DE3828723A1 - Auspuffanordnung fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Auspuff­ system gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Allgemeiner ausgedrückt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Modifikationen bei herkömmlichen Anordnungen von Aus­ puffsystemen insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, für Viertakt-Verbrennungsmotoren mit Innenverbrennung, wie sie bei Fahrzeugen verwendet werden, die auf eine Steigerung der Motorleistung durch Verwendung von in den Abgasen vorhandener Energie abzielen.

Es ist allgemein bekannt, daß sich die Motorleistung durch die Verwendung einer abgestimmten Länge eines Rohrstücks steigern läßt, das an jedem Zylinder eines mehrzylindrigen Motors angebracht ist. Derartige Rohr­ stücke wurden sowohl bei dem Einlaßsystem als auch bei dem Auslaßsystem entweder einzeln oder aber gemeinsam verwendet. In Abhängigkeit von der für die Rohre ge­ wählten Länge ist es möglich, die Motorleistung insbe­ sondere bei ungefähr einer Drehzahl zu steigern, die sich üblicherweise in der Nähe des oberen Endes des Motordreh­ zahlbereichs befindet. Als Alternative hierzu läßt sich eine bescheidenere Leistungssteigerung durch Auswählen oder "Tunen" der Rohrlänge bzw. Rohrlängen über einen viel größeren Drehzahlbereich erzielen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Modifizierung bei einer herkömmlichen, nicht getunten Auspuffverteileranordnung für mehrzylin­ drige Motoren unter Schaffung eines Auspuffsystems, bei dem sich die Motorleistung ohne Verwendung der der Leistungssteigerung dienenden Rohre im herkömmlichen Sinn verbessern läßt.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem Kennzeichen des Anspruchs 1.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Auspuffsystem mit einem primären Auspuffrohr, das mit der in einem Zylin­ derkopf vorhandenen Auslaßöffnung bzw. Auspufföffnung für jeden in dem Motor vorhandenen Zylinder verbindbar ist, sowie mit einem sekundären Auspuffrohr, das zwischen ein primäres Auspuffrohr eines ersten Zylinders und das pri­ märe Auspuffrohr eines zweiten Zylinders geschaltet ist, wobei die Anordnung derart ausgelegt ist, daß den ersten Zylinder verlassendes Gas während des Auspuffhubs des zweiten Zylinders einen Einfluß auf die an der Auslaß­ öffnung des zweiten Zylinders vorhandenen Gase besitzt.

Es ist wünschenswert, daß das sekundäre Auspuffrohr von einem Zylinder in das primäre Auspuffrohr des in der verwendeten Zündfolge nächsten Zylinders münden kann.

Bevorzugterweise sollte es sich bei dem verwendeten Mehr­ zylindermotor um einen des Viertakt-Typs handeln, jedoch ist die Verwendung eines Zweitaktmotors nicht ausge­ schlossen.

Die vorliegende Erfindung erstreckt sich auch auf einen Verbrennungsmotor in Kombination mit einem Auspuffsystem der vorstehend erläuterten Art sowie auf ein Verfahren zum Betreiben eines mit einem derartigen Auspuffsystem ausgestatteten Verbrennungsmotors.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels noch näher erläutert, wobei die vorliegende Erfindung bei einem Viertakt-Vierzylin­ der-Verbrennungsmotor mit Innenverbrennung angewendet wird. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht durch eine Auspufföffnung eines Zylinders eines mehrzylindrigen Motors, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 eine schematische Anordnung einer erfindungsge­ mäßen Auspuffanlage eines mehrzylindrigen Motors für eine der möglichen Zündfolgen;

Fig. 3 eine weitere Anordnung der Auspuffanlage, wobei diese für eine andere Zündfolge sowie für eine andere physische Auslegung des Motors innerhalb eines Fahrzeugs ausgelegt ist;

Fig. 4 eine fragmentarische Seitenansicht einer mögli­ chen Form einer Zusammenführung von Rohren, wie sie in Fig. 2 gezeigt sind, und

Fig. 5 eine graphische Darstellung des Auslaßventil- Gasdrucks.

Im folgenden wird nun auf die Zeichnungen Bezug genommen; Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht durch einen typischen Auspuffkanal in einem Zylinderkopf eines mehrzylindrigen Motors, bei dem die vorliegende Erfindung Anwendung fin­ det. Ein derartiger Zylinderkopf, der auch ein oder mehrere Gaseintrittsöffnungen und Ventile (nicht gezeigt) enthält, umschließt das Obere des Zylinderblocks des Motors, wobei in den Zylindern des Zylinderblocks Kolben arbeiten, um die Arbeitsabläufe eines Viertaktmotors aus­ zuführen, wobei die Kolben die Gasarbeit während des Ausdehnungshubs des Arbeitszyklus über Pleuelstangen und die Kurbelwelle in Ausgangsdrehmoment und Kraft um­ wandeln. Das bzw. die Auslaßventile werden mittels einer Nockenwelle betätigt, wie dies auch bei dem bzw. den Einlaßventilen (wobei die genannten Ventile nicht gezeigt sind) der Fall ist, damit sich die Ventile zu vorbe­ stimmten regelmäßigen Zeiten in bezug auf die Kurbelwel­ len- und Kolbenbewegung während jedes Arbeitszyklus öffnen und schließen.

Die Zeitintervalle zwischen aufeinanderfolgenden Zylin­ dern werden durch die Anzahl der Zylinder, die Kurbel­ wellenanordnung und die für einen bestimmten Motor ge­ wählten Zündfolgen bestimmt.

An jedem Auspuffkanal bzw. an jeder Auspufföffnung ist ein Auspuffrohr angebracht, das an dem Ausgang der Öffnung aus der Zylinderkopf-Stirnseite 6 normalerweise mittels eines verschraubten Flansches befestigt ist.

Fig. 2 zeigt in schematischer Weise eine Anordnung von Auspuffrohren gemäß der vorliegenden Erfindung für einen Motor, der nach dem Viertakt-Zyklus arbeitet und vier Zylinder aufweist sowie die Zündfolge 1-2-4-3-1 besitzt. In dem vorliegenden Fall besitzt der Motor 10 primäre Auspuffrohre 12, 14, 16 und 18, die jeweils mit der Auspufföffnung jedes Zylinders verbunden sind, wobei gestrichelt dargestellte sekundäre Auspuffrohre 20, 22, 24 und 26 jeweils mit dem primären Auspuffrohr des in der Zündfolge des Motors 10 vorangehenden Zylinders ver­ bunden sind. Bei der gewählten Zündfolge für diesen Motor sind die Rohre 12 und 20, 14 und 22, 16 und 26, sowie 18 und 24 paarweise miteinander verbunden.

Die von dem Zylinderkopf abgelegenen Enden der primären und sekundären Auspuffrohre sind in ihren jeweiligen, an diesen Enden vorhandenen Paarungen in Zusammenfüh­ rungsstücken 28 miteinander verbunden, an deren nachge­ ordnete Seiten sich weitere, separate Rohre 30 anschlie­ ßen, bevor diese bei dem Bezugszeichen 31 in das Haupt­ auspuffrohr- und Schalldämpfersystem 32 des Fahrzeugs münden.

Mit anderen Worten: Das sekundäre Auspuffrohr 20 führt von der Auspufföffnung des ersten Zylinders zu einem ersten Zusammenführungsstück 28, wo es sich mit dem primären Aupuffrohr 16 des dritten Zylinders vereinigt. Das sekundäre Auspuffrohr 22 führt von der Auspuff­ öffnung des zweiten Zylinders zu einem zweiten Zusammen­ führungsstück 28, wo es sich mit dem primären Auspuffrohr 12 des ersten Zylinders vereinigt. Das sekundäre Auspuff­ rohr 24 führt von der Auspufföffnung des vierten Zylin­ ders zu einem dritten Zusammenführungsstück 28, wo es sich mit dem primären Auspuffrohr 14 des zweiten Zylin­ ders vereinigt. Das sekundäre Auspuffrohr 26 führt von der Auspufföffnung des dritten Zylinders zu einem vierten Zusammenführungsstück, wo es sich mit dem primären Aus­ puffrohr 18 des vierten Zylinders vereinigt.

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht einer weiteren Anordnung für ein Auspuffsystem, das von den erfindungs­ gemäßen Prinzipien Gebrauch macht. Dabei erfolgt die Anwendung der Erfindung wiederum für einen Vierzylinder- Viertakt-Motor, bei dem jedoch die Zündfolge 1-3-4-2-1 verwendet wird. Wie in dieser Figur zu sehen ist, be­ sitzt der Motor 10 primäre Auspuffrohre 12, 14, 16 und 18, die jeweils mit den Auspufföffnungen der Zylinder 1, 2, 3 und 4 verbunden sind, wobei gestrichelt dargestell­ te sekundäre Auspuffrohre 20, 22, 24 und 26 jeweils mit dem primären Auspuffrohr des in der genannten Zündfolge des vorangehenden Zylinders verbunden sind. Bei der ge­ wählten Zündfolge sind die Rohre 12 und 20, 14 und 26, 16 und 22 sowie 18 und 24 paarweise miteinander verbun­ den. Die von dem Zylinderkopf abgelegenen Enden der primären und sekundären Rohre sind in den jeweiligen, an diesen Enden vorhandenen Paarungen in Zusammenfüh­ rungsstücken 281, 282, 283 und 284 miteinander verbunden.

Bei diesem Beispiel sind die Zusammenführungsstücke 281 und 284 durch Rohre 35 und 38 mit einem weiteren Zusam­ menführungsstück 291 verbunden, während die Zusammenfüh­ rungsstücke 282 und 283 durch Rohre 36 und 37 mit dem sekundären Zusammenführungsstück 292 verbunden sind. Schließlich sind die sekundären Zusammenführungsstücke 291 und 292 durch Rohre 33 mit dem Zusammenführungstück 39 verbunden, an das sich das Auspuffrohr- und Schall­ dämpfersystem bzw. Auspufftopf 32 des Fahrzeugs an­ schließen.

Da das Ziel der vorliegenden Erfindung darin besteht, die in den ausgestoßenen Abgasen vorhandene Energie zur Unterstützung des Ausstoßes von darauf folgenden Zylin­ dern zu verwenden, benutzt man jede Möglichkeit zur Reduzierung des Drucks in den sekundären Auspuffrohren. Erstens werden die sekundären Rohre 20 usw. vorzugsweise mit einem geringfügig größeren Durchmesser als die pri­ mären Rohre 12 usw. ausgebildet sowie abgewinkelt, um einen direkten Ausstoßdruck zu vermeiden, wenn Abgas aus der Auspuff- bzw. Auslaßöffnung des ersten Zylinders ausgestoßen wird. Wenn eine Umlenkeinrichtung 34 auf der strömungsaufwärts gelegenen Seite der schrägen Verzwei­ gung des in der Nähe der Zylinderkopföffnung befindlichen Eingangs in das sekundäre Rohr angeordnet ist, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wird der Druck an dem Eingang zu dem sekundären Rohr als Ergebnis der Geschwindigkeit und der Umlenkung der Primärrohrströmung reduziert. Bei der Umlenkeinrichtung 34 kann es sich um eine schräge oder gekrümmte Platte handeln, die an die Rohrverzweigung angeschweißt ist.

Das vom Zylinderblock abgelegene Ende der primären Rohre kann verschmälert ausgebildet sein, wie dies bei dem Be­ zugszeichen 12 in Fig. 4 dargestellt ist, wo die primären Rohre in die in Fig. 2 dargestellten Zusammenführungs­ stücke 28 eintreten. Die aufgrund des verschmälerten primären Rohrs resultierende Geschwindigkeit expandiert rasch in das Volumen des Zusammenführungsstück 28, was zu einer Reduzierung des resultierenden statischen Drucks führt, der dann an dem abgelegenen Ende des sekun­ dären Rohrs vorherrscht. Dieser reduzierte Druck wird durch das sekundäre Rohr 26 zurückgeleitet, wodurch der Druck an der Auspufföffnung des Zylinders Nr. 3 abfällt. Dies ist dann für eine rasche Reduzierung des in diesem Zylinder vorhandenen Drucks von Hilfe, wenn sich das Auslaßventil öffnet. Dies könnte bedeuten, daß das Aus­ laßventil etwas später als üblich geöffnet werden kann, so daß geringfügig mehr Kolbenarbeit während des Aus­ dehnungshubs geleistet wird. Gleichzeitig vermindert der reduzierte Gegendruck, der während des Auspuffhubs des Motorzyklus vorherrscht, die zum Ausstoßen der Abgase aus dem Zylinder erforderliche Arbeit. Beide Effekte führen zu einer Verbesserung der Motorleistung. Gleich­ zeitig führen die verminderten Druckwerte zu einer ge­ wissen Verbesserung beim Spülen der Zylinder, wobei dies zu einer gewissen Leistungssteigerung führt.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Anordnung können die Rohre in ähnlicher Weise wie die Rohre in den Zusammenführungs­ stücken 28 der Fig. 2 angeordnet sein. In dieser Fig. 3 sind die Zusammenführungsstücke 281, 282, 283 und 284 im Prinzip mit dem in Fig. 2 gezeigten Zusammenführungs­ stücken 28 identisch. Die gleiche Anordnung erfolgt hinsichtlich der zusätzlichen Zusammenführungsstücke 291 und 292, die zur Erzielung einer geringen weiteren Druckreduzierung an den Motorauspufföffnungen dienen.

Versuche mit einem Motor, der mit einem Auspuffsystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, zei­ gen, daß kleinere Vergaserkraftstoffdüsen als die in einen in Standardproduktion hergestellten Motor einge­ bauten Düsen verwendet werden könnten, wodurch sich ein magereres Gemisch ergibt und gleichzeitig eine verbes­ serte Motorleistung erzielt wird.

Da keine Motor-Vollteststandeinrichtungen zur Verfügung standen, hat man sich zur Durchführung von Vergleichs­ test entschlossen, und zwar unter Verwendung eines 1,6 l Ford Kent Motors, der in ein Merlyn Formula Ford Auto eingebaut war, sowie unter Verwendung eines Chassis- Dynamometers. Der Kent-Motor war mit zwei Wettbewerbs- Auspuffsystemen ausgestattet, von denen das eine ein her­ kömmliches Design besaß, während das zweite gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet war.

Die Chassis-Dynamometer-Tests umfaßten in jedem Fall drei Tests zur Messung der Abgasemissionen, wobei das Fahrzeug in einem Zyklus nach Maßgabe des ECE15-04 Verfahrens für benzinbetriebene Fahrzeuge "gefahren" wurde, wobei vier stationäre Emissionstests bei der Straßengeschwindigkeit entsprechenden Geschwindigkeiten von 40, 50, 60 und 90 km/h erfolgten. Gemäß der Vorschrift des ECE15-04 Ver­ fahrens wurde ein Gleichraum-Probennehmer zum Sammeln der Abgasproben verwendet. Rohe bzw. unreine Abgasemissionen wurden ebenfalls aufgezeichnet.

Beim Einstellen des Test-Dynamometers wurde eine 2500 16f (Drehmassen-)Trägheitseinstellung zusammen mit einer Krafteinstellung für den Straßenfahrwiderstand von 2,4 kW bei 50 km/h verwendet. Diese Widerstandseinstellung basierte auf Werten, wie sie in der Tabelle der Straßen­ fahrwiderstandskraft gegenüber der Trägheit in der ECE15-04-Vorschrift enthalten sind.

Die Emissionsdaten basieren auf den Proben, die nach Maßgabe des durch die Spezifikation festgelegten Ver­ fahrens genommen wurden. Zusätzlich dazu wurden die Brennstoffersparnis darstellenden Zahlen unter Verwendung einer Kohlenstoff-Gleichgewichtstechnik berechnet.

Die erste Testreihe wurde an dem Fahrzeug in dessen ab Werk gelieferten Zustand ausgeführt, das eine Auspuff­ anlage mit vier Rohren besaß, die in ein schallgedämpftes Rohr mündeten.

Die zweite Testreihe erfolgte unter Verwendung des gemäß der vorliegenden Erfindung modifizierten Auspuffsystems.

Bei beiden Testreihen wurden identische Vergaser- und Zündeinstellungen verwendet.

Gute und gleichbleibende Ergebnisse erhielt man sowohl bei dem herkömmlichen als auch bei dem neuartigen Aus­ puffsystem, und zwar sowohl in dem nach europäischer Norm ausgeführten Textzyklus als auch in den stationär ausge­ führten Tests.

Ergebnisse

Die von dem Merlyn-Wagen über die europäischen ECE15-04- Testzyklen in drei Tests erzielten Ergebnisse wurden zur Erleichterung eines Vergleichs gemittelt.

Tabelle 1

Resultate aus den europäischen ECE15-04-Tests

Die beim Arbeiten unter stationären bzw. stabilen Be­ dingungen (Geschwindigkeiten) erzielten Resultate sind in der Tabelle 2 gezeigt.

Tabelle 2

Vergleich der stationären Tests

Die Resultate aus den europäischen Zyklustests zeigen Reduzierungen in den Emissionspegeln von Kohlenmonoxid (CO) und Stickstoffoxiden (NOx) zusammen mit einer 20-%igen Verbesserung im Brennstoffverbrauch, wenn das erfindungsgemäße Auspuffsystem eingebaut ist. In ähnli­ cher Weise zeigen die stationär ausgeführten Tests Ver­ besserungen in den Kohlenmonoxidniveaus sowie eine be­ trächtliche Verbesserung beim Brennstoffverbrauch.

Das gemäß der vorliegenden Erfindung modifizierte System bietet im Vergleich mit herkömmlichen Anordnungen Ver­ besserungen bei der Leistung, der Wirtschaftlichkeit und den Abgasemissionen. Die Erfindung schafft ein System, das sich derart modifizieren läßt, daß es verschiedenen Motoren und Betriebsbedingungen angepaßt ist, wobei Pulse bzw. Gasstöße sowie relative Druckpegel in den verschiedenen Zweigen des Auspuffsystems verbesserte Abgasbedingungen sowie eine bessere Ausspülung der Motor­ zylinder schaffen. Wie aus der graphischen Darstellung der Fig. 5 zu sehen ist, resultieren diese Verbesserungen aus einer hohen Gasdruckfreisetzung, wenn sich das Aus­ laßventil öffnet. Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Verwendung dieses Gasstoßes in direkter Weise zur Schaffung eines Unterdrucks, der das Ausspülen des in der Zündfolge nächstfolgenden Zylinders unter­ stützen kann.

Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß der Gasstoß (der sich mit einer Geschwindigkeit im Bereich von 2000 Fuß pro Sekunde bzw. 610 Meter pro Sekunde bewegt) die direk­ teste ihm zur Verfügung stehende Route nimmt. Somit be­ wegt er sich direkt aus der Öffnung hinaus sowie das direkt an die Öffnung anschließende Rohr entlang. Weiter unten in diesem Rohr bewegt sich der Gasstoß durch die in der in Fig. 4 gezeigten Weise ausgebildete Verzweigung bzw. Zusammenführung und erzeugt an dieser Zusammenfüh­ rungsstelle einen Unterdruck in dem größeren Rohr. Dieser Unterdruck wird dann durch die Zwischenverbindung nutzbar gemacht, um zur Entleerung des Abgasrests aus dem in Zündfolge nächstfolgenden Zylinders beizutragen.

Der unter hohem Druck stehende Gasstoß aus diesem Zylinder bewegt sich wiederum über die direkteste Route und umgeht aufgrund der sehr hohen Geschwindigkeit den an der Auspufföffnung bzw. Austrittsöffnung zur Verfügung stehenden Unterdruck, und der Gasstoß nimmt wiederum den direktesten Weg, und er pflanzt sich fort, um seine Arbeit in der nächstfolgenden Zusammenführungsstelle zu verrichten. Der Rest der Abgasrückstände wird dann in den durch den vorherigen Zylinder geschaffenen Unter­ druck verteilt, wodurch eine vollständigere Spülung ge­ schaffen wird und die vom Motor abverlangte Arbeitslast zum Entleeren dieses Zylinders reduziert wird. Auch wird dadurch eine vollständigere Entleerung sowie eine Verminderung einer Verunreinigung der einströmenden Gas­ charge geschaffen.

Das Resultat dieses Vorgangs ist in der Tabelle 1 zu sehen, und zwar in Form von veränderten Abgasemissionen und eines reduzierten Brennstoffverbrauchs zur Erzielung desselben Ausnutzungsgrades.

Bei einem Ford XR3i-Standardmotor mit 1600 ccm, der mit einem Auspuffsystem gemäß der vorliegenden Erfindung aus­ gestattet war, hat man eine Reduzierung beim Brennstoff­ verbrauch von durchweg 10% bis 15% festgestellt.

Claims (10)

1. Auspuffsystem für einen Verbrennungsmotor, mit einem primären Auspuffrohr, das mit der in einem Zylin­ derkopf vorhandenen Auslaßöffnung für jeden in dem Motor vorhandenen Zylinder verbindbar ist, gekennzeichnet durch ein sekundäres Auspuffrohr (20, 22, 24, 26), das in verbindender Weise zwischen ein primäres Auspuffrohr (12, 14, 16, 18) eines ersten Zylinders (1, 2, 3, 4) und das primäre Auspuffrohr (16, 12, 14, 18) eines zweiten Zylinders (3, 1, 2, 4) geschaltet ist.

2. Auspuffsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von einem Zylinder wegführende sekundäre Auspuff­ rohr (20, 22, 24, 26) in das primäre Auspuffrohr (12, 14, 16, 18) des in der verwendeten Zündfolge nächstfolgenden Zylinders mündet.

3. Auspuffsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das sekundäre Auspuffrohr (20, 22, 24, 26) einen größeren Durchmesser als das primäre Auspuffrohr (16, 12, 14, 18) besitzt.

4. Auspuffsystem nach einem der vorausgehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse des sekundären Auspuffrohrs (20, 22, 24, 26) in bezug auf die Auslaßöffnung (6) geneigt ange­ ordnet ist.

5. Auspuffsystem nach einem der vorausgehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß angrenzend an die Verbindungsstelle des primären und des sekundären Auspuffrohrs (12, 14, 16, 18 und 20, 22, 24, 26) eine innere Umlenkeinrichtung (34) vorgesehen ist.

6. Auspuffsystem nach einem der vorausgehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der primären und sekundären Auspuffrohre von jeweils zwei verschiedenen Auslaßöffnungen (1, 2, 3 oder 4) in ein gemeinsames Zusammenführungsstück (28) münden.

7. Auspuffsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Sätze von Zusammenführungsstücken (28) sowie den Sätzen der Zusammenführungsstücke (28) nachgeordnet ein einziges gemeinsames Zusammenführungsstück (31) vor­ gesehen ist.

8. Auspuffsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Auslaßöffnung abgelegene und nahe bei einem Zusammenführungsstück (28) gelegene Ende des pri­ mären Auspuffrohrs (12) enger als der Rest dieses Rohrs (12) ausgebildet ist.

9. Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch ein Auspuffsystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche.

10. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Schaffung eines Auspuffsystems nach einem der vorausgehenden Ansprüche, Anordnung von Zusammenführungsstücken (28) zur Verbindung primärer (12, 14, 16, 18) und sekundärer (20, 22, 24, 26) Auspuffrohre mit jeder Auslaßöffnung (6), Verbinden der von den Auslaßöffnungen (6) abgelegenen Enden der Aus­ puffrohre mit den jeweiligen verschiedenen Zusammen­ führungsstücken (28), sowie Erzeugung eines Abgasunter­ drucks in den jeweiligen sekundären Auspuffrohren zur Steigerung des Gasausstoßes aus allen Auslaßöffnungen (6).