DE3834298A1 - Selbsttaetig begrenzt sperrendes differential fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Selbsttaetig begrenzt sperrendes differential fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein selbsttätig begrenzt sperrendes
Differential für ein Kraftfahrzeug, mit einem um eine
Drehachse drehbaren Träger, gegenüber dem Träger jeweils
konzentrisch dazu drehbar angeordneten verzahnten Hohl
rädern, die drehfest mit An- oder Abtriebswellen verbind
bar sind und mit jeweils mit einem Hohlrad und zusätzlich
miteinander kämmenden verzahnten Stirnrädern.
Es sind bereits selbsttätig begrenzt sperrende Differen
tiale für Kraftfahrzeuge, bei denen das Prinzip des
Schneckentriebes mit niedrigem Getriebewirkungsgrad ge
nutzt wird, um den erforderlichen Sperrwert zu erreichen,
bekannt (DE-AS 10 73 318). Die Schnecken sind dabei in
Paaren um das Schneckenrad herum angeordnet.
Darüber hinaus ist es auch bekannt, Schnecken vorzusehen,
die über einen Gesamtkreis miteinander in Eingriff sind
(GB-PS 10 99 717). Die vorgenannten mechanisch sperrenden
Differentiale benötigen eine große Anzahl von einzelnen
Bauteilen und einen erheblichen radialen Bauraum aufgrund
der Anordnung der einzelnen Schnecken.
Normale Ausgleichsgetriebe, bei denen der Planetenträger
gleichzeitig das Antriebsrad bildet, und bei denen die
Planetenräder mit Hohlrädern kämmen, sind bekannt (DE-PS
1 39 541). Diesem Stand der Technik ist jedoch keine An
regung zu entnehmen, wie ein solches Getriebe auszubilden
ist, um es als selbsttätig sperrendes Ausgleichsgetriebe
einsetzen zu können.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu
grunde, ein selbsttäig begrenzt sperrendes Differential
vorzuschlagen, das gegenüber den bekannten selbsttätig
begrenzt sperrenden Differentialen einen reduzierten Ein
bauraum erfordert, um beispielsweise ohne negativen Ein
fluß auf die Einbauverhältnisse in einem frontange
triebenen Fahrzeug eingesetzt zu werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Hohlräder unmittelbar einander gegenüber und/oder am Trä
ger gelagert sind, daß die Stirnräder in Taschen des Trä
gers auf einem Teil ihrer Außenumfangsfläche gelagert
sind, daß die miteinander kämmenden Stirnräder unter
schiedliche Zähnezahlen aufweisen, daß axial durch mindes
tens eines der Hohlräder und das Stirnrad mit der größeren
Zähnezahl, das eine zentrale Durchgangsbohrung aufweist,
eine Antriebswelle hindurchgeführt ist, die mit dem Träger
drehfest verbindbar ist.
Durch die vorgeschlagene Bauweise wird erreicht, daß An
trieb und Abtrieb koaxial angeordnet werden können, ohne
daß sich hieraus eine Bauraumvergrößerung ergibt. Zudem
ergibt sich schon aufgrund der besonderen Anordnung der
Stirnräder in Verbindung mit den Hohlrädern eine günstige
Bauweise und Bauraumreduzierung im Verhältnis zu bekannten
mechanisch sperrenden Differentialen, die auf dem Prinzip
des Schneckentriebes beruhen.
Schließlich sorgen die Hohlräder in Verbindung mit den
Stirnrädern dafür, daß auch die Verschleißprobleme, die
sich wegen der hohen Flächenpressung bei auf dem vorge
nannten Prinzip beruhenden bekannten Sperrdifferentialen
ergeben, wesentlich gemindert werden. Schließlich kann
durch die Bauweise der vorgesehene Träger so reduziert
werden, daß die Hohlräder durch Überdeckung und gegen
seitige Lagerung ein Gehäuse überflüssig machen. Der Trä
ger ist auf die Funktion der Aufnahme der Stirnräder in
Taschen reduziert.
Es ist jedoch auch denkbar, wenn die Platzverhältnisse
nicht zu kritisch sind, den Träger als Gehäuse auszu
bilden, in welchem die Hohlräder mit ihrem Außenumfang
gelagert sind.
In weiterer Ausgestaltung ist vorgeschlagen, daß das Hohl
rad, durch das die Antriebswelle hindurchgeführt ist, mit
einem hohlzylindrischen Fortsatz versehen ist, der aus dem
Gehäuse axial herausgeführt ist.
Ferner kann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die
Antriebswelle selbst auch als Hohlwelle ausgebildet sein.
Es ist möglich, daß, wenn die Antriebskräfte dies erfor
dern, ein Stirnzahnrad mit einer größeren Zähnezahl und
zwei Stirnrädern mit einer kleineren Zähnezahl vorzusehen.
Zur weiteren Beeinflussung der Verteilung des Drehmomentes
können die Hohlräder mit unterschiedlichen Zähnezahlen
versehen sein.
Schließlich wird nach der Erfindung die Verwendung als
Verteilerdifferential in einem von einem Frontantriebs
kraftfahrzeug abgeleiteten allradgetriebenen Fahrzeug
vorgeschlagen, wobei die Antriebswelle vom Antriebs
aggregat des Fahrzeuges antreibbar ist, und durch die
hohle Antriebswelle eine einerseits mit dem Hohlrad, dem
das Stirnrad mit der kleineren Zähnezahl zugeordnet ist,
und andererseits mit dem Differentialkorb des zwischen den
angetriebenen Vorderrädern eingefügten Ausgleichsgetriebes
drehfest verbundene Hohlwelle hindurchgeführt ist, durch
die wiederum eine Antriebswelle des Ausgleichsgetriebes
hindurch- und aus dem Hohlrad zur Verbindung mit einem
Vorderrad herausgeführt ist und wobei das Hohlrad, dem das
Stirnrad mit der größeren Zähnezahl zugeordnet ist, als
Tellerkegelrad ausgebildet ist, mit welchem ein mit einer
Welle zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeuges ver
bundenes Kegelrad kämmt.
Insbesondere bei dieser Bauweise wird eine kompakte Zu
sammenfügung aller Bauelemente für die Abzweigung des
Antriebes für die Hinterräder erreicht. Es ist eine
einfache Integration in das Gehäuse, in dem auch das nor
male Differential aufgenommen ist, möglich, ohne daß die
Platzverhältnisse negativ beeinflußt werden. Aufgrund der
häufig querliegenden Anordnung des Motors bei einem fron
tangetriebenen Fahrzeug sind besonders enge Platz
verhältnisse gegeben und es besteht nur wenig Freiheit zur
Anordnung der für die Umleitung des Kraftflusses vor
zusehenden Bauteile.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der
Zeichnung schematisch dargestellt.
Es zeigt
Fig. 1 ein Antriebsschema für ein allradgetriebenes Fahr
zeug, das von einem Frontantriebspersonenkraft
wagen abgeleitet ist,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein selbsttätig sper
rendes Differential, so wie es in einen Front
antriebkraftwagen integrierbar ist,
Fig. 3 schematisch die Anordnung der Verzahnungen, wobei
ein Stirnrad größer ausgebildet ist als das andere,
Fig. 4 einen Schnitt A-A gemäß Fig. 2,
Fig. 5 einen Schnitt B-B gemäß Fig. 4 durch den Träger,
wobei die übrigen Bauteile fortgelassen sind,
Fig. 6 eine alternative Ausbildung, wobei nur schematisch
die Anordnung eines größeren Stirnrades in
Verbindung mit zwei kleineren Stirnrädern
dargestellt ist,
Fig. 7 ein Differential, bei dem die Antriebswelle für
die Einleitung des Drehomentes in die Durchgangs
bohrung des Stirnrades mit der größeren Zähnezahl
hineingeführt ist,
Fig. 8 die gegenseitige Zuordnung eines Verteilerdif
ferentiales und eines normalen Differentiales
zwischen den Vorderrädern eines frontgetriebenen
Fahrzeuges zur Abzweigung des Drehmomentes für die
Hinterräder und
Fig. 9 eine Einzelheit in Bezug auf die Ausbildung des
Verteilergetriebes gemäß Fig. 8.
Das in Fig. 1 dargestellte Antriebsschema für ein Kraft
fahrzeug 1 zeigt einen Allradantrieb. Es handelt sich um
ein von der Basis her frontangetriebenes Fahrzeug, das von
dem quer eingebauten Motor 6 angetrieben wird. An den
Motor 6 schließt sich das Hauptgetriebe bzw. Schaltge
getriebe 7 an. Die Antriebsverzweigung erfolgt über die
Differentialanordnung 8 auf die Hinterräder 2, 3 bzw.
Vorderräder 4, 5. Es ist erkennbar, daß es sich vom Prin
zip her um ein frontgetriebenes Fahrzeug handelt, welches
aufgrund der jeweils auszuwählenden Differential
anordnung 8 in der Standardausrüstung ein frontgetriebenes
Fahrzeug bleibt oder aber bei dem auch eine Gestaltung als
allradgetriebenes Fahrzeug möglich ist. Die beiden Vor
derräder 2, 3 werden über die vorderen Seitenwellen 9 von
der Differentialanordnung aus angetrieben. Von der Differ
entialanordnung 8 aus wird über eine im Zusammenhang mit
den Fig. 8 und 9 noch näher erläuterte Antriebs
anordnung die Drehbewegung auf eine Längswelle übertragen,
welche über ein Hinterachsdifferential 11 und hintere
Seitenwellen 12 die Hinterräder 4, 5 treibt.
Da es sich bei Frontantriebsfahrzeugen in der Regel um
kompakte Fahrzeuge handelt, steht für die Differential
anordnung 8, insbesondere, wenn noch eine Abzweigung der
Antriebsbewegung erfolgen soll, nur wenig Raum für die
Bauteile zur Verfügung. Anhand der Zeichnungsfiguren 2 bis
7 wird ein Sperrdifferential, das kompakt aufgebaut ist,
erläutert. Der als Gehäuse ausgebildete Träger 13 umfaßt
einen mittleren Teil, welcher insbesondere aus den Fig.
4 und 5 ersichtlich ist. Der mittlere Abschnitt wird seit
lich durch einen linken Gehäusedeckel 14 und einen rechten
Gehäusedeckel 15 abgeschlossen. Die Gehäusedeckel 14, 15
sind mit Fortsätzen in Form von Lagerstummeln 16, 17
versehen, mit denen sie in einem weiteren Gehäuse drehbar
aufgenommen sind. Im vorliegenden Falle ist der Gehäuse
deckel 14 zusätzlich im Bereich seines Lagerstummels 16
mit einer Verzahnung 18 versehen, die zum drehfesten An
schluß an den Antrieb oder als Zahnrad ausgebildet ist, um
den Träger 13 drehend anzutreiben. Im Träger 13 sind in
Eindrehungen 23 bzw. 23 a zwei Hohlzahnräder 19, 20 mit
ihrer Außenfläche 24 bzw. 24 a drehbar aufgenommen. Die
Hohlzahnräder 19, 20 sind zweigeteilt. So besteht das
linke Hohlzahnrad 19 aus dem Zahnkranz 21, der innen ver
zahnt ist und dessen Zähne mit 22 bezeichnet sind und
einem Nabenabschnitt, in dem eine Bohrung 36 angebracht
ist, welche mit einer Keilverzahnung zum drehfesten An
schluß von Abtriebswellen versehen ist. Das rechte Hohl
zahnrad 20 umfaßt den Zahnkranz 25, dessen Zähne mit 26
bezeichnet sind. Der Nabenteil des Hohlzahnrades 20 ist
ebenfalls mit einer Bohrung 37 versehen, die keilverzahnt
ist und zum Anschluß einer Abtriebswelle dient.
Die Zähne 22 des linken Hohlzahnrades 19 kämmen mit den
Zähnen 32 eines außen verzahnten Stirnrades 31. Dieses
außen verzahnte Stirnrad 31 ist in einer Tasche 34 des
Trägers mit einem Teil seiner Außenumfangsfläche 33 auf
genommen. Das Stirnrad 31 kämmt ferner mit einem weiteren
Stirnrad 27, dessen Zähne mit 28 bezeichnet sind. Dieses
Stirnrad 27 ist andererseits mit den Zähnen 26 des rechten
Hohlzahnrades 20 in Eingriff. Es ist ebenfalls in einer
Tasche 30 des Trägers 13 mit einem Teil seines Außenum
fanges 29 aufgenommen. Ferner ist erkennbar, daß das
Stirnrad 31 einen erheblich größeren Durchmesser aufweist,
als das Stirnrad 27. Es besitzt also eine wesentlich
größere Zähnezahl als das Stirnrad 27. Der Träger 13 und
die Hohlzahnräder 19 und 20 sind um die Drehachse X-X
drehbar. Das Stirnrad 31 weist eine zentrale Durchgangs
bohrung 35 auf. Die Drehachsen der Stirnräder 31 und 27
sind versetzt zur Drehachse X-X des Trägers 13. Es ist
erkennbar, daß die Drehachse des Stirnrades 31 mit der
größeren Zähnezahl nur eine geringe Exzentrizität gegen
über der Drehachse X-X, verglichen zum Versatz der Dreh
achse des anderen Stirnrades 27 mit der kleineren Zähne
zahl aufweist. Die beiden Stirnräder 31 und 27 sind axial
an den Hohlzahnrädern 19 und 20 abgestützt. Die zentrale
Durchgangsbohrung 35 des Stirnrades 31 ist so bemessen und
angeordnet, daß eine Welle hindurchgeführt werden kann,
ohne die Bewegung zu behindern.
Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, sind zwei
Stirnräder vorgesehen, d.h. ein Stirnrad 31 mit einer
größeren Zähnezahl kämmt mit einem Stirnrad 27 kleinerer
Zähnezahl. Es ist aber auch denkbar, ein Stirnrad 31 mit
einer größeren Anzahl von Zähnen mit zwei kleineren Stirn
rädern 27 kämmen zu lassen, wenn dies aus Festigkeits
gründen erfoderlich ist.
In Fig. 7 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem
eine Abtriebswelle 40 durch die Bohrung des linken Hohl
zahnrades 19 hindurchgeführt ist und auch noch die zen
trale Bohrung 35 des Stirnrades 31 durchdringt. Der Träger
13 weist einen axial in die Durchgangsbohrung 35 hinein
ragenden Fortsatz 38 auf, der eine keilverzahnte Bohrung
39 besitzt, in welcher die Antriebswelle 40 mit einer
entsprechenden Außenverzahnung drehfest aufgenommen ist.
Das linke Hohlzahnrad 19 weist einen Fortsatz, der als
Hohlradwelle 41 ausgebildet ist, auf. Die Welle 40 dient
zum Antrieb des Trägers 13. Der Abtrieb erfolgt über die
Hohlwelle 41 und über eine an das rechte Hohlzahnrad 20
angeschlossene bzw. in deren Bohrung 37 drehfest aufgenom
mene Abtriebswelle.
Fig. 8 zeigt eine Einzelheit der Differentialanordnung 8,
so wie sie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Die
Differentialanordnung 8 umfaßt das Gehäuse 44, in welchem
ein Ausgleichsgetriebe 43, welches zur Erzeugung der Aus
gleichsbewegung zwischen den beiden Vorderrädern 2, 3 des
Fahrzeuges dient und ein mit diesem drehfest verbundenes
selbsttätig sperrendes Differential 42 auf. Das selbst
tätig sperrende Differential 42 soll dafür sorgen, daß für
den Fall, daß die Vorderräder durchrutschen und damit
keine ausreichende Vortriebskraft erzeugt wird, die Dreh
bewegung um 90° auf die Längswelle und damit die Hinter
räder umgeleitet wird. Es muß also auf engem Raum sowohl
das selbsttätig sperrende Differential 52 als auch gleich
zeitig ein Winkeltrieb untergebracht werden. Ferner ist zu
beachten, daß die Antriebswellen für die beiden Vorder
räder quer, bezogen auf die Fahrzeuglängsachse, vom Aus
gleichsgetriebe 43 aus verlaufen. Der Antrieb ist im ein
zelnen aus Fig. 9 ersichtlich. Im Unterschied zu den
vorherigen Ausführungsbeispielen ist erkennbar, daß die
beiden Hohlzahnräder 19 und 20 unmittelbar einander gegen
über gelagert sind, d.h. das linke Hohlzahnrad 19 weist
einen hohlzylindrischen Abschnitt auf, der die Außenfläche
des rechten Hohlzahnrades 20 übergreift. Der Träger 13 ist
mit seiner hohlen Antriebswelle 40 aus dem Stirnrad 31 mit
der größeren Zähnezahl nach links in Richtung auf das
Ausgleichsgetriebe 43 herausgeführt. Der Träger 13 wird
über die Antriebswelle 40 vom Hauptgetriebe 7 drehend ange
trieben. Das linke Hohlzahnrad 19 ist außenseitig als
Tellerrad 48 mit einer Kegelradverzahnung versehen und
kämmt mit einem Kegelrad 50, das über eine Welle 49 mit
der Längswelle 10 zum Antrieb der Hinterräder verbunden
ist. Das rechte Hohlzahnrad 20 ist über eine in seiner
Bohrung 37 drehfest aufgenommene Hohlwelle 46 mit dem
Differentialkorb 25 des Ausgleichsgetriebes 43 für die
Vorderräder 2, 3 des Fahrzeuges verbunden. Die zum rechten
Vorderrad führende Antriebswelle 47 ist ausgehend von dem
Abtriebskegelrad des Ausgleichsgetriebes 43 durch die
Hohlwelle 46 und damit das selbsttätig sperrende Dif
ferential 42 axial hindurchgeführt und endseitig heraus
geführt. An dieses Ende ist dann die Seitenwelle 9, die
zum rechten Vorderrad 2 führt, angeschlossen. Normaler
weise erfolgt der Antrieb der Vorderräder 2, 3 und
Hinterräder 4, 5 über das Differential 42, wobei, wenn
Gleichgewicht in Hinsicht auf die Haftverhältnisse zum
Untergrund besteht, sowohl die Hinterräder, als auch die
Vorderräder angetrieben werden. Bei Durchrutschen der
Vorderräder beispielsweise, wird aufgrund der Sperrung
resultierend aus den Reibverhältnissen im Differential 42
ein verhältnismäßig größeres Drehmoment auf die Hinter
achse und damit die Hinterachse 4, 5 leitet. Über die Wahl
der Zähnezahlen und Durchmesser der Stirnräder 27 und 31
und Hohlräder 19 und 20 kann die gewünschte Drehmoment
verteilung zwischen den Vorderrädern 2, 3 und den Hinter
rädern 4, 5 bestimmt werden.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug
2, 3 Vorderräder
4,5 Hinterräder
6 Motor
7 Schaltgetriebe
8 Differentialanordnung
9 vordere Seitenwellen
10 Längswelle
11 Hinterachsdifferential
12 hintere Seitenwellen
13 Gehäuse/Träger
14 linker Deckel
15 rechter Deckel
16, 17 Lagerstummel
18 Verzahnung
19 linkes Hohlzahnrad
20 rechtes Hohlzahnrad
21 Zahnkranz
22 Zähne des linken Zahnkranzes
23, 23 a Eindrehung/Lagerfläche
24, 24 a Außenfläche der Zahnkränze
25 rechter Zahnkranz
26 Zähne des rechten Zahnkranzes
27 kleines Stirnrad
28 Zähne des kleinen Stirnrades
29 Außenfläche des kleinen Stirnrades
30 Tasche im Träger für kleines Stirnrad
31 großes Stirnrad
32 Zähne des großen Stirnrades
33 Außenfläche des großen Stirnrades
34 Tasche im Träger für großes Stirnrad
35 Durchgangsbohrung im großen Stirnrad
36 verzahnte Bohrung im linken Hohlzahnrad
37 verzahnte Bohrung im rechten Hohlzahnrad
38 Fortsatz am Träger
39 verzahnte Bohrung im Träger
40 Antriebswelle
41 Hohlradwelle
42 Sperrendes Differential
43 Ausgleichsgetriebe
44 Getriebegehäuse
45 Differentialkorb
46 Hohlwelle
47 Abtriebswelle
48 Tellerkegelrad
49 Welle
50 Kegelrad
2, 3 Vorderräder
4,5 Hinterräder
6 Motor
7 Schaltgetriebe
8 Differentialanordnung
9 vordere Seitenwellen
10 Längswelle
11 Hinterachsdifferential
12 hintere Seitenwellen
13 Gehäuse/Träger
14 linker Deckel
15 rechter Deckel
16, 17 Lagerstummel
18 Verzahnung
19 linkes Hohlzahnrad
20 rechtes Hohlzahnrad
21 Zahnkranz
22 Zähne des linken Zahnkranzes
23, 23 a Eindrehung/Lagerfläche
24, 24 a Außenfläche der Zahnkränze
25 rechter Zahnkranz
26 Zähne des rechten Zahnkranzes
27 kleines Stirnrad
28 Zähne des kleinen Stirnrades
29 Außenfläche des kleinen Stirnrades
30 Tasche im Träger für kleines Stirnrad
31 großes Stirnrad
32 Zähne des großen Stirnrades
33 Außenfläche des großen Stirnrades
34 Tasche im Träger für großes Stirnrad
35 Durchgangsbohrung im großen Stirnrad
36 verzahnte Bohrung im linken Hohlzahnrad
37 verzahnte Bohrung im rechten Hohlzahnrad
38 Fortsatz am Träger
39 verzahnte Bohrung im Träger
40 Antriebswelle
41 Hohlradwelle
42 Sperrendes Differential
43 Ausgleichsgetriebe
44 Getriebegehäuse
45 Differentialkorb
46 Hohlwelle
47 Abtriebswelle
48 Tellerkegelrad
49 Welle
50 Kegelrad
Claims (7)
1. Selbsttätig begrenzt sperrendes Differential für ein
Kraftfahrzeug, mit einem um eine Drehachse drehbaren
Träger, gegenüber dem Träger jeweils konzentrisch dazu
drehbar angeordneten verzahnten Hohlrädern, die dreh
fest mit An- oder Abtriebswellen verbindbar sind und
mit jeweils mit einem Hohlrad und zusätzlich mit
einander kämmenden, verzahnten Stirnrädern,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hohlräder (19, 20) unmittelbar einander gegen über und/oder am Träger (13) gelagert sind, daß die Stirnräder (27, 31) in Taschen (30, 34) des Trägers (13) auf einem Teil ihrer Außenumfangsfläche (29, 33) gelagert sind,
daß die miteinander kämmenden Stirnräder (27, 31) unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen,
daß axial durch mindestens eines der Hohlräder (19) und das Stirnrad (31) mit der größeren Zähnezahl, das eine zentrale Durchgangsbohrung (35) aufweist, eine Antriebswelle (40) hindurchgeführt ist, die mit dem Träger (13) drehfest verbindbar ist.
daß die Hohlräder (19, 20) unmittelbar einander gegen über und/oder am Träger (13) gelagert sind, daß die Stirnräder (27, 31) in Taschen (30, 34) des Trägers (13) auf einem Teil ihrer Außenumfangsfläche (29, 33) gelagert sind,
daß die miteinander kämmenden Stirnräder (27, 31) unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen,
daß axial durch mindestens eines der Hohlräder (19) und das Stirnrad (31) mit der größeren Zähnezahl, das eine zentrale Durchgangsbohrung (35) aufweist, eine Antriebswelle (40) hindurchgeführt ist, die mit dem Träger (13) drehfest verbindbar ist.
2. Differential nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Träger (13) als Gehäuse ausgebildet ist, in
welchem die Hohlräder (19, 20) mit ihrem Außenumfang
(24, 24 a) gelagert sind.
3. Differential nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Hohlrad (19) durch das die Antriebswelle (40)
hindurchgeführt ist, mit einem hohlzylindrischen Fortsatz
(41) versehen ist, der aus dem Gehäuse (13) axial
herausgeführt ist.
4. Differential nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebswelle (40) als Hohlwelle ausgebildet
ist.
5. Differential nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Stirnrad (31) mit einer größeren Zähnezahl und
zwei Stirnräder (27) mit einer kleineren Zähnezahl
vorgesehen sind.
6. Differential nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hohlräder (19, 20) unterschiedliche Zähne
zahlen aufweisen.
7. Differential nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 6,
gekennzeichnet
durch die Verwendung als Verteilerdifferential in
einem von einem Frontantriebskraftfahrzeug (1) abge
leiteten allradgetriebenen Fahrzeug, wobei die An
triebswelle (40) vom Antriebsaggregat (6, 7) des Fahr
zeuges (1) antreibbar ist und durch die hohle An
triebswelle (40) eine einerseits mit dem Hohlrad (20),
dem das Stirnrad (27) mit der kleineren Zähnezahl
zugeordnet ist, und andererseits mit dem Differential
korb (45) des zwischen den angetriebenen Vorderrädern
eingefügten Ausgleichsgetriebes (43) drehfest ver
bundene Hohlwelle (46) hindurchgeführt ist, durch die
wiederum eine Abtriebswelle (47) des Ausgleichsge
triebes (43) hindurch- und aus dem Hohlrad (20) zur
Verbindung mit einem Vorderrad herausgeführt ist, und
daß das Hohlrad (19), dem das Stirnrad (31) mit der
größeren Zähnezahl zugeordnet ist, als Tellerkegelrad
(48) ausgebildet ist, mit welchem ein mit einer Welle
(41) zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeuges ver
bundenes Kegelrad (50) kämmt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883834298 DE3834298A1 (de) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Selbsttaetig begrenzt sperrendes differential fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883834298 DE3834298A1 (de) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Selbsttaetig begrenzt sperrendes differential fuer ein kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3834298A1 true DE3834298A1 (de) | 1990-04-12 |
DE3834298C2 DE3834298C2 (de) | 1990-12-06 |
Family
ID=6364679
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883834298 Granted DE3834298A1 (de) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Selbsttaetig begrenzt sperrendes differential fuer ein kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3834298A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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