DE3829218C1 - Friction lock for an actuation mechanism for longitudinally adjusting vehicle seats - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungsverriegelung für eine Stellmechanik zur Längsverstellung von Fahrzeugsitzen, mit zwei am Karosserieboden zu befestigenden, als zylindrische Rohre ausgebildeten Führungsschienen, zwei auf diesen längs­ verschiebbar geführten, an der Unterseite eines Fahrzeugsitzes zu befestigenden Laufschienen und zwei an den Laufschienen an­ gebrachten Verriegelungseinrichtungen, die jeweils eine die zugehörige Führungsschiene mit Vorspannung fest umgreifende Schraubenfeder, zwei beidseitig der Schraubenfeder verschieb­ bar auf der Führungsschiene angeordnete Stützringe, die in Dreh- und Axialrichtung fest mit den Laufschienen verbunden sind, und einen Auslösehebel, der ein Ende der Schraubenfeder erfaßt und diese bei Betätigung durch Aufdrehen gegen das in Drehrichtung abgestützte andere Ende der Schraubenfeder löst, umfassen.

Eine derartige Stellmechanik ist aus der DE-PS 31 03 698 bekannt. Die dort beschriebene Reibungsverriegelung ist zwar nicht speziell auf die Verwendung in Verbindung mit Kraft­ fahrzeugsitzen zugeschnitten, jedoch wird diese Verwendung als eine von mehreren Möglichkeiten erwähnt.

Eine Stellmechanik für Kraftfahrzeugsitze mit einer Reibungs­ verriegelung der eingangs genannten Art bietet bereits für sich eine Reihe von wesentlichen Vorteilen. Die rohrförmigen Führungsschienen weisen eine sehr hohe Stabilität auf, während die üblichen C-Profile bei den bei einem Unfall auftretenden Belastungen der Länge nach ausgebogen werden können, so daß sich der Sitz und mit diesem der am Sitz befestigte Sicherheitsgurt löst. C-Profile, die mit der Steifigkeit einer rohrförmigen Führungsschiene vergleichbar sein sollen, müssen äußerst massiv ausgeführt sein. Dies führt zu einem relativ hohen Gewicht, das dem heute ange­ strebten Leichtbau im Wege steht. Die herkömmlichen Systeme erlauben im übrigen auch keine stufenlose Verstel­ lung, die durch die eingangs genannte Verriegelungsart ermöglicht wird. Die herkömmliche Rastklinkenverstellung erschwert es einerseits, in jedem Falle die richtige Sitz­ position einzustellen, und es besteht auch die Gefahr, daß der Sitz bei unvollständiger Verrastung und anschließender Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs schlagartig in eine der Endstellungen gleitet.

Die gattungsgemäße, in der DE-PS 31 03 698 beschriebene Reibungsverriegelung ist jedoch, wie bereits erwähnt, nicht speziell auf eine Verwendung an Kraftfahrzeug­ sitzen zugeschnitten, so daß sie den hier bestehenden Anforderungen nur unzureichend Rechnung trägt.

Bei Kraftfahrzeugsitzen ist insbesondere zu berücksichtigen, daß bei Unfällen extrem hohe, nach vorwärts oder rückwärts gerichtete Kräfte auf den Sitz ausgeübt werden, die mit absoluter Zuverlässigkeit durch die Stellmechanik aufge­ fangen werden müssen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Stell­ mechanik der eingangs genannten Art zu schaffen, die unter Beibehaltung der Vorteile einer Reibungsverriegelung mit Klemmfeder eine zuverlässige und ggfs. die Unfallfolgen mildernde Verriegelung bei Zusammenstößen gewährleistet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder der Stützringe die Führungsschiene mit Spiel umgibt und je eine in Richtung der Schrau­ benfeder vorspringende Nase aufweist, und daß die Verbindung zwischen der Laufschiene und den Stützringen derart ausgebildet ist, daß die Stützringe bei einer über die normale Betriebsbelastung hinausgehenden Last auf der Führungsschiene verkanten. Wenn auf den Sitz eine nach vorwärts gerich­ tete Kraft ausgeübt wird, so wird der in Kraftrichtung hinten liegende Stützring gegen die Schraubenfeder ge­ drückt. Dabei verläuft die Kraft ausschließlich über die vorspringende Nase des Stützringes auf die Feder, so daß das rückwärtige Ende der Feder einseitig belastet und damit schräg gestellt wird. Auf diese Weise wird den letzten Windungen der Feder eine elliptische Form aufgezwungen, die die Klemmwirkung erheblich erhöht. Im übrigen stellt sich der mit Spiel auf der Führungsschiene sitzende Stützring seinerseits schräg, so daß sich die gegenüberliegenden Ränder der Durchgangsbohrung auf der Führungsschiene verklemmen und im weiteren Verlauf sogar in diese eingedrückt werden. Die dadurch erreichten Halte­ kräfte gehen weit über die Reibungskräfte der rein kraftschlüssigen Verbindung zwischen Schraubenfeder und Führungsschiene hinaus.

Mit zunehmender Schrägstellung des Endes der Schraubenfeder und des Stützringes legt sich die Schraubenfeder auch auf der der Nase gegenüberliegenden Seite gegen den Stützring an. Dadurch löst sich die Verkantung des Stützringes und der Schraubenfeder auf der Führungsschiene kurzfristig und der Stütz­ ring und das Federende gelangen wieder in eine Radialebene in bezug auf die Führungsschiene, bis sich der Stützring und die Schraubenfeder unmittelbar darauf wiederum verkanten. Auf diese Weise kann die Ver­ riegelung bei sehr starker Belastung in mehreren Stufen leicht nachgeben, so daß eine gewisse Wegstrecke für den Abbau der auf den Fahrgast ausgeübten Verzögerungs- oder Beschleunigungskräfte zur Verfügung steht, wie es auch bei der sogenannten Knautschzone der Kraftfahrzeuge der Fall ist.

Vorzugsweise weisen die Stützringe im Inneren einen zu der von der Schraubenfeder abgewandten Seite hin stufenförmig oder kontinuierlich zunehmenden Durchmesser auf, so daß sie ohne weiteres die zuvor erwähnte Schrägstellung einnehmen können.

Eine weitere wesentliche Steigerung der Haltekräfte läßt sich dadurch erreichen, daß die Nasen an ihren freien Enden auf der der Führungsschiene zugewandten Innenseite ab­ geschrägt sind. Auf diese Weise gleitet die Schraubenfeder bei sehr hoher Belastung unter die Nase, so daß sich die Schraubenfeder und der Stützring schließlich auf der Führungsschiene festfressen. Bei welcher Belastung dies der Fall ist, läßt sich ohne weiteres durch Anfertigung einer geringeren oder stärkeren Fase einstellen.

Ein Ende der Schraubenfeder ist vorzugsweise zur Verbindung mit dem Auslösehebel seitlich abgespreizt. Beide Schrauben­ federn werden bei der Montage so angeordnet, daß das ab­ gespreizte Federende nach innen, also in den Bereich zwischen den Schienen weist. Der Auslösehebel ist vorzugs­ weise ein U-förmiger Bügel, der an den freien Enden seiner Schenkel Langlöcher zur Aufnahme der abgespreizten Feder­ enden und in Abstand von den Enden Bohrungen zur Aufnahme von an den Laufschienen befestigten Achsstiften aufweist. Mit der geschlossenen Seite, also der Grundlinie des U be­ findet sich der Bügel unterhalb der vorderen Sitzkante, so daß er dort mit der Hand erreicht werden kann. Der Bügel ist vorzugsweise leicht in die Spreizstellung vor­ gespannt, so daß er bei der Montage zusammengedrückt und auf die Achsstifte aufgesetzt werden kann und in dieser Stellung ohne weitere Hilfsmittel hält. Durch Betätigung des Bügels werden die Federn leicht aufgedreht, so daß ihr Durchmesser zunimmt und die Schraubenfedern und mit diesen der Sitz auf den Führungsschienen verschoben werden können. Die Schraubenfedern müssen bei der beschriebenen gleich­ zeitigen Betätigung gegenläufig gewendelt sein.

An jeder Laufschiene sind vorzugsweise wenigstens zwei die Führungsschiene untergreifende Führungsgehäuse befestigt, in denen unterhalb der Führungsschiene jeweils ein Kunststoff- Führungsklotz mit halbzylindrischer, an die Führungsschiene angepaßter Ausnehmung liegt. Durch die Führungsgehäuse wird erreicht, daß die Laufschienen auch bei starken Kippbelastungen oder Belastungen in senkrechter Richtung nicht von den Führungsschienen abgehoben werden können und zugleich seitlich geführt werden.

Die Schraubenfeder und die Stützringe liegen vorzugsweise in einem an der Laufschiene befestigten Rohr, an dessen Enden die Stützringe befestigt sind. Das Rohr ist im Hinblick auf Wandstärke und/oder Festigkeit so ausgelegt, daß es die geschilderte Verkantung der Stützringe im Falle eine Zusammenstoßes nicht behindert, sondern sich entsprechend verformt. Alternativ sind die Stützringe beweglich oder lösbar mit dem Rohr verbunden.

Die axiale Festlegung der Stützringe an den Laufschienen kann dadurch erfolgen, daß einer der Stützringe seitlich vorspringende Zapfen aufweist, die in senkrechte Schlitze in einem der Führungsgehäuse eingreifen. Dadurch wird zu­ gleich der andere Stützring über das Rohr festgelegt. Diese Verbindung zwischen den Laufschienen und den Stützringen ist mit ausreichendem Spiel behaftet, so daß ein Toleranz­ ausgleich in bezug auf die Position der Führungsschienen und der Laufschienen möglich ist.

Die bei normalem Betrieb auf die Laufschienen ausgeübte senkrechten Kräfte werden durch Rollen, insbesondere aus Gummi, aufgefangen, die sich zwischen den Führungsschienen und den vorzugsweise als umgekehrtes U-Profil ausgebildeten Laufschienen befinden.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische, teilweise aufge­ schnittene Seitenansicht einer Stellmechanik mit Führungsschiene und Laufschiene sowie Verriegelungseinrichtung;

Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt zu Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Draufsicht zu Fig. 1;

Fig. 4 ist ein Schnitt durch einen Stützring.

Die in der Zeichnung gezeigte Stellmechanik mit Führungs­ schiene und Laufschiene ist in gleicher Weise unterhalb der rechten und linken Seite eines Sitzes vorgesehen. Die Zeichnung zeigt nur die rechte Schienenanordnung, jedoch ist die linke Schienenanordnung gleich, ggfs. in einigen Punkten spiegelbildlich ausgebildet. Für die nachfolgende Erläuterung reicht es daher aus, auf die rechte Schienen­ anordnung Bezug zu nehmen.

Die Schienenanordnung umfaßt eine aus einem Metallrohr be­ stehende, am Karosserieboden beidendig befestigte Führungs­ schiene 10 und eine auf dieser in Längsrichtung verschieb­ bare, als umgekehrtes U-Profil ausgebildete Laufschiene 12. An der Laufschiene 12 sind zwei insgesamt U-förmige, in Längsrichtung offene Führungsgehäuse 14, 16 befestigt, bei­ spielsweise von den Außenseiten her verschweißt, die die Führungsschiene 10 von unten untergreifen, eine Trennung der Laufschiene 12 von der Führungsschiene 10 daher ausschließen. Auf der inneren Bodenfläche der Führungsgehäuse 14, 16 befinden sich Führungsklötze 15, insbesondere aus Kunststoff, die eine halbzylindrische obere Ausnehmung aufweisen, die der Form der Führungsschiene 10 angepaßt ist.

Die Seitenwände 18, 20 des in Fahrtrichtung hinteren, also rechts in Fig. 1 und 3 liegenden Führungsgehäuses 16 sind nach vorne verlängert und weisen in dieser Verlängerung von unten eintretende, senkrechte Schlitze 22 auf, auf deren Verwendungszweck später eingegangen werden soll.

Auf der Führungsschiene 10 befindet sich eine Schrauben­ feder 24, deren Innendurchmesser in entsprechendem Zustand geringer als der Außendurchmesser der Führungsschiene 10 ist. Die Schraubenfeder 24 umgibt die Führungsschiene 10 daher fest und mit Vorspannung. Bei ausreichender Windungs­ zahl der Schraubenfeder 24 ist eine Axialverschiebung der Schraubenfeder 24 auf der Führungsschiene 10 nur unter Aufbietung hoher Kräfte möglich. Die Schraubenfeder 24 wird mit Abstand durch ein Rohr 26 umgeben. An beiden Enden des Rohres 26 befinden sich beiderseits der Schrau­ benfeder 24 Stützringe 28, 30, die mit dem Rohr 26 durch Schweißpunkte oder dergleichen fest verbunden sind. Das Rohr 26 ist so ausgebildet, daß es relativ hohe Zugkräfte zwischen den Stützringen 28, 30 übertragen kann, anderer­ seits jedoch leicht einknickt, kann also aus relativ dünnem und/oder weichem Material bestehen oder Fenster-Schlitze etc. aufweisen. Alternativ können die Stützringe beweglich oder lösbar mit dem Rohr verbunden sein.

An dem hinteren Stützring 30 sind auf den beiden gegenüber­ liegenden Seiten waagerecht vorspringende Zapfen 32 befestigt, die in den bereits erwähnten senkrechten Schlitzen 22 des hinteren Führungsgehäuses 16 liegen. Bei der Montage wird die gesamte Einheit aus Rohr 26, Schrau­ benfeder 24 und Stützringen 28, 30 mit der zugehörigen Lauf­ schiene 12 zusammengefügt, so daß die Schlitze 22 über die Zapfen 32 gleiten, und sodann auf die Führungsschiene 10 aufge­ schoben. Dadurch entsteht aufgrund der Bremswirkung der Schraubenfeder 24 eine zusammenhängende Montageeinheit, die am Fahrzeugboden befestigt werden kann und auf der sodann der Sitz montiert wird.

Zur Abstützung der Laufschienen 12 auf den Führungs­ schienen 10 sind elastische Rollen 34, 36, insbesondere aus Gummi vorgesehen, die im Mittelbereich nach Art eines Doppelkegels eingeschnürt sind und sich damit der Quer­ schnittsform der Führungsschiene 10 anpassen. Auf der oberen Seite der Rollen liegt die innere Grundfläche der U-förmigen Laufschiene 12. Gummi ist wegen seiner Elastizitäts- und Dämpfungseigenschaften vorteilhaft. Die Rollen 34, 36 liegen lose zwischen den Schienen 10, 12, durch deren Geometrie sie gehalten werden. Die Rollen 34, 36 können auch zur Bildung von Endanschlägen einge­ setzt werden. Zu diesem Zweck können in Befestigungs­ bohrungen 38, 40 an den Enden der Laufschiene von unten her Schrauben zur Befestigung an einem nicht gezeigten Sitz eingeschoben werden, deren Köpfe die Anschläge bilden.

Die Entriegelung des Sitzes zur Längsverstellung auf den Führungsschienen 10 erfolgt auf beiden Seiten des Sitzes mit Hilfe eines gemeinsamen Auslösehebels 42, der in Fig. 1 und 3 nur teilweise dargestellt ist. Der Auslösehebel 42 ist in der in Fig. 3 gezeigten Draufsicht insgesamt U- förmig ausgebildet und verläuft mit seiner Grundlinie 44 unterhalb der Sitzvorderkante, während sich die Schenkel 46 des U entlang den Innenseiten der beiderseitigen Schienen­ anordnungen erstrecken. In Abstand zu dem freien Ende der Schenkel sind diese mit Hilfe von Bohrungen 48 auf Achs­ stiften 50 gelagert, die in waagerechter Richtung von den Innenseiten der Laufschienen 12 vorspringen. Im Bereich der äußeren oder freien Enden der Schenkel 46 befinden sich nicht gezeigte Langlöcher, in die ein abgespreiztes Feder­ ende 52 der Schraubenfeder 24 eintritt. Die Langlöcher dienen zur Anpassung an Abstandsänderungen zwischen den Achsstiften 50 und den Federenden 52 bei der Entriegelung.

An der Außenseite des hinteren Führungsgehäuses 16 ist ein Gewindezapfen 54 befestigt, der zur Anbringung des Gurt­ schlosses eines nicht gezeigten Sicherheitsgurtes dient.

Bei normalem Betrieb liegt die Schraubenfeder 24, die die karosseriefeste Führungsschiene 10 aufgrund ihrer Vorspannung mit beispielsweise zehn oder fünfzehn Windungen fest umgibt, in Axialrichtung der Führungsschiene 10 praktisch fest. An beiden Seiten der Schraubenfeder 24 stützen sich an dieser die Stützringe 28, 30 ab, und zwar nicht unmittelbar, sondern jeweils über eine in Richtung der Schraubenfeder 24 vorspringende, entlang der Oberfläche der Führungsschiene 10 verlaufende Nase 56, 58. Wird auf die Laufschiene 12 eine nach vorne, also nach links in Fig. 1 und 3 gerichtete Kraft ausgeübt, so wird diese Kraft über das hintere Führungsgehäuse 16, die Schlitze 22, die Zapfen 32, den Stützring 30 und dessen Nase 58 an der Schraubenfeder 24 und damit an der Führungsschiene 10 abgestützt. Nach rückwärts gerichtete Kräfte stützen sich über das Führungsgehäuse 16, die Schlitze 22, die Zapfen 32, den Stützring 30, das Rohr 26, den Stützring 28 und dessen Nase 56 an der Schraubenfeder 24 ab.

Soll der Sitz in Längsrichtung verstellt werden, so wird der Auslösehebel je nach Windungsrichtung der Schrauben­ federn angehoben oder abgesenkt. Der Auslösehebel wird da­ bei um die Achsstifte 50 geschwenkt. Dabei nimmt er die abgespreizten Federenden 52 in Aufwärts- bzw. Abwärts­ richtung mit. Auf diese Weise werden die Schraubenfedern 24 aufgedreht, also in ihrem Innendurchmesser vergrößert, so daß eine Längsverschiebung auf den Führungsschienen 10 möglich ist. Das Lösen der auf beiden Seiten liegenden Schraubenfedern ist auf diese Weise mit Hilfe eines einzi­ gen Auslösehebels möglich, ohne daß Verbindungsseile oder -gestänge zwischen den beiden Schienenanordnungen vorge­ sehen sein müssen.

Der Auslösehebel ist darüber hinaus äußerst leicht montier­ bar, da er eine leichte, nach außen gerichtete Vorspannung aufweist. Er muß daher nur leicht zusammengedrückt und auf die beiden Achsstifte 50 mit den Bohrungen 48 aufgeschoben und anschließend wieder losgelassen werden. Aufgrund der Vorspannung verbleibt er ohne weitere Befestigungsmittel in seiner Position. Die abgespreizten Federenden 52 werden in die entsprechenden Langlöcher eingehängt. Eine Rück­ stellfeder benötigt der Auslösehebel 42 nicht, da die Rückstellung durch die Schraubenfedern 24 selbst erfolgt.

Bei sehr hohen, längsgerichteten Kräften, die auf die Laufschienen 12 einwirken, also etwa bei einem Unfall, führt der einseitige Druck, den die Nasen 56 bzw. 58 der Stützringe 28, 30 auf die Schraubenfeder 24 ausüben, zu einer Schrägstellung der letzten Federwindungen. Dadurch vergrößert sich der Innendurchmesser in Richtung einer Ellipse, so daß die Schraubenfeder 24 gedehnt und verstärkt gegen die Führungsschiene 10 gespannt wird. Die auf die Stützringe 28, 30 von der Schraubenfeder 24 augeübten Reaktionskräfte belasten die Stützringe 28, 30 über die Nasen 56, 58 ebenfalls einseitig, so daß die Stützringe 28, 30 auf der Führungsschiene 10 mehr und mehr verkanten. Zu diesem Zweck sind die Stützringe 28, 30 wie bereits erwähnt, mit Spiel auf der Führungsschiene 10 angeordnet, und sie weisen insbesondere eine innere Bohrung auf, die sich nach vorne und hinten, also zu den von der Schraubenfeder 24 abge­ wandten Seiten hin erweitert. Die Bohrungen können auch ballig ausgebildet sein. In jedem Fall erleichtert diese Form der Bohrungen das Verkanten, das bei zunehmender Belastung dazu führen kann, daß sich die Bohrungskanten in das Material der Führungsschienen eindrücken und eine quasi formschlüssige Verriegelung hervorrufen. Bei weiterer Verformung der Feder 24 und Schrägstellung der Stützringe 28, 30 legt sich die Schraubenfeder 24 auch auf der den Nasen 56, 58 gegenüber­ liegenden Seite gegen die Stützringe 28, 30 an, so daß die Verkantung wieder aufgehoben wird, sich alsbald aber wieder einstellt. Die Verriegelung kann daher bei sehr hohen Belastungen schrittweise unter Beibehaltung sehr hoher Haltekräfte zurückweichen und dadurch die Energie des aufgefangenen Aufpralls zumindest teilweise vernichten.

Die Nasen 56, 58 können im übrigen in nicht gezeigter Weise an der Innenseite ihrer freien Enden eine Fase aufweisen, deren Größe von Fall zu Fall wählbar ist. Alternativ können die Nasen 56, 58 auch leicht aufgebogen sein. Bei extremer Belastung und entsprechender Schrägstellung der Stützringe 28, 30 gleitet die Feder 24 in diesem Fall unter die ensprechende Nase 56, 58, so daß es zu einer erheblichen Steigerung der Klemmkraft der Feder 24 kommt.

Die Nase 58 an den Stützringen 30 dient im übrigen als Anschlag für das zugehörige, ggfs. leicht aufgebogene Federende, wenn das andere, abgespreizte Federende 52 aufgedreht wird.

Ein Ausführungsbeispiel eines Stützringes 28 der zuvor be­ schriebenen Art ist in Fig. 4 in einem senkrechten Schnitt gezeigt. An der Unterseite der Nase 56 befindet sich eine Fase 60. Der Innendurchmesser erweitert sich im Längsmittel­ bereich auf der der Nase 56 gegenüberliegenden Seite stufen­ förmig.

Die vorspringenden Nasen 56, 58 an den Stützringen 28, 30 bieten gegenüber einer geneigten Stützfläche den Vorteil, daß sie auf Wunsch gegenüber einer vorgegebenen Ausgangslänge in einfacher Weise verkürzt werden können. Dadurch ändert sich die maximale Schrägstellung des Federendes und damit die maximale Kraft, die durch die Feder bis zur vollstän­ digen Anlage gegen den Stützring aufgenommen wird. Wie bereits erwähnt wurde, löst sich die Anordnung aus Schraubenfeder und Stützring beim vollständigen Anliegen der Schraubenfeder gegen den Stützring für einen Sekundenbruch­ teil bis zur erneuten Verankerung. Durch die Änderung der Länge der Nasen 56, 58 kann daher das Verhalten der Brems­ anordnung aus Schraubenfeder und Stützring bei der Aufnahme sehr hoher Kräfte und damit die Art des Energieabbaus eingestellt werden.

Im Gegensatz zu der in Fig. 1 gezeigten Darstellung kann die Nase 58, bezogen auf Fig. 1, oben oder unten am Stütz­ ring 30 sitzen. In diesem Falle wirken die Zapfen 32 beim Kippen des Stützrings 30 als Schwenkachse.

Die Führungsklötze 15 können von unten her federnd gegen die Führungsschienen vorgespannt sein.

Die abgespreizten Federenden 52 können in Abweichung von der beschriebenen Ausführungsform nach unten in bezug auf die Führungsschienen weisen. Auf diese Weise kann das Lösen des Sitzes durch ein mit beiden Federenden ver­ bundenes Zugseil, eine Zugstange oder dergleichen er­ folgen, die in Querrichtung unter dem Sitz entlang ver­ läuft. Dabei ist es naturgemäß erforderlich, gleichsinnig gewendelte Schraubenfedern zu verwenden.

Claims (9)

1. Reibungsverriegelung für eine Stellmechanik zur Längsverstellung von Fahr­ zeugsitzen, mit zwei am Karosserieboden zu befestigenden, als zylindrische Roh­ re ausgebildeten Führungsschienen, zwei auf diesen längsverschiebbar geführ­ ten, an der Unterseite eines Fahrzeugsitzes zu befestigenden Laufschienen und zwei an den Laufschienen angebrachten Verriegelungseinrichtungen, die jeweils eine die zugehörige Führungsschiene mit Vorspannung fest umgreifende Schraubenfeder, zwei beidseitig der Schraubenfeder verschiebbar auf der Füh­ rungsschiene angeordnete Stützringe, die in Dreh- und Axialrichtung fest mit den Laufschienen verbunden sind, und einen Auslösehebel, der ein Ende der Schraubenfeder erfaßt und diese bei Betätigung durch Aufdrehen gegen das in Drehrichtung abgestützte andere Ende der Schraubenfeder löst, umfassen, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder der Stützringe (28, 30) die Führungs­ schiene (10) mit Spiel umgibt und je eine in Richtung der Schraubenfeder (24) vorspringende Nase (56, 58) aufweist, und daß die Verbindung zwischen der Laufschiene (12) und den Stützringen derart ausgebildet ist, daß die Stützringe bei einer über die normale Betriebsbelastung hinausgehenden Last auf der Füh­ rungsschiene verkanten.

2. Reibungsverriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützringe (28, 30) im Inneren einen zu der von der Schraubenfeder (24) ab­ gewandten Seite hin stufenförmig oder kontinuierlich zunehmenden Durch­ messer aufweisen.

3. Reibungsverriegelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nasen (56, 58) an ihren freien Enden auf der der Führungsschiene (10) zugewandten Innenseite abgeschrägt sind.

4. Reibungsverriegelung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Federende (52) der Schraubenfeder (24) zur Verbindung mit dem Auslösehebel (42) seitlich abgespreizt ist, und daß der Auslösehebel (42) als U-förmiger Bügel ausgebildet ist, der an den freien Enden seiner Schen­ kel (46) Langlöcher zur Aufnahme der abgespreizten Federenden und in Abstand von den Enden Bohrungen (48) zur Aufnahme von an den Laufschienen (12) befe­ stigten Achsstiften (50) aufweist.

5. Reibungsverriegelung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Laufschiene (12) wenigstens zwei die Füh­ rungsschiene (10) untergreifende Führungsgehäuse (14, 16) befestigt sind, in denen unterhalb der Führungsschiene (10) jeweils ein Kunststoff-Führungsklotz (15) mit halbzylindrischer, an die Führungsschiene angepaßter Ausnehmung liegt.

6. Reibungsverriegelung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Stützringe (28, 30) radial vorspringende Zapfen (32) aufweist, die in senkrechte, unten offene Halteschlitze (32) in einem der Führungsgehäuse (16) eingreifen.

7. Reibungsverriegelung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (24) und die beiden Stützringe (28, 30) in einem an der Laufschiene (12) befestigten Rohr (26) angeordnet sind, wobei die Stützringe (28, 30) fest mit den Rohrenden (26) verbunden sind, und daß das Rohr (26) bei Überlast verformbar ist.

8. Reibungsverriegelung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das dem abgespreizten Federende (52) gegenüberliegende Fe­ derende leicht aufgebogen ist und durch die Nase (58) des zugehörigen Stützrin­ ges (30) in Drehrichtung abgestützt ist.

9. Reibungsverriegelung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufschienen (12) als unten offenes U-Profil ausge­ bildet sind, und daß zwischen den Führungsschienen (10) und den Laufschienen (12) Rollen (34, 36) liegen, die ein im Mittelbereich eingeschnürtes Profil auf­ weisen.