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Lenkvorrichtung für Motorfahrzeuge mit Schreitkufen. Gegenstand der
Erfindung ist eine Einrichtung zum Seitwärtssteuern von radlosen Fahrzeugen, die
über eine Anzahl von Kufenpaaren hinweggleiten, die sie abwechselnd vor sich hinstellen.
Die seitliche Lenkbarkeit solcher Fahrzeuge wird durch die Länge der gleichsam als
Schienen dienenden Kufen und den starken Andruck erschwert, mit dem diese durch
das beladene Fahrzeug gegen den Erdboden gedrückt werden.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung gestattet ein seitliches Steuern
solcher Fahrzeuge zum Zweck des Ausweichens, Kurvenfahrens u. dgl. mit derselben
Leichtigkeit wie bei einem Schienenfahrzeug.
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Die neue Einrichtung ist in der Zeichnung in Anwendung auf ein Fahrzeug
veranschaulicht, das an seinem Rahmengestell Längsschienen i trägt, mit denen es
über Rollen 2 am Kopf von Stützen 3 gleitet, die paarweise oder zu dreien eine Kufe
3a tragen. (Der Antrieb des Wagens und der Kufenpaare erfolgt hier durch zwei zunächst
den Wagenenden gelagerte, von einem Motor in beliebiger Weise angetriebene Kurbelwellen
.I, deren jede drei Kurbelarmpaare 5 trägt, die um 12o° gegeneinander versetzt sind
und mit Lenkern 6 zwischen die die Rollen 2 tragenden Gabelköpfe der Stützen 3 greifen.
Die beiden Kurbelwellen :4 sind durch Verbindungsstangen 7 miteinander gekuppelt.)
Die in Abb. i abwärts gerichteten Kurbelarme 5 ziehen mittels ihrer Lenker 6 den
Wagen nach links über die Rollen 2 fort, wobei die Schienen i als Gleitführungen
dienen. Die wagerecht gerichteten Kurbelarme 5 haben ihr Schienenpaar gerade vom
Boden abgehoben, die aufwärts gerichteten führen das ihrige über die Schienen i
hinweg, um es nach dem Abgleiten von diesen auf den Boden zu stellen, wo es nunmehr
den über die Rollen des ersten Kufenpaares geglittenen Schienen i als neuer Stützpunkt
dient.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein solches Fahrzeug im Längsschnitt
in Abb. i, im Grundriß in Abb. 2. Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe das Vorderende
einer Kufe mit der Steuereinrichtung. Abb. :I ist ein Längsschnitt nach der Linie
IV-IV in Abb. 3. Abb. 5 zeigt im Grundriß den unteren Teil des Kufenvorderendes.
Abb. 6 ist ein Schnitt nach der Linie VI-VI der Abb. d., Abb. 7 ein solcher nach
der Linie VII-V II der Abb. q.. Abb. 8 zeigt die in Abb. 7 dargestellten 'feile
in der Stellung, die sie bei der Linkssteuerung des Wagens einnehmen. Abb.
9 ist der dazu gehörige Grundriß. Abb. io bis 12 veranschaulichen die einzelnen
Phasen der Kufenbewegung beim Linkssteuern in Vorwärtsfahrt. Abb. 13 bis
15 sind die zugehörigen Grundrisse eines l:ufenpaares. Abb. 16 veranschaulicht
die Stellung der Steuerungsorgane und eines ILufenpaares bei Leschleunigter Linkssteuerung.
Abb. 17 ist der zugehörige Grundriß. Abb. 18 veranschaulicht die Stellung der Steuerbühne
beim Rückwärtsfahren in gerader Linie. Abb. i9 ist ein Querschnitt nach der Linie
XIX-XIX der Abb. i. Abb. 2o bis 22 veranschaulichen eine zweite Ausführungsform
der Steuerung gemäß der Erfindung. Abb. 2o zeigt die Rechtssteuerung im Grundri
ß, Abb. 21 im Längsschnitt. Abb. 22 v eranschaulicht die Linkssteuerung.
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Um nun die Seitensteuerung solcher Fahrzeuge zu ermöglichen, sind
die Kufen, über die sie gleiten, der Erfindung gemäß aus zwei Teilen zusammengesetzt,
einem Oberteil und einem Unterteil, die derart miteinander verbunden sind, daß der
Oberteil sich auf dem l.'nterteil verschieben kann. Die Reibung zwischen den beiden
Teilen wird zweckmäßig durch Zwischenlagerung von Rollen o. dgl. vermindert, und
es ist nun verhältnismäßig leicht, auf der durch die Unterteile der Kufen gebildeten
ebenen Rollbahn dein Wagen mit den Oberteilen der Kufen eine Winkeldrehung zu erteilen.
Die hierzu erforderliche Kraft liefert zweckmäßig die Vor- oder Rückwärtsbewegung
des Wagens. Hat sich nun der \Vagen mit den Oberteilen des auf dem Boden aufruhenden
Kufenpaares um einen von der hafenbreite abhängigen Winkel nach der Seite gedreht,
so setzt sich das nächstfolgende hafenpaar schon in der neuen Richtung auf den Erdboden
auf, und der Steuerwinkel kann Jetzt vergrößert werden, indem auch bei diesem Kufenpaar
die Oberteile mit dem darauf ruhenden Wagen eine Winkeldrehung auf ihren Unterteilen
ausführen. Anderseits wird bei dem inzwischen vom Boden abgehobenen
ersten
Kufenpaar der ursprüngliche Zustand, in dem die beiden Kufenteile sich decken, wieder
hergestellt, indem die Unterteile jetzt die gleiche Winkelbewegung auszuführen gezwungen
werden, die vorher die Oberteile mit dem Wagen ausgeführt haben. Dies bietet keine
Schwierigkeit, da das betreffende Kufenpaar j a frei hängt und nicht belastet ist.
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Die Art der Verbindung der Ober- und Unterteile der Kufen kann verschieden
sein; bei den im nachstehenden beschriebenen Ausführungsformen sind sie wie Fächerstangen
aneinandergelenkt. Auch die Mittel zum Verschw enken der Kufenteile gegeneinander
können verschieden und am Vorder- oder Hinterende der. Kufen angeordnet sein; von
den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen weist die erste an den Vorderenden
der Kufen Zahngetriebe auf, die durch Anschläge am Vorderende des Wagens bewegt
werden, während bei der zweiten die Oberteile Schrägflächen aufweisen, die durch
Anschläge an dem vorgleitenden Wagen zur Seite gedrängt werden, so daß die Ähnlichkeit
der Kufensteuerung mit der einer Weichenzunge hier besonders stark hervortritt.
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Das Vorderende einer Kufe der ersten Ausführungsart ist in den Abb.
3 bis 9 für sich dargestellt, während die Verbindung der Ober-und Unterteile aus
Abb. 2 hervorgeht. Das Kufenoberteil 8, das die Füße 3 trägt, über die der Wagen
gleitet, dreht sich um einen auf rlem Hinterende des Kufenunterteiles 9 sitzenden
Bolzen io. Das Kufenunterteil 9 besitzt eine gewisse Höhe, um seine Oberfläche vom
Straßenschmutz möglichst frei zu halten und ist zwecks Gewichtsersparnis hohl. Es
trägt nahe seinem Vorderende ein Zahnsegment i i (Abb. 6 und 9). Das Kufenoberteil
trägt auf gemeinsamer Achse zwei Zahnräder 12 und 13, von denen ersteres unter,
letzteres über ihm liegt. Das Zahnrad 12 kann sich beim Verschwenken des Oberteiles
auf dem Seginent i i abrollen bzw. dies Segment nachziehen. Das obere Zahnrad 13
ist im Eingriff mit zwei zu beiden Seiten neben ihm auf dem O1:erteil gelagerten
Zahnstangen 1q., 15, die sich mit Schlitzen 16 auf am Oberteil sitzenden Führungsstücken
17 in der Fahrtrichtung vor- und rückwärts verschieben lassen. Jede Zahnstange trägt
einen aufwärts gerichteten, als Anschlag dienenden Vorsprung 18. Es ist klar, daß
z. B. beim Verschieben der rechts liegenden Zahnstange 15 in der Fahrtrichtung (Abb.
9) die Zahnräder 13 und 12 in der Pfeilrichtung gedreht werden und letzteres Zahnrarl
durch seinen Eingriff mit dem Segment i i nach links tewegt wird und dabei das Kufenoberteil
8 auf dem Kufenunterteil 9 nach links verschwenkt. Die zur Erleichterung dieses
Verschwenkens dienenden Rollen i9 sind in Schlitzen 2o am Boden des Kufenoberteils
geführt (Abb. 7 und 8).
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Die Verschiebung der einen oder anderen Zahnstange 1q:, 15 zum Zwecke
der Steuerung nach rechts oder links erfolgt hier durch Anschläge 21 am Stirnende
des Wagens. Der `Vagen trägt hier eine Steuerbühne 22, die als Ganzes quer verschoben
werden kann. Die sechs Anschläge 21, die je nach der seitlichen Stellung der Steuerbühne
auf die reche oder linke Zahnstange der sechs Kufen einwirken sollen, hängen in
den geschlitzten Enden von Hebeln 23, die an einer quer durch die Steuerbühne gelegten
Achse 24 sitzen. In der Ruhestellung (Abb. 18) werden die sechs Anschläge 21 durch
Federfallen 25 festgehalten, die durch Bedienung des Fußhebels 26 ausgelöst werden
können. Wird nun der Steuerhebel 27 aus der in Abb: 18 gezeichneten Stellung in
die in Abb. i gezeichnete übergeführt, so sinken die Anschläge 2i in die Steuerstellung
und die Anschläge, die über dem gerade auf dem Boden ruhenden Kufenpaar stehen,
legen sich hinter die Anschläge 18 der rechten oder der linken Zahnstangen dieses
Kufenpaares, je nach der Seitenlage der Steuerbühne. Gleitet nun der Wagen auf diesem
Kufenpaar vorwärts, so bewirken die Anschläge 21 das Verschieben dieser Zahnstangen
in der Fahrtrichtung. Die Wirkung der Verschiebung ist aus Abb.9 ersichtlich. Die
in der Pfeilrichtung gedrehten Zahnräder 13, 12 haben durch .den Eingriff mit dem
Zahnsegment i i die Linksschwenkung des Oberteils 8 der Kufen und damit auch die
Linksschwenkung des hierauf ruhenden Wagens erzwungen. Während dieser Bewegungen
werden die Anschläge 21 der beiden anderen Kufenpaare entsprechend der Auf- und
Abwärtsbewegung derselben frei in ihren Führungen gehoben und gesenkt, da die Hebel
23 mit ihrer Achse 2q. eine entsprechend große Winkeldrehung ausführen können, ohne
den Steuerhebel 27 mitzunehmen.
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Ist nun der Wagen über das auf der Erde ruhende Kufenpaar, dessen
Oberteile verschwenkt wurden, hinweggeglitten und dieses Kufenpaar wieder vom Boden
abgehoben worden; so trifft es bei seiner Vorbewegung. mit den Anschlägen 18 der
rechten Zahnstangen 15 gegen kurze Anschläge 28 am Wagen. Die Anschläge 28 liegen
vor den Anschlägen 18, so daß diese der Vorwärtsbewegung der Kufen nicht folgen
können. Die Zahnstangen 15 werden infolgedessen wieder in ihre Ruhelage (Abb.3)
zurückgeschoben, erteilen da-'. ei den Zahnrädern 13 eine Drehung entgegen der Pfeilrichtung
von Abb. 9 und ziehen mittels der Zahnräder 12 die Segmente i i - und die mit diesen
fest verbundenen Kufenunterteile-9 gleichfalls in die Lage nach, die die
Oberteile
jetzt einnehmen. Ober- und Unterteile des Kufenpaares decken sich jetzt wieder,
und das Zahngetriebe nimmt wieder die in Abb. 3 dargestellte Ruhestellung ein.
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Es ist klar, daß sich der gleiche Steuerungsvorgang und die gleiche
Winkelschwenkung erst der Oberteile und dann der Unterteile der Kufen so lange bei
allen drei Kufenpaaren wiederholt, bis der Fahrer mittels des Handhebels 27 die
Anschläge 21 anhebt. Der Walen kann auf diese Weise Kurven fahren. Daß (-lies langsam
vonstatten geht, hat bei dem Verwendungszweck, der solchen Fahrzeugen zugedacht
ist (Beförderung von Lasten auf angebahnten Wegen) nichts zu besagen.
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Die einzelnen Phasen der Steuerung sind ars den Abb. io bis 1,5 leicht
zu verfolgen. Uni die Seitwärtssteuerung beschleunigen zu können, indem der Winkel
vergrößert wird, um den sich Kufenober- und -unterteile jeweils gegeneinander verschwenken,
kann man die Anschläge 28 in Schlitzen 3o rückwärts verschieben. Wird eine solche
Verschiebung mittels des Handhebels 29 vorgenommen, so wirken die Anschläge 28 entsprechend
länger auf die Anschläge 18 und ziehen infolgedessen die Kufenunterteile 9 nicht
nur in die Stellung nach, die die Kufenoberteile 8 beim Steuern eingenommen haben,
sondern sie verschwenken sie noch darüber hinaus, wie (lies in Abb. 17
dargestellt
ist. Infolgedessen wird beim Aufsetzen eines solchen Kufenpaares auf den Erdsoden
auch der Drehwinkel der oberen Kufenteile mit dem Wagen größer: denn die Anschläge
18 liegen jetzt hinter der Ruhestellung gemäß Abb. 3 zurück, werden also hier von
den Anschlägen 21 ergriffen, die Zahnstangen länger mitgenommen und infolgedessen
die Schwenkung der Kufenoberteile vergrößert. Bei der zweiten .-Ausführungsform
gemäß Abb. 20 bis 22 treffen mit Rollen besetzte Anschläge 3 i am Wagenvorderemde
gegen Schrägflächen 32 von rhombischen WeichenstÜcken 34., die auf den Vorderenden
der unter den Kufenoberteilen hervorragenden Kufenunterteile drehbar gelagert sind,
und drängen dadurch die Oberteile 33 mit dem darauf ruhenden Wagen zur Seite. In
der Lage, in der sich das Weichenstück in Abb. 2o befindet, erfolgt eine Schwenkung
nach rechts. Führt nian die Weichenstücke in die in Abb. 22 gezeichnete Stellung
über, so erfolgt eine Linksschwenkung. Das Nachziehen .der Kufenunterteile erfolgt
dadurch, daß die vorderen Schrägflächen der Weichenstücke beim Vorbewegen der Kufen
gegen Mitnehmer 35 am Wagen sich anlegen, wodurch die Unterteile seitlich abgedrängt
werden.