DE3832649C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine raumsparende Naßbremskonstruktion, die in einer durch ein Planetengetriebe angetriebenen Radnabe von Laufwerken eingebaut ist, mit einer innerhalb der Radnabe angeordneten Lamellenbremse, bestehend aus festen und rotierenden, abwechselnd angeordneten Bremslamellen; einem Bremssystem zum Zusammendrücken der Bremslamellen, bestehend aus einem hydraulischen Bremszylinder, einem Bremskolben, einer Druckscheibe sowie einer Abstützscheibe; und einem inneren und einem äußeren Radlager.

Eine derartige Naßbremskonstruktion ist aus der GB-PS 21 30 666 bekannt. Bei dieser bekannten Naßbremskonstruktion ist der Planetenradträger des Planetengetriebes mit der Radnabe verbunden, wobei die rotierenden Bremslamellen der Lamellenbremse mit dem Sonnenradträger des Planetengetriebes verbunden sind. Die Lamellenbremse ist dabei in Achsrichtung außerhalb der beiden Radlager angebracht.

Eine weitere Naßbremskonstruktion ist aus der DE-OS 29 07 138 bekannt. Bei dieser bekannten Konstruktion ist die Lamellenbremse außerhalb des Radnabengehäuses in Achsrichtung innerhalb des inneren Radlagers angeordnet, wobei der Planetenradträger des Planetengetriebes gebremst wird.

Schließlich ist in der US-PS 40 37 694 eine Bremskonstruktion beschrieben, bei der die Lamellenbremse innerhalb des Getriebegehäuses des Planetengetriebes angeordnet ist, und zwar in Achsrichtung außerhalb des äußeren Radlagers.

Bei Kraftfahrzeugen und Arbeitsmaschinen in der Bauindustrie und im Bergbaubetrieb, welche unter unsauberen Umständen arbeiten, ist es eine zweckmäßige Lösung, wenn die Bremskonstruktion in einem geschlossenen, isolierten Raum arbeitet. Diese hochwertigen Hochleistungsmaschinen sollen fortlaufend arbeiten. Jeder Arbeitsstundenausfall bedeutet einen beträchtlichen Verlust für den Betreiber. Die Verminderung des Anspruches an Wartung auf das Minimum ist von primärer Bedeutung. Aus diesem Grund finden die im Innenraum der Laufwerke angeordneten Lamellenbremsen, die sogenannten Naßbremsen, in der letzten Zeit in breiterem Kreis Verwendung. Hierzu wurden bisher hinsichtlich des Grundprinzips zwei Lösungen verbreitet.

In dem einen Fall ist die Radnabe unmittelbar durch die Bremskonstruktion gebremst und sie ist dort eingebaut, wo im allgemeinen die traditionelle Trommelbremse oder eine äußere Trockenscheibenbremse angeordnet ist. Derartige Lösungen sind in den US-PS 41 73 269, US-PS 43 58 000 und GB-PS 15 04 073 beschrieben.

Im anderen Fall ist durch die Bremskonstruktion das Auftriebsglied (Sonnenrad oder Halbwelle) des(der) Planetengetriebe(s) gebremst und sie kann in der Radnabe neben dem(den) Planetengetriebe(n) angeordnet oder zwischen dem Brückengehäuse und dem Achsstutzen, oder eventuell im Gehäuse der Laufwerke neben dem Hauptgetriebe angeordnet werden. Derartige Lösungen sind in den US-PS 40 37 694, US-PS 37 54 625, GB-PS 21 30 666 beschrieben; beziehungsweise dieses Konstruktionsprinzip ist in den Laufwerken der Produkte ZF, Carraro usw. verwendet.

Die Konstruktionen gemäß der ersten Lösung sind im allgemeinen in Laufwerken höherer Kapazität verwendet worden, weil der zur Verfügung stehende Raum größer ist und mehr Wärme absorbiert werden kann. Dazu trägt der Umstand auf günstige Weise bei, daß, da unmittelbar die Radnabe gebremst ist, wegen Mangels an Transmission mehrere Lamellenpaare nötig sind. Ein großer Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß sie vollständig unabhängig von der Kräfteübertragung des Laufwerkes ist. So sind die Elemente des(der) übertragenden Planetengetriebe(s) durch die Bremskonstruktion überhaupt nicht beeinflußt, das heißt, das System der Zahnräder kann ideal geplant werden. Infolge der gegenseitigen Unabhängigkeit kann auch die Bremskonstruktion der gewählten Lösung entsprechend ideal geplant werden. Diese Lösung hat auch denjenigen Vorteil, daß sie räumlich vom Ölraum des Laufwerkes abgetrennt werden kann; so können ihre Wärmekapazität und Betriebssicherheit mittels Verwendung von spezieller Kühlflüssigkeit noch weiter erhöht werden. Die Zufuhr der Hochdruck- Hydraulikflüssigkeit zur Bremse, die Gewährleistung ihrer Verdichtung ist mehr unmittelbar. Bei den Konstruktionen dieses Typs kann auch leicht erreicht werden, daß die Betriebsbremse mit einer federkraftlagernden Befestigungsbremsfunktion ergänzt ist.

Die Nachteile der ersten Lösung stammen aus der Anordnung der Bremskonstruktion. Die Montage, der Service ist infolge der Anordnung hinter der Radnabe nur möglich, wenn das(die) Planetengetriebe und die Radlagerung zerlegt werden. Der Zusammenbau während der Herstellung beziehungsweise die Montage nach dem Service der zerlegten Radnabe sind kompliziert und arbeitsaufwendig, weil die Verknüpfung mit den anschließenden Rippen infolge der Verschiebung der Lamellen nur mittels Verwendung von speziellen Montagehülsen oder Lamellen mit Leitaugen möglich ist. Eine Lösung dieses Problems ist in der US-PS 41 73 269 vorgeschlagen. Die Naßbremskonstruktionen dieses Typs haben auch den bedeutenden Nachteil, daß sie keine gelenkten Laufwerke ermöglichen, weil die Anordnung des Kugelgelenks und des Kugelgelenkhauses der Lenkkonstruktion auf konstruktive Weise nicht lösbar ist. Unseres Wissens nach besteht kein eine solche Bremskonstruktion enthaltendes gelenktes Laufwerk. Diese Konstruktion hat auch den Nachteil, daß sie hinter der Radnabe in einem gesonderten Gehäuse angeordnet ist; es sind mehrere Trennungsebenen, Schraubenbindungen, Rippen und Dichtungen erforderlich, was mit bedeutenden Mehrkosten verbunden ist.

In den Bremskonstruktionen gemäß dem zweiten Prinzip sind in einem der Transmission der(des) Planetengetriebe(s) entsprechenden Anteil ein geringes Bremsmoment und so Lamellenpaare geringerer Anzahl erforderlich, wenn wir diese Konstruktion mit den Konstruktionen vergleichen, bei denen unmittelbar die Radnabe gebremst ist. Diese verminderte Lamellenanzahl bedeutet hinsichtlich Kosten einen Vorteil, selbstverständlich bis zu der Grenze, bei der die spezifische Energiebelastung der Lamellenflächen und die Menge der entstehenden Wärme noch tragbar sind und keine Lebensdauerverminderung verursachen. Wenn das Lamellenbündel und das betätigende Bremszylinder- Bremskolben-System unmittelbar neben dem(den) Planetengetriebe(n) angeordnet sind, besteht der Vorteil dieser Lösung in der leichten Montierbarkeit und Wartung, weil die Radlagerung nicht zerlegt werden braucht. Das heißt, eine eventuelle Reparatur kann ohne Zerlegen der Räder des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden. Diese vorteilhafte Eigenschaft wird offenbar seitens der Patentinhaber beziehungsweise Hersteller der Konstruktionen dieses Typs betont. Dieses Argument ist unlogisch, da leichte Wartung bei dieser Konstruktion angestrebt wird, welche, d. h. die Naßbremskonstruktion, eben durch das Streben nach der Servicefreiheit zustandegebracht wurde.

Die geringere Lamellenpaaranzahl erfordert einen kürzeren Bremskolbenhub. Proportional damit kann auch die Menge der Hochdruck-Hydraulikflüssigkeit vermindert werden, und die Bremse reagiert schneller.

Der größte Nachteil dieser im zweiten prinzipiellen System aufgebauten Naßbremsen liegt darin, daß sich das(die) Planetengetriebe beziehungsweise das daneben angeordnete Lamellenbündel und die betätigende Hydraulik einander stören. In den bekannten Lösungen sind die rotierenden Lamellen unmittelbar oder mittelbar am Sonnenrad des Planetengetriebes oder an der Halbwelle angeschlossen, und die feststehenden Reaktionslamellen sind ebenfalls unmittelbar oder mittelbar am Zahnkranz angeschlossen. Es ist allgemein bekannt, daß es bei einem Planetengetriebe günstig ist, wenn sowohl das Sonnenrad als auch der Zahnkranz über eine selbsteinstellende Fähigkeit verfügen, damit sich die aus den Herstellungsungenauigkeiten, den Zahnkräften und Deformationen entstehenden Belastungen ausgleichen können. Für die Bremse ist es aber am günstigsten, wenn sowohl die rotierenden als auch die feststehenden Lamellen eine korrekte Führung zwecks Beseitigung der Vibration und des großen Geräusches erhalten.

Diese zwei gegeneinanderwirkenden Anforderungen können offenbar nicht erfüllt werden, das heißt, die nötigen Kompromisse verderben die Arbeit jedes Bauteiles. Es ist auch eine Lösung bekannt, zum Beispiel bei den Laufwerken des Produktes Carraro, bei denen die Bremse wegen dieses Bedenkens zwischen dem Brückengehäuse und dem Wellenstutzen eingebaut ist, wodurch die ungünstige Wechselwirkung vermindert wird. Das verdirbt aber die Montage und die Service-Arbeiten in außerordentlichem Maß. Diese Konstruktionen haben den weiteren Fehler, daß, da hier die Transmission des(der) Laufwerke(s) zur Verminderung des nötigen Bremsmomentes verwendet und die Stückanzahl der Lamellen im allgemeinen aufgrund dieses Momentes bestimmt wird, die Energiebelastung der Fläche der Lamellen ordnungsgemäß hoch ist. Es ist nämlich offenbar, daß bei der Verwendung von Lamellen geringerer Anzahl neben gleichen Bremsanforderungen die Beanspruchung der Lamellen sich erhöht, aber ihre Lebensdauer abnimmt. Aus diesem Grund ist es viel günstiger, wenn die Anzahl der Lamellen mit der Eingrenzung der Energiebelastung der Lamellenflächen bestimmt wird.

Ein weiterer Nachteil dieser Konstruktionen besteht darin, daß hier der zur Radlagerung zur Verfügung stehende Raum vermindert ist. So kann eine entsprechende Lebensdauer nur mittels Einbau von kostspieligen Lagern stärkerer Serie gewährleistet werden. Ein weiterer Nachteil, der die Sicherheit vermindert, besteht darin, daß das Kraftfahrzeug bei Planetengetriebe- oder Halbwellenbruch unbremsbar wird; dessen eventueller Eintritt kann offenbar nur mittels kostenerhöhender Verstärkung der Bauteile verhindert werden.

Somit können die Anforderungen bestimmt werden, mit deren Hilfe Naßbremskonstruktionen in mittels Planetengetrieben angetriebenen Radnaben von Laufwerken auf die das Ideale annähernde Weise verwendet werden können.

Diese sind wie folgt:

• - Der Anspruch an Servicearbeiten soll auf das möglichst Geringste vermindert werden. Das wird durch die Verminderung der Energiebelastung der Lamellenflächen mittels größerer Lamellenanzahl gefördert. Es ist also zweckmäßig, die Radnabe ohne Transmission unmittelbar zu bremsen.
• - Die bestimmte Trennung der Zahnradelemente der Kräfteübertragung und der Elemente der Bremskonstruktion, damit beide Bauteile ohne Kompromisse ihrer eigenen Funktion entsprechend ideal ausgebildet werden können.
• - Die genaue Führung sowohl der rotierenden als auch der feststehenden Lamellen am ortsfesten oder gelagerten Bauteil, damit die Vibration und großes Geräusch sowohl beim Bremsen als auch beim Freilauf auf das Minimum vermindert werden.
• - Das Lamellenbündel und die betätigende Hydraulikeinheit sollen an dem Ort angeordnet werden, wo diese die Ausbildung von anderen Bauteilen nicht verhindern, wo der Raum gegeben ist, und ein vollständiger Schutz gegen äußere Verschmutzungen gesichert ist.
• - Eine gute Montierbarkeit soll mit der Verwendung von einfachen Elementen möglichst geringer Anzahl gesichert werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Naßbremskonstruktion nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 im Hinblick auf die obigen Anforderungen weiterzuverbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die Anordnung der erfindungsgemäßen Bremskonstruktion ist mit Hilfe der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine mittels einreihigem Planetengetriebe angetriebene Radnabe, und

Fig. 2 eine mittels zweireihigen Planetengetrieben mit Leistungsabzweigung angetriebene Radnabe.

In beiden Figuren sind die die gleiche Funktion erfüllenden Bauteile mit dem gleichen Bezugszeichen versehen. Einige konstruktionelle Teillösungen sind - vom Verwendungsgebiet und den konkreten Abmessungen der Radnabe abhängig - in den beiden Konstruktionen voneinander abweichend. Bei diesen Bauteilen sind die Bezugszeichen in Fig. 1 mit "a", in Fig. 2 mit "b" unterschieden. Aber diese Abweichungen sind dem Wesen der erfindungsgemäßen Lösung in jeder Hinsicht entsprechend.

Zwecks erfindungsgemäßer Anordnung der Bremskonstruktion mit Lamellen besteht die Radnabe aus Halbteilen 1, 2, deren Zusammenfassung durch Radschrauben 3a oder eine gesonderte Schraubverbindung 3b gesichert ist. In der Achsenlinie der Radnabe 1, 2 ist ein Wellenstutzen 4 mit Bohrungen angeordnet, an welchem die Drehmomentenstütze 5a, 5b des(der) Planetengetriebe(s) mittels Rippen auf zur Momentübertragung geeignete Weise angeschlossen ist, wobei die Anpassung des Wellenstutzens und der Drehmomentenstütze durch einen Leitring 6 gesichert ist. Am Beginn des Ansatzes der Drehmomentenstütze liegt der Innenring eines äußeren Radlagers 7 auf. Der Außenring ist im äußeren, größeren Radnabenhalbteil 1 gelagert, wobei der Außenring des inneren Radlagers 8 im inneren, kleineren Radnabenhalbteil 2 gelagert ist. Der Innenring ist entweder am Wellenstutzen 4 oder am Ende des Ansatzes 5b der Drehmomentenstütze gelagert.

Zwischen den Radlagern 7, 8 sind die Bauteile der Bremskonstruktion angeordnet: der Bremszylinder 9a, 9b, der Bremskolben 10a, 10b, die feststehenden Bremslamellen 11 mit Innenrippen, die rotierenden Bremslamellen 12 mit Außenrippen, die Druckscheibe 13 und die Stützscheibe 14a, 14b.

Die Bremse funktioniert dadurch, daß die in den im Wellenstutzen 4 und im Ansatz der Drehmomentenstütze 5b ausgebildeten Hydraulikbohrungen strömende Bremshydraulikflüssigkeit zwischen den Bremszylindern 9a, 9b und den Bremskolben 10a, 10b eindringt, wobei der Bremskolben 10a, 10b das aus rotierenden Lamellen 12 und feststehenden Lamellen 11 abwechselnd zusammengestellte Lamellenbündel mit Hilfe der Druckscheibe 13 zusammendrückt und dieses erwähnte Lamellenbündel mit der Vermittlung der Stützscheibe 14a, 14b entweder an die Schulter des äußeren Radlagers 7 oder an den äußeren Radnabenhalbteil 1 drückt.

Die Lamellen 11 mit Innenrippen sind locker, aber auf zur Momentübertragung geeignete Weise am Außengerippe des Ansatzes der Drehmomentenstütze 5a, 5b angeschlossen. Die Lamellen 12 mit Außenrippen sind ebenfalls locker, aber auf zur Momentübertragung geeignete Weise, zweckmäßig mit der Vermittlung von Rippen, eventuell Bolzen oder Riegeln, am äußeren Radnabenhalbteil 1 angeschlossen.

Damit sich die Bremslamellen 11, 12 nicht aneinander reiben, wenn die Bremse nicht betätigt ist, können Rückziehfedern (Druckfeder) 15 eingebaut werden. Die Anbringung der Rückziehfeder (Druckfeder) und das axiale Lösen des Lamellenbündels kann zweckmäßig mit der Vermittlung von Schrauben 16a, 16b und der Druckscheibe 13 erfolgen.

Der Antrieb des(der) Radnabenplanetengetriebe(s) ist mit der Vermittlung der durch den mit Bohrungen versehenen Wellenstutzen hindurchreichenden Halbwelle 17 durch den mit der erwähnten Halbwelle 17 eventuell eine Einheit bildenden Sonnenrad 17a, 17b gesichert. Der Antrieb ist durch im allgemeinen bekannte Planetengetriebeelemente 18a, 18b weitergeleitet, deren Rolle und Funktion nicht im einzelnen beschrieben zu werden brauchen. Das feststehende Element 19a′ 19b des(der) Planetengetriebe(s) ist auf zur Momentübertragung geeignete Weise an der Drehmomentenstütze 5a, 5b angeschlossen und kann eventuell damit eine Einheit bilden. Das Austriebselement (20a, 20b des(der) Planetengetriebe(s) ist auf zur Momentübertragung geeignete Weise, zum Beispiel mittels einer Schraubverbindung 21, am äußeren Radnabenhalbteil 1 angeschlossen.

Bei der Montage sollen der äußere Radnabenhalbteil 1 und die Drehmomentenstütze 5a, 5b des(der) Planetengetriebe(s), weiterhin das äußere Radlager zusammengestellt werden; dann sollen die Stützscheibe und die Lamellen mit Außen- und Innenrippen abwechselnd eingesetzt werden. Die leichte Anordnung der Lamellen ist durch den zwischen die zwei Radlager hineinreichenden gerippten Ansatz der Drehmomentenstütze gesichert. Nach dem Lamellenbündel soll die aus Bremszylinder, Bremskolben, Druckscheibe, Rückziehfedern und Schrauben bestehende - und ebenfalls gesondert zusammenstellbare - Betätigungseinheit eingebaut werden. Danach wird die Radnabe mittels dem denjenigen Dichtungsring 22, der das Innenradlager und den Innenraum der Radnabe abdichtet, enthaltenden inneren Radnabenhalbteil 2 und mittels der Schraubenverbindung 3a, 3b abgeschlossen und dann wird die ganze vormontierte Einheit am Wellenstutzen angeordnet und mit Hilfe der Achsenendmutter 23 wird der Lagerspalt eingestellt und mit der Gegenmutter 24b festgelegt.

Wenn es durch die Abmessungs- und Raumverhältnisse ermöglicht ist, ist es zweckmäßig, den Ansatz der Drehmomentenstütze 5b der Lösung laut Fig. 2 so zu verlängern, daß auch die die Bremse betätigende hydraulische Einheit, das innere Radlager 8 und der Schulterring (Lagermutter) 25 mit Gewinde am Ansatz angeordnet werden können. Hier kann die Lagereinstellung auf korrekte Weise mittels des Schulterrings mit Gewinde bereits in der vormontierten Einheit erfolgen und die Gegenmutter 24b hat nur die Aufgabe, die vormontierte Einheit am Wellenstutzen zu befestigen.

Die durch die hydraulische Hochdruck-Betätigungseinheit - deren Abdichtung durch die Hydraulikringe 26, 27 gesichert ist - ausgeübte Druckkraft ist in axialer Richtung durch die Stützscheibe aufgenommen. Durch diesen Kraftkreis ist das äußere Radlager 7 nicht belastet, wenn die Stützscheibe 14a den Innenring des erwähnten Lagers drückt, zugleich - laut Fig. 2 - wenn die Stützscheibe 14b die Stirnfläche des Radnabenhalbteils 1 drückt, belastet der Kraftkreis auch das äußere Radlager. In funktioneller Hinsicht sind beide Lösungen gut; es soll aufgrund der konkreten Raumverhältnisse und der Lastfähigkeit der verwendeten Radlager entschieden werden, welches gegebenenfalls die günstigere Konstruktion ist.

Aufgrund der Zeichnung sind die vorteilhaften Eigenschaften der erfindungsgemäßen Naßbremskonstruktion gut sichtbar:

• - Die Bremskonstruktion ist zwischen den Radlagern - in einem bisher unausgenützten Totraum - im inneren Ölraum angeordnet und bremst die Radnabe. Die Gesamtfläche der Lamellen kann praktisch ideal gewählt werden, weil ihr Durchmesser nur durch die minimal erforderliche Wanddicke des Radnabengusses begrenzt ist; ihre Anzahl im Raum zwischen den Radlagern kann ebenfalls praktisch beliebig sein. Aus diesem Grund ist es möglich, zwecks Verminderung der Energiebelastung der Lamellenflächen weniger kostspielige, aber mehrere Lamellen niedrigeren Reibungsfaktors einzubauen. Diese Eigenschaft der Konstruktion kommt offenbar außerordentlich vorteilhaft in der Erhöhung der Lebensdauer zur Geltung.
• - Die Elemente der Kräfteübertragung und der Bremskonstruktion sind voneinander vollständig getrennt, die Funktion jeder Einheit und die der Funktion am besten entsprechende konstruktionelle Ausbildung kommt rein, ohne störende Wechselwirkungen zur Geltung. Der Grund liegt darin, daß das(die) Planetengetriebe mit dem(den Planetengetriebe(n) eines Radnabenantriebes ohne Naßbremskonstruktion vollständig identisch sein können, beziehungsweise daß es zweckmäßig wäre, die erfindungsgemäße Bremskonstruktion auch in dem Fall auf dieselbe Weise auszubilden, wenn diese in einer Radnabe ohne Planetengetriebe eingebaut wäre. Also jedwelche Haupteinheit (Bremskonstruktion bzw. Planetengetriebe) kann ohne Beeinflussung der anderen eingebaut bzw. weggelassen werden.
• - Die Führung der Lamellen ist einwandfrei. Die rotierenden Lamellen sind an der an den Lagern laufenden Radnabe, die feststehenden Lamellen an der ortsfest eingebauten Drehmomentenstütze der Planetengetriebe angeschlossen. Durch diese Lösung ist geräuschlosester Betrieb sowohl beim Bremsen als auch beim Freilauf gewährleistet.
• - Die Elemente der Bremskonstruktion sind in einem bisher unausgenützten Totraum, zwischen den Radlagern, im inneren Ölraum der Radnabe angeordnet. Es ist also unnötig, daß der dafür nötige Raum zu Lasten irgendeiner anderen Einheit aufgebracht wird. Auf diese Weise sind durch die erfindungsgemäße Bremskonstruktion die Ausbildungsmöglichkeiten weder des(der) Planetengetriebe(s) noch der Radlagerung vermindert. Aus anderem Gesichtspunkt des Einbaus erfordert die Bremskonstruktion keinen gesonderten Bremshalter, kein die Konstruktion umgebendes, gesondertes, eigenes geteiltes Gehäuse, keine Auffangelemente und Abdichtungen, dennoch ist die Konstruktion von der Umgebung gut abgedichtet angeordnet.
• - Der Aufbau der erfindungsgemäßen Naßbremskonstruktion ist einfach, enthält Bauteile in minimaler Anzahl und nicht einmal die zu verwendenden Herstellungstechnologien erfordern vom Traditionellen abweichende, besondere Verfahren. Dieser offenbar einfache Aufbau ist auf die Betriebssicherheit von günstiger Wirkung.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß die erfindungsgemäße Naßbremskonstruktion neuartige, fortschrittliche Lösungen enthält, und die ganze Konstruktion in gutem Zusammenklang mit den durch die Funktion gestellten Anforderungen steht.

Claims (7)

1. Naßbremskonstruktion in einer durch ein Planetengetriebe angetriebenen Radnabe von Laufwerken mit

• - einer innerhalb der Radnabe (1, 2) angeordneten Lamellenbremse, bestehend auf festen (11) und rotierenden (12), abwechselnd angeordneten Bremslamellen;
• - einem Bremssystem zum Zusammendrücken der Bremslamellen, bestehend aus einem hydraulischen Bremszylinder (9a, 9b), einem Bremskolben (10a, 10b), einer Druckscheibe (13) sowie einer Abstützscheibe (14a, 14b); und
• - einem inneren (8) und einem äußeren (7) Radlager,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die rotierenden Bremslamellen (12) als Außenlamellen mit dem Innenmantel der Radnabe (1, 2) verbunden sind,
• - die feststehenden Bremslamellen (11) mit einer Drehmomentenstütze (5a, 5b) des Radnabengetriebes verbunden sind,
• - die Lamellenbremse in Achsrichtung zwischen dem der Lagerung der Radnabe dienenden äußeren Radlager (7) und dem inneren Radlager (8) im inneren Ölraum der Radnabe (1, 2) angeordnet ist, und
• - das Planetengetriebe in Achsrichtung außerhalb des äußeren Radlagers (7) angeordnet ist,
• - wobei das Planetengetriebe und die Lamellenbremse innerhalb der Radnabe durch eine mit dem Nabengehäuse (1) verbundene Rippe voneinander getrennt sind, an der sich das äußere Radlager (7) in radialer Richtung abstützt.

2. Naßbremskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese eine aus zwei Halbteilen (1, 2) bestehende, mittels Schrauben verbundene Radnabe (1, 2) umfaßt, deren äußerer Halbteil (1) das dem Antrieb der Radnabe (1, 2) dienende Planetengetriebe (18a; 18b) und den Außenring des äußeren Radlagers (7) enthält, wogegen deren innerer Halbteil (2) den Außenring des inneren Radlagers (8) und einen den Ölraum der Radnabe (1, 2) abschließenden Dichtungsring (22) enthält, und daß an den Rippen des Innenmantels der Radnabenstrecke zwischen den Außenringen des äußeren Radlagers (7) und des inneren Radlagers (8) die rotierenden äußeren Lamellen (12) angeschlossen sind.

3. Naßbremskonstruktion nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mittellinie der Radnabe (1, 2) ein Wellenstutzen (4) mit Zentribohrung angeordnet ist, an dessen Außenrippen der Ansatz (5a; 5b) der Drehmomentenstütze des die Radnabe (1, 2) antreibenden Planetengetriebes (18; 18b) angeschlossen ist, wobei der Innenring des äußeren Radlagers (7) an der Schulter des Ansatzes (5a; 5b) abgestützt ist, und die feststehenden inneren Lamellen (11) der Naßbremskonstruktion an den Außenrippen des über dem äußeren Lager (7) hinausragenden Abschnitts angeschlossen sind.

4. Naßbremskonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (5a; 5b) der Drehmomentenstütze des die Radnabe (1, 2) antreibenden Planetengetriebes derart verlängert ist, daß auch das aus dem Bremszylinder (9a; 9b), der das aus feststehenden Lamellen (11) und rotierenden Lamellen (12) zusammengesetzte Lamellenbündel axial zusammengepreßt, dem Bremskolben (10a; 10b), der Druckscheibe (13), der Abstützscheibe (14a; 14b) bestehende System, das innere Radlager (8) und weiterhin der die Vorspannung der Radlager (7; 8) regelnde Schulterring (25) mit Gewinde an diesem Ansatz (5a; 5b) angeordnet sind.

5. Naßbremskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die axiale Druckkraft des aus dem Bremszylinder (9a; 9b), der das aus feststehenden Lamellen (11) und rotierenden Lamellen (12) zusammengesetzte Lamellenbündel zusammendrückt, und Bremskolben (10a; 10b) bestehenden Systems aufnehmende Abstützscheibe (14a) an der Schulter des Innenrings des äußeren Radlagers (7) abgestützt ist.

6. Naßbremskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die axiale Druckkraft des aus dem Bremszylinder (9a; 9b), der das aus feststehenden Lamellen (11) und rotierenden Lamellen (12) zusammengesetzte Lamellenbündel zusammendrückt, und Bremskolben (10a; 10b) bestehenden Systems aufnehmende Abstützscheibe (14b) am Innenflansch des äußeren Radnabenhalbteiles (1) abgestützt ist.