsluftmenge () und der Maschinendrehzahl (N) auf der Grundlage von Eingangssignalen von dem Durchschnittsluftmengen-Erfassungsabschnitt 182 und dem Drehzahlmeßabschnitt 181 und erzeugt ein Ausgangssignal bezüglich des Ladewirkungsgrades (K_c × /N) In Schritt S47 nimmt der Ladewirkungsgrad- Begrenzungsabschnitt 187h₁ (K_c × /N) von dem Lade­ wirkungsgrad-Berechnungsabschnitt 184a und (η_max) von dem Multiplizierer 187g₁ als Eingangssignale auf und fragt ab, ob der Ladewirkungsgrad (K_c × /N) größer als der maximale Ladewirkungsgrad (η_max) ist. Ist der aktuelle Ladewirkungsgrad größer als der maximale Ladewirkungsgrad, wird der maximale Ladewirkungsgrad (η_max) als aktueller Ladewirkungs­ grad (η) abgegeben. Ist jedoch der aktuelle Lade­ wirkungsgrad geringer als der maximale Ladewirkungs­ grad, wird der aktuelle Ladewirkungsgrad als geltender Ladewirkungsgrad (η) abgegeben.

Wird der Atmosphärendruck-Korrekturwert (C_p) gefil­ tert, kann es genügen, daß der Filterungsabschnitt (nicht gezeigt) nach Fig. 9 zwischen dem Berechnungs­ abschnitt 187f für den Atmosphärendruck-Korrekturwert und dem Multiplizierer 187g₁ geschaltet wird und daß in Fig. 10 zwischen die Schritte S43 und S44 ein Schritt S50 für die Filterung eingeschoben wird.

In allen beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung ist der Lufttemperaturkorrekturabschnitt 187c nicht immer nötig und kann von Fall zu Fall fortgelassen werden. In diesem Fall werden auch die Ausdrücke T₀/T und T/T₀ in den Fig. 9 und 10 eliminiert.

In den beschriebenen Ausführungsbeispielen kann ein Fehler bei dem Atmosphärendruck-Korrekturwert auftreten. In der Praxis jedoch ist es wünschenswert, daß ein größerer Koeffizient gewählt wird, so daß der Fehler im positiven (+) Bereich liegt. Dies kann durch Randschwankungen oder durch einen Offset geschehen.

Während nach den beschriebenen Ausführungsbeispielen keine Korrektur bezüglich des Einflusses von der Luft vorgenommen wird, welche durch den Bypass- Luftmengenregler strömt, ist es möglich, den Atmosphärendruck-Korrekturwert mittels einer Luftströ­ mungsgeschwindigkeit durch den Bypass-Luftmengenregler oder eines geschätzten Wertes dafür zu korrigieren.

Da die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem atmosphärischen Druck korrigiert wird, ohne daß ein Atmosphärendruck-Sensor verwendet würde, kann das Kraftstoffeinspritzsystem effektiv bei geringen Herstellungskosten eingesetzt werden.

Claims (7)

1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit Luftmengenmeßmitteln (11) nach dem Hitzdrahtprinzip zum Messen einer einen Luftansaugka­ nal (4) der Brennkraftmaschine in Vorwärts- oder Rück­ wärtsrichtung durchströmenden Luftmenge; mit Drehzahler­ fassungsmitteln (181) zum Erfassen der Maschinendrehzahl, Mitteln zum Feststellen des Öffnungswinkels einer in dem Luftansaugkanal angeordneten Drosselklappe, einem Regler (18) zum Berechnen einer der Brennkraftmaschine zuzufüh­ renden Kraftstoffmenge entsprechend einem Ausgangssignal der Luftmengenmeßmittel, einem von dem Regler betätigten Einspritzventil (13) zum Einspritzen einer festgelegten Kraftstoffmenge, wobei der Regler Mittel (187h) zum Be­ grenzen des Ausgangssignales der Luftmengenmeßmittel, sowie Mittel (187f) zum Korrigieren der Größe des oberen Grenzwertes in Übereinstimmung mit einem Korrekturwert, der auf der Grundlage des Verhältnisses zwischen dem von dem Luftmengenmeßmittel gelieferten Signal und einem ei­ nen theoretischen Luftmengenstrom repräsentierenden Si­ gnal auf der Grundlage der Maschinendrehzahl und des Öff­ nungswinkels der Drosselklappe berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der den Öffnungswinkel der Drosselklappe (7) repräsentierende Wert mit einem oberen Wert θ_H, der unterhalb eines Öffnungswinkels liegt, bei welchem Rückströmung der Luft im Luftansaugkanal (4) auftritt, und einem unteren Wert θ_L für den Öffnungswinkel vergli­ chen wird und daß die Korrektur des oberen, das Ausgangs­ signal des Luftmengenmeßmittels (11) begrenzenden Grenz­ wertes nur dann durchgeführt wird, wenn der Öffnungswin­ kel der Drosselklappe innerhalb des durch die beiden Wer­ te definierten Bereichs liegt und sich die Brennkraftma­ schine im stationären Betrieb befindet.

2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Luft­ mengenmeßmittel einen Ladewirkungsgrad darstellt.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Luft­ mengenmeßmittel ein auf einen Ladewirkungsgrad bezogener Wert ist.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit­ tels Zustandserfassungsmittel (187d) die Temperatur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine erfaßt wird und die Korrektur des Grenzwertes nur durchgeführt wird, wenn die Temperatur des Kühlwassers oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandserfassungsmittel (187d) der Brennkraftmaschine die Temperatur der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luft erfassen und daß die Berechnungsmittel (187f) für den Korrekturwert den erfaßten Wert als Eingangssignal aufnehmen und den Korrekturwert entsprechend der erfaßten Temperatur korrigieren.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnungsmittel (187f) für den Atmosphärendruck-Korrek­ turwert den Atmosphärendruck-Korrekturwert einem Filte­ rungsprozeß unterwerfen.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen nicht flüchtigen Speicher (18e), der dazu dient, den mittels der Berechnungsmittel (187f) berechneten und gefilterten Atmosphärendruck-Korrekturwert auch dann zu speichern, wenn die Brennkraftmaschine mittels eines Zündschlüssel­ schalters (16) abgeschaltet ist.