DE3828642A1 - Hydrostatische anlasseinrichtung fuer den antriebsmotor eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlaßeinrichtung für den An­ triebsmotor eines Kraftfahrzeuges mit Merkmalen der im Ober­ begriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Zur Abgasreduzierung und Energieeinsparung ist es zweckmä­ ßig, zumindest bei längerfristigen Kurzhaltephasen den An­ triebsmotor eines Kraftfahrzeuges abzustellen. Dies kann bei längeren Ampelstops, vor geschlossenen Bahnschranken und bei Linien-Omnibussen beispielsweise auch beim Halt an einer Haltestelle der Fall sein. Solche Motorabschaltungen können vom Fahrer direkt veranlaßt werden. Es sind aber auch schon Lösungen bekannt geworden, die ein automatisches Abschalten und Wiederanlassen des Antriebsmotors bewirken. In einem be­ kannten Fall wird ein Schwungrad, das Teil einer Bremsener­ gierückgewinnungseinrichtung ist und beim Bremsen eine ent­ sprechend hohe Rotationsenergie aufgeprägt bekommt, zum Wie­ deranlassen des Antriebsmotors verwendet, wobei das Schwung­ rad dann mit der Kurbelwelle des Motors gekuppelt wird und diesen anwirft. Ein solches zusätzliches Schwungrad ist je­ doch nicht bei jedem Fahrzeug vorhanden bzw. wegen seines Gewichtes und seiner Größe nicht in jedes Fahrzeug einzu­ bauen.

Bei einer anderen bekannten Lösung wird ein Hochdruckspeicher einer hydrostatischen Bremsenergierückgewinnungseinrichtung, der beim Bremsen des Fahrzeugs die in Druckenergie umgewan­ delte Bremsenergie aufnimmt, als Energiespender zum Wieder­ anlassen in Verbindung mit einem Hydrostaten eines hydrome­ chanischen Leistungsverzweigungsgetriebes verwendet. Bei diesem System bleibt jedoch der herkömmliche Anlasser im Fahrzeug unentbehrlich, denn bei ungenügender Füllung bzw. Entleerung des Hochdruckspeichers könnte der Motor sonst nicht mehr gestartet werden. Deshalb ist auch diese bekannte Lösung nicht befriedigend.

Auch die ständige Abschaltung des Motors und dessen Wieder­ anlassung durch den üblichen elektrischen Anlasser bei bzw. nach einem Kurzhalt führt zu einem relativ frühzeitigen Aus­ fall des Anlassers, wobei der Wirkungsgrad dieser Komponente, insbesondere die durch die Abschaltung mögliche Kraftstoff­ einsparung beim Anlassen wieder aufzehrt.

Weiterhin ist auch aus der Schweizer Fachzeitschrift "Auto­ mobilrevue Nr. 29, 16. Juli 1987" ein Druckluftstarter für Stadtlinienbusse bekannt. Als Druckluftspeicher werden jene verwendet, die auch zur Versorgung der Bremsen und anderer Aggregate des Fahrzeugs dienen. Zur Speisung der Druckluftan­ lage dient ein vom Antriebsmotor angetriebener Zweizylinder­ kompressor. Solche Druckluftstarter sind jedoch auch mit ge­ wissen Nachteilen behaftet. Drucklufterzeugende Kompressoren haben einen relativ schlechten Wirkungsgrad, d.h., sie brau­ chen verhältnismäßig viel Antriebsleistung für die gewünsch­ te Druckerzeugung. Zur Druckerzeugung muß der Antriebsmotor laufen, was mit zusätzlichem Kraftstoffverbrauch verbunden ist. Zum Anlassen ist eine bestimmte auf den Antriebsmotor abgestimmte Energiedichte der Druckluftbehälter notwendig. Letztere haben aber bekannterweise eine relativ geringe Ener­ giedichte, so daß ein relativ hohes Gewicht gegeben und ein großer Bauraum notwendig ist. Insgesamt benötigt der Druck­ luftanlasser eine relativ große Anzahl von Bauteilen. Ent­ scheidender Nachteil ist jedoch, daß dann, wenn die Druck­ luftversorgung ausgefallen ist, aus welchen Gründen auch im­ mer, ein Wiederanlassen des Antriebsmotors nicht mehr mög­ lich ist. Für diesen Fall wird als Abhilfe angegeben, daß die Druckluft durch Fremdeinspeisung bereitgestellt werden soll. Hierzu ist aber eine Speisequelle erforderlich, die in der Regel dort, wo der Antriebsmotor im Verkehr abgeschaltet wurde, nicht vorhanden ist. Als weitere Sicherheit zur Ver­ meidung dieses Zustandes ist angegeben, daß der Motor nicht mehr abgeschaltet wird, falls ein für das Wiederanlassen nicht ausreichender Luftdruck gegeben ist. Auch dies ist ab­ solut unzweckmäßig, denn irgendwann muß der Antriebsmotor abgeschaltet werden. Wenn dann keine Fremdluftquelle vorhan­ den ist, muß das Fahrzeug abgeschleppt werden.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Anlaßeinrichtung für den Antriebsmotor eines Fahrzeuges mit Merkmalen der eingangs genannten Art so auszubilden, daß jederzeit ein si­ cheres Anlassen des Antriebsmotors möglich ist und der hier­ für erforderliche Mittel-Aufwand gering ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine hydrostatische Anlaßeinrichtung mit Merkmalen der im Kennzeichen des An­ spruches 1 angegebenen Art gelöst.

Durch eine solche hydrostatische Anlaßeinrichtung könnte deshalb auf einen herkömmlichen elektrischen Anlasser ver­ zichtet werden, weil immer genügend Energie im zugehörigen Hydrospeicher gespeichert ist und diese wenigstens für einen Anlaßvorgang des Antriebsmotors ausreicht. Die Befüllung des Hydrospeichers erfolgt vorrangig beim Bremsen des Fahrzeugs, und zwar vorrangig vor der Energieeinspeicherung in einen Hochdruckspeicher einer etwaige vorhandenen Bremsenergie­ rückgewinnungseinrichtung. Hilfsweise kann die Befüllung des Hydrospeichers auch über ein Hilfsaggregat sichergestellt werden, das im einzelnen so, wie im Anspruch 6 angegeben, ausgestattet sein kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Anlaßeinrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Anlaßeinrichtung anhand der Zeichnung noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Ausführungsform der hydrostatischen Anlaßein­ richtung in einem Kraftfahrzeug, das mit einer hy­ drostatischen Bremsenergierückgewinnungseinrichtung ausgestattet ist,

Fig. 2 die Anlaßeinrichtung gemäß Fig. 1 in einem Kraft­ fahrzeug ohne Bremsenergierückgewinnungseinrichtung,

Fig. 2A und 2B je eine in Verbindung mit der Anlaßeinrich­ tung gemäß Fig. 2 verwendbare, abgesteuertes Hydrau­ liköl aufnehmende Einrichtung,

Fig. 3 eine zu jener gemäß Fig. 2 alternative Anlaßeinrich­ tung, und

Fig. 3A und 3B je eine in Verbindung mit der Anlaßeinrich­ tung gemäß Fig. 3 verwendbare, abgesteuertes Hydrau­ liköl aufnehmende Einrichtung.

In den Figuren sind gleiche bzw. einander entsprechende Tei­ le mit gleichen Bezugszeichen angezogen.

Im Fall von Fig. 1 kann die Anlaßeinrichtung Teil eines Kraftfahrzeuges sein, bei dem es sich vorzugsweise um ein im Stop-and-Go-Verkehr betriebenes Nutzfahrzeug, wie Stadtli­ nienbus handelt.

Die Anlaßeinrichtung gemäß Fig. 2 und 3 dagegen kann Teil eines beliebigen Kraftfahrzeuges, also Personenkraftwagens oder Nutzfahrzeuges sein.

Generell weist das Kraftfahrzeug eine Antriebseinrichtung auf, die aus einem Antriebsmotor 1 mit Einspritzpumpe bzw. Kraftstoffzumeßeinrichtung 2 und Fördermengen- bzw. Zumeß­ mengenverstellorgan 3 sowie einem hydromechanischen Lei­ stungsverzweigungsgetriebe besteht. Letzteres umfaßt einen mechanischen Getriebeteil 4 und einen hydrostatischen Teil mit wenigstens zwei Hydrowandlern 5, 6. Der Antriebsmotor 1 - beispielsweise ein Dieselmotor - steht über seine Kurbel­ welle 7 mit der Eingangswelle 8 des Leistungsverzweigungsge­ triebes in fester Antriebsverbindung. Zwischen der Aus­ gangswelle 9, an der der Achsantriebsstrang 10 für wenig­ stens eine angetriebene Fahrzeugachse angeschlossen ist, und der Eingangswelle 8 des Leistungsverzweigungsgetriebes wirkt als Teil desselben ein Planetendifferential 11. Der mechani­ sche Getriebeteil 4 des Leistungsverzweigungsgetriebes ist seinem Aufbau nach nur als Beispiel zu verstehen und nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Das besagte Planeten­ differential 11 umfaßt ein an der Eingangswelle 8 ange­ schlossenes großes Sonnenrad 12, ein an einer Hohlwelle 13 angeschlossenes kleines Sonnenrad 14, einen an der Ausgangs­ welle 9 angeschlossenen, wenigstens ein Doppelplanetenrad 15, 16 lagernden Steg 17 und ein um die Hohlwelle 13 drehbares Getriebegehäuse 18 mit Innenverzahnung 19. Mit der Innenver­ zahnung 19 sowie dem kleinen Sonnenrad 14 steht das Plane­ tenrad 16 in Eingriff, während das Planetenrad 15 mit dem großen Sonnenrad 12 kämmt. Am Getriebegehäuse 18 ist über eine Nabe 21 ein Zahnrad 22 angeschlossen, das mit einem durchmesserkleineren Zahnrad 23 kämmt, das auf einer die me­ chanische Verbindung zum Hydrowandler 5 herstellenden Wel­ le 24 sitzt.

Die getriebliche Verbindung zwischen dem anderen Hydrowand­ ler 6 und dem Planetendifferential 11 wird über zwei wahl­ weise durch eine Wechselschaltkupplung WSK herstellbare, un­ terschiedlich große Übersetzungen zu einer die mechanische Verbindung zum Hydrowandler 6 herstellenden Welle 25 herge­ stellt. Hierzu ist drehfest an letzterer eine Mitnehmer­ scheibe 26 angeordnet, auf der mitrotierend eine axial aus einer neutralen, antriebslosen 0-Stellung in eine Kupplungs­ stellung a oder c verschiebbare Kupplungsmuffe 27 sitzt. In Kupplungsstellung a wird von dieser die Verbindung zu einer Kupplungsscheibe 28 hergestellt, die über eine Nabe 29 ein Zahnrad 30 trägt, das mit einem durchmessermäßig wesentlich größeren Zahnrad 20 kämmt, das fest mit der Ausgangswelle 9 verbunden ist. In Kupplungsstellung c kommt die Kupplungs­ muffe 27 mit einer Kupplungsscheibe 31 in Eingriff, an der über eine Nabe 32 ein Zahnrad 33 angeschlossen ist, das mit einem an der Hohlwelle 13 angeschlossenen Zahnrad 34 kämmt.

Beide Hydrowandler 5, 6 können in beiden Richtungen als Mo­ tor oder Pumpe betrieben werden und stehen über hydraulische Leitungen 35, 36 sowie über eine nicht näher dargestellte hydraulische Steuereinrichtung 37 miteinander in Verbindung.

Durch die Steuereinrichtung 37 wird im Fall von Fig. 1 auch die hydraulische Verbindung der Hydrowandler 5, 6 mit einem Hochdruckspeicher 38 und einem Niederdruckspeicher 39 einer hydrostatischen Bremsenergierückgewinnungseinrichtung herge­ stellt. Dabei ist in die Zuleitung 40 bzw. 41 je ein elek­ tromagnetisch betätigbares Absperrventil 42 bzw. 43 einge­ schaltet, das eine Durchlaß- und eine Sperrposition einneh­ men kann. Diese Absperrventile 42, 43 bekommen ihre Schalt­ befehle von einer elektronischen Steuereinrichtung 44 über elektrische Steuerleitungen 45 bzw. 46. Die Steuereinrich­ tung 44 dient außerdem zur Beherrschung der Anlaß- und Ab­ schaltvorgänge für den Antriebsmotor 1 und ist als Teil der Anlaßeinrichtung weiter hinten noch näher erläutert.

Die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 9 summiert sich aus den Drehzahlen des großen Sonnenrades 12 und des Getriebegehäu­ ses 18, welche die Umlaufgeschwindigkeit der Planetenräder 15 und 16 bzw. des Steges 17 festlegen. Der Hydrowandler 5 be­ wirkt durch seine Drehzahl und Drehrichtung über die Zahnrä­ der 23 und 22 die Drehzahl und Drehrichtung des Getriebege­ häuses 18.

Soll die Getriebeausgangswelle 9 und damit der Achsantriebs­ strang 10 des Fahrzeugs in einem ersten Betriebsbereich (n _Ausgang : n_Eingang 50%) aus dem Stillstand heraus be­ schleunigt werden, so arbeitet der Hydrowandler 5 bei einer Drehrichtung des Getriebegehäuses 18 umgekehrt zur Drehrich­ tung des großen Sonnenrades 12 als Pumpe und liefert diese umgesetzte Leistung an den Hydrowandler 6. Dieser ist über die sich in Kupplungsposition a befindliche Schaltmuffe 27 und die damit wirksame Übersetzung Zahnrad 30/Zahnrad 20 mit der Ausgangswelle 9 des Leistungsverzweigungsgetriebes getrieblich verbunden, arbeitet dann als Motor und treibt die Welle 25 an, wodurch Leistung auf den Achsantriebsstrang 10 übertragen wird. Am Ende dieses ersten Betriebsbereiches steht der Hydrowandler 5 zumindest annähernd still. Die ge­ samte eingespeiste Leistung wird dann praktisch vollkommen vom mechanischen Teil 4 des Leistungsverzweigungsgetriebes übertragen. Soll das Fahrzeug weiter beschleunigt bzw. mit höherer Geschwindigkeit betrieben werden, dann erfolgt die Umschaltung der Wechselschaltkupplung WSK von Kupplungsposi­ tion a zu c bei steigender Drehzahl der Getriebeausgangswel­ le 9, so daß dann das kleine Sonnenrad 14 über die Hohlwel­ le 13 und die Zahnräder 34, 33 mit der Welle 25 in getrieb­ licher Verbindung zum Hydrowandler 6 steht. In diesem zwei­ ten Betriebsbereich (n _Ausgang : n_Eingang 50%) arbeitet dann der Hydrowandler 5 bei gleicher Drehrichtung des Getriebege­ häuses 18 und des großen Sonnenrades 12 wie vorher als Mo­ tor, der seine Leistung über die Leitungen 35, 36 vom Hydro­ wandler 6 erhält, der nun als Pumpe arbeitet. Die Antriebs­ leistung für den Hydrowandler 6 wird in diesem Betriebsbe­ reich also von der Hohlwelle 13 her übertragen.

Wird das Fahrzeug abgebremst, so kann im Fall gemäß Fig. 1 durch das Zusammenwirken der Hydrowandler 5, 6 und der Steuereinrichtung 37 und, falls ein entsprechender Befehl von der Steuereinrichtung 44 über die Steuerleitung 45, 46 an die Absperrventile 42, 43 auf Schaltung "Durchlaß" er­ geht, Bremsenergie durch hydraulischen Druckaufbau im Hoch­ druckspeicher 38 gespeichert werden.

Erfindungsgemäß ist im Kraftfahrzeug eine hydrostatische An­ laßeinrichtung vorhanden, die als wesentlichste Teile die bereits erwähnte Steuereinrichtung 44 und einen eigenständi­ gen Hydrospeicher 47 umfaßt. Das Füllungsvermögen des Hydro­ speichers 47 und dessen maximaler Füllungsdruck sind auf die Entnahme von Anlaßleistung für zumindest einen Motor-Anlaß­ vorgang, vorzugsweise jedoch mehrere Motor-Anlaßvorgänge ausgelegt.

Der Hydrospeicher 47 wird normalerweise beim Bremsen des Kraftfahrzeuges durch die dabei anfallende und vom hydrosta­ tischen Leistungsverzweigungsgetriebe 4, 5, 6 übertragene Energie beladen, im Fall von Fig. 1 vorrangig vor dem Hoch­ druckspeicher 38 der Bremsenergierückgewinnungseinrichtung.

Um dieses Be- und Entladen des Hydrospeichers 47 zu ermög­ lichen, steht dieser über eine hydraulische Leitung 48 mit der hydraulischen Steuereinrichtung 37 in Verbindung, die in­ tern einen entsprechenden Weg zur Leitung 48 durchschalten kann, so daß dann durch das Zusammenwirken der Hydrowandler 5, 6 und des mechanischen Teils 4 des Leistungsverzweigungsgetriebes Bremsleistung in eine Befüllung des Hydrospeichers 47 umgesetzt wird. In die Leitung 48 ist ein elektromagnetisch betätigba­ res Absperrventil 49 eingeschaltet, das eine Absperr- und eine Durchlaßposition einnehmen kann und seine Schaltbefehle über eine elektrische Steuerleitung 50 von der Steuerein­ richtung 44 erhält. Letztere bewirkt für ein Befüllen des Hydrospeichers 47 dann eine Umschaltung des Absperrventi­ les 49 von Sperr- auf Durchlaßposition, wenn ihr von einem Drucksensor 51 ein zu niedriger bzw. nicht mehr ausreichen­ der Füllungsgrad des Hydrospeichers 47 über eine Signallei­ tung 52 gemeldet wird. Im Fall von Fig. 1 und 2 erfolgt das Schalten des Absperrventiles 49 in Durchlaßposition außerdem dann, wenn vor und nach diesem annähernd gleiche Drücke in der Leitung 48 herrschen. In Fig. 3 dagegen ist im Unter­ schied zu Fig. 2 (bei ansonsten gleichen Verhältnissen) der Hydrospeicher 47 direkt über eine das Absperrventil 49 umgehende, an der Leitung 48 vor und hinter letztem ange­ schlossene Bypaßleitung 73 mit in Füllrichtung durchlässigem Rückschlagventil 74 befüllbar. Das heißt, in diesem Fall muß zum Füllen des Hydrospeichers 47 das Absperrventil 49 nicht betätigt werden, sondern kann in Sperrstellung verbleiben.

Für den Fall, daß bei einer Bremsung des Fahrzeuges die an­ fallende Bremsenergie zu gering für eine ausreichende Befül­ lung des Hydrospeichers 47 ist und außerdem der Füllungs­ grad des letzteren zu niedrig für einen Anlaßvorgang ist, was ebenfalls vom Drucksensor 51 festgestellt und der Steuer­ einrichtung 44 gemeldet wird, dann wird von letzterer über eine Steuerleitung 53 ein Elektromotor 54 in Gang gesetzt, der - als Teil eines Hilfsaggregates - eine Öl aus einem Re­ servoir 55 ansaugende und über eine Leitung 56 mit nur in Förderrichtung durchlässigem Rückschlagventil 57 in den Hy­ drospeicher 47 fördernde Hilfspumpe 58 so lange antreibt, bis ein ausreichender Füllungsgrad im Hydrospeicher 47 er­ reicht ist. Ist dies der Fall, wird der Elektromotor 54 wie­ der stillgesetzt.

Die Steuereinrichtung 44 gibt über Steuerleitungen 59, 60 auch die Befehle für die Schwenkwinkeleinstellung der beiden Hydrowandler 5, 6.

Des weiteren umfaßt die Anlaßeinrichtung noch Mittel, durch die ein Abstellen des Antriebsmotors 1 und dessen Wiederan­ lassen initiiert werden.

Das Abstellen des Antriebsmotors 1 wird von der Steuerein­ richtung 44 selbsttätig bewirkt und zwar, wenn der Antriebs­ motor 1 ein Ottomotor ist, durch Abschalten bzw. Unterbrechen des Zündstromkreises über die Steuerleitung 61, bzw., wenn der Antriebsmotor 1 ein Dieselmotor ist, durch Abschalten der Brennstoffzufuhr, was über die Steuerleitung 62 durch ent­ sprechende Rückführung der Einspritzpumpe 2 in Nullfüllungs­ position über das Fördermengen-Einstellorgan 3 erfolgt. Die­ ses automatische Abschalten des Antriebsmotors 1 wird außer­ dem bei Vorliegen eines oder mehrerer über die Leitungen 63, 64, 65 gemeldeter Signale bewirkt. Die Leitung 63 beispiels­ weise signalisiert den Fahrzeugstillstand, was durch ent­ sprechende Sensoren, die beispielsweise an den Antriebsrä­ dern angeordnet sind, erfaßt wird. Die Leitung 64 signali­ siert die Betätigung der Feststellbremse des Fahrzeugs. Die Leitung 65 signalisiert das Öffnen von Türen (beispielsweise bei einem in einer Haltestelle befindlichen Omnibus), wel­ chen Öffnungsbefehl der Fahrer durch Einflußnahme auf ein beispielsweise am Armaturenbrett 67 des Fahrzeugs angeordne­ tes Betätigungsorgan 66 bewirkt. Das automatische Abstellen des Antriebsmotors 1 kann auch bei weiterer Betätigung der Betriebsbremse nach dem Stillstand der Räder ausgelöst wer­ den. Das automatische Abstellen des Antriebsmotors 1 kann außerdem bei Vorliegen eines oder mehrerer dieser Signale sofort, oder, bei Vorsehen eines eingebauten Verzögerungs­ gliedes, zeitlich verzögert nach Meldung der besagten Betriebs- und Haltezustände, herbeigeführt werden.

Das Abschalten des Antriebsmotors 1 wird von der Steuerein­ richtung 44 jedoch nur dann ausgelöst, wenn ihr ein für min­ destens eine Wiederanlassung ausreichender Druck im Hydro­ speicher 47 gemeldet ist.

Das Anlassen bzw. Wiederanlassen des Antriebsmotors 1 (durch Schließen des Zündstromkreises über die Steuerleitung 68 und durch entsprechende Einstellung der Einspritzpumpe 2 beim Ottomotor bzw. nur durch entsprechende Einstellung der Ein­ spritzpumpe 2 beim Dieselmotor) wird von der Steuereinrich­ tung 44 ebenfalls automatisch dann veranlaßt, wenn bei­ spielsweise die Abschaltbefehle "Feststellbremse angezogen" und "Tür offen" nicht mehr vorliegen, also vom Fahrer die Feststellbremse gelöst und durch Betätigung eines Organes 69 das Schließen der Türen über eine Signalleitung 70 gemeldet werden, oder wenn das Gaspedal bzw. Fahrpedal betätigt wird. Die Leistung für das Anlassen des Antriebsmotors 1 wird dann vom entsprechend gefüllten Hydrospeicher 47 geliefert. Hier­ zu gibt die Steuereinrichtung 44 einen Befehl an das Ab­ sperrventil 49, mit dem dieses auf Durchlaß geschaltet wird, und über eine Steuerleitung 62 einen Befehl an das Förder­ mengenverstell- bzw. Kraftstoffzumeßorgan 3 der Einspritz­ pumpe bzw. Kraftstoffzumeßeinrichtung 2 zur entsprechenden Einstellung der letzteren. Sobald das Absperrventil 49 auf Durchlaß geschaltet ist, entspannt sich der Inhalt des Hy­ drospeichers 47 und treibt den Hydrowandler 5 an. Der Hydro­ wandler 6 steht still, die Wechselschaltkupplung WSK befin­ det sich in Kupplungs-Stellung "a". Um zu erreichen, daß während des Anlassens kein Drehmoment zumindest in Rück­ wärtsrichtung des Fahrzeuges am Achsantriebsstrang 10 wirk­ sam werden kann, ist eine entsprechende Einrichtung vorgese­ hen, die direkt oder indirekt auf die Abtriebswelle 9 oder die Zwischenwelle 25 wirkt. Diese Einrichtung kann auf die Feststellbremsen des Fahrzeuges einwirken oder durch eine Freilaufkupplung zwischen Abtriebswelle 9 und Gehäuse des Getriebeteiles 4 des Leistungsverzweigungsgetriebes oder durch ein sonstiges Organ gebildet sein. Somit wird beim An­ lassen Leistung vom Hydrowandler 5 über die Zahnräder 23, 22 auf das Getriebegehäuse 18 und von dessen Innenverzahnung 19 bei stillstehend gehaltenem Steg 17 über die Doppelplaneten­ räder 16, 15 auf das große Sonnenrad 12 und von diesem über die Eingangswelle 8 auf die Kurbelwelle 7 des Antriebsmotors 1 übertragen, so daß letzterer in Gang gesetzt wird. Das wäh­ rend des Anlaßvorganges aus dem Hydrospeicher 47 abströmende und den Hydrowandler 5 antreibende Hydrauliköl wird - soweit überschüssig - über eine von der hydraulischen Steuerein­ richtung 37 abzweigende Absteuerleitung 75 entweder in einen Niederdruckspeicher 76 (Fig. 2A und 3A) eingeleitet oder zum Hydrauliköl-Reservoir 55 (Fig. 2B und 3B) rückgeleitet. Die Freigabe dieser Ölabsteuerung erfolgt über ein in die Ab­ steuerleitung 75 eingeschaltetes Absperrventil 77, das seine Schaltbefehle über eine elektrische Steuerleitung 78 eben­ falls von der Steuereinrichtung 44 erhält und von letzterer für Ölabsteuerung auf Durchlaß geschaltet wird. Sobald der Steuereinrichtung 44 von einem Drehzahlmelder 71 eine aus­ reichende und auch bei Rücknahme des Schwenkwinkels des an­ getriebenen Hydrowandlers 5 bis auf 0 Grad nicht unter einen Mindestwert absinkende Drehzahl als Indikator für erfolgrei­ che Zündungen des Antriebsmotors 1 über eine Signalleitung 72 signalisiert wird, gibt die Steuereinrichtung 44 einen Be­ fehl zum Schließen des Absperrventiles 49 aus, außerdem wird die Blockierung der Ausgangswelle 9 aufgehoben. Nach Schlie­ ßen des Absperrventiles 49 ist der Startvorgang für den An­ triebsmotor 1 beendet.

Um den Hydrospeicher 47 so klein wie möglich auslegen zu können, kann eine zusätzliche Vorrichtung vorgesehen sein, die bei kaltem Antriebsmotor 1 die Gesamtfunktion des auto­ matischen Anlassers außer Kraft setzt bzw. diese erst ab ei­ ner bestimmten Motortemperatur in Kraft setzt. Das heißt, eine automatische Abschaltung bei noch nicht betriebswarmem Antriebsmotor 1 unterbleibt. Die besagte zusätzliche Vor­ richtung kann einen herkömmlichen elektrischen Anlasser um­ fassen, der nur bei kaltem Antriebsmotor 1 dessen Anlassen übernimmt. Anstelle des besagten elektrischen Anlassers könnte dessen Funktion auch von einem leistungsmäßig ent­ sprechend ausgelegten Elektromotor 54/Pumpe 58-Aggregat übernommen werden.

Claims (16)

1. Anlaßeinrichtung für den Antriebsmotor eines Kraftfahr­ zeuges, wobei dem Antriebsmotor ein aus einem mechani­ schen Teil (4) und wenigstens zwei Hydrowandlern (5, 6) bestehendes hydromechanisches Leistungsverzweigungsge­ triebe für den Fahrzeugantrieb nachgeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlaßeinrichtung einen hinsicht­ lich Füllmenge und -druck zur Leistungsabgabe für minde­ stens eine Anlassung des Antriebsmotors (1) ausgelegten Hydrospeicher (47) und eine Steuereinrichtung (44) auf­ weist, die automatisch in Abhängigkeit bestimmter Halte­ und Betriebszustände des Fahrzeugs

• a) eine Abstellung des Antriebsmotors (1),
• b) ein Anlassen bzw. Wiederanlassen des Antriebsmotors (1) durch Entladung des Hydrospeichers (47) und Ingangset­ zung der Kurbelwelle über das hydromechanische Lei­ stungsverzweigungsgetriebe (4, 5, 6) und
• c) die Rückladung des Hydrospeichers (47) auf ausreichen­ den Füllungszustand über das Leistungsverzweigungsge­ triebe (4, 5, 6) oder ein Hilfsaggregat (54, 58) steuert.

2. Anlaßeinrichtung nach Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug auch eine Bremsenergie-Rückgewinnungseinrichtung auf­ weist, die aus einem Hochdruckspeicher (38), Niederdruck­ speicher (39), einer hydraulischen Steuereinrichtung (37), Absperrventilen (42, 43) für die Speicher (38, 39) und Verbindungsleitungen (35, 36, 40, 41) zwischen diesen Or­ ganen und den Hydrowandlern (5, 6) besteht und die Be­ und Entladung der Speicher (38, 39) über das hydromecha­ nische Leistungsverzweigungsgetriebe (4, 5, 6) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuereinrichtung (44) gesteuert eine Befüllung des Hydrospeichers (47) beim Bremsen des Fahrzeugs über das Leistungsverzweigungsge­ triebe (4, 5, 6) vorrangig vor der Befüllung des Hoch­ druckspeichers (38) der Bremsenergie-Rückgewinnungsein­ richtung zugelassen wird.

3. Anlaßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydrospeicher (47) durch eine hydraulische Leitung (48) mit der hydraulischen Steuereinrichtung (37) verbunden ist und daß in die Lei­ tung (48) ein elektromagnetisch betätigbares, von der Steuereinrichtung (44) aus steuerbares Absperrventil (49) für den Hydrospeicher (47) eingebaut ist.

4. Anlaßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Füllungsgrad des Hydrospei­ chers (47) von einem Drucksensor (51) überwacht und der jeweilige Istzustand der Steuereinrichtung (44) über eine Signalleitung (52) gemeldet wird.

5. Anlaßeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (44) nur dann einen Befehl für die Befüllung des Hydrospeichers (47) ausgibt, wenn vom Drucksensor (51) ein zu niedriger bzw. nicht ausreichen­ der Füllungsgrad des Hydrospeichers (47) gemeldet wird.

6. Anlaßeinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß von der Steuereinrichtung (44) in dem Fall, wenn bei einer Bremsung des Fahrzeuges die anfal­ lende Bremsenergie für eine ausreichende Befüllung des Hydrospeichers (47) nicht reicht und dessen Füllungsgrad für einen Anlaßvorgang zu gering ist, über eine Steuer­ leitung (53) ein Elektromotor (54) in Gang gesetzt wird, der eine Öl aus einem Reservoir (55) ansaugende und über eine Leitung (56) mit nur in Förderrichtung durchlässigem Rückschlagventil (57) in den Hydrospeicher (47) fördernde Hilfspumpe (58) solange antreibt, bis ein ausreichender Füllungsgrad im Hydrospeicher (47) erreicht ist.

7. Anlaßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuereinrichtung (44) das Abschalten des Antriebsmotors (1) selbsttätig sofort oder verzögert bewirkt wird bei Vorliegen eines oder meh­ rerer für einen Halt des Fahrzeugs repräsentativer Signa­ le, wie dem Betätigen der Feststellbremse, dem Stillstand der Antriebsräder, dem Öffnen von Türen, der weiteren Be­ tätigung der Betriebsbremse auch nach Stillstand der Rä­ der, oder dergleichen, und zwar

• a) wenn der Antriebsmotor (1) ein Ottomotor ist, durch Abschalten bzw. Unterbrechen des Zündstromkreises, bzw.
• b) wenn der Antriebsmotor (1) ein Dieselmotor ist, durch Abschalten der Brennstoffzufuhr.

8. Anlaßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Wiederanlassen des Antriebsmotors (1) nach vorherge­ hender Abschaltung von der Steuereinrichtung (44) eben­ falls automatisch dann veranlaßt wird, wenn wenigstens eines der für die Abschaltung des Antriebsmotors (1) re­ präsentativen Signale, insbesondere "Feststellbremse an­ gezogen" und "Tür offen", nicht mehr vorliegt.

9. Anlaßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Anlassen bzw. Wiederanlassen des Antriebsmotors (1) von der Steuereinrichtung (44) automatisch dann veranlaßt wird, wenn ihr ein Signal für die Betätigung des Gas­ bzw. Fahrpedales übermittelt wird.

10. Anlaßeinrichtung nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuereinrichtung (44) für das Anlassen bzw. Wiederanlassen des Antriebsmotors (1) das Absperrventil (49) auf Durchlaß geschaltet und ein entsprechendes Signal an das Fördermengenverstellglied (3) der Einspritzpumpe (2) (Dieselmotor) und dem Zündstrom­ kreis (beim Ottomotor) gegeben wird, wodurch die für das Anlassen des Antriebsmotors (1) notwendige Leistung durch Entspannung des gefüllten Hydrospeichers (47) auf­ gebracht und von einem hierdurch angetriebenen Hydro­ wandler (5) bei stillstehendem anderen Hydrowandler (6) über den mechanischen Teil (4) des Leistungsverzwei­ gungsgetriebes die Kurbelwelle (9) in Rotation versetzt wird.

11. Anlaßeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß von der Steuereinrichtung (44) der Anlaßvorgang durch Offenhalten des Absperrventiles (49) nur so lange aufrechterhalten bleibt, bis ihr von einem Drehzahlmel­ der (71) eine ausreichende und auch bei Rücknahme des Schwenkwinkels des angetriebenen Hydrowandlers (5) bis auf 0 Grad nicht unter einen Mindestwert absinkende Drehzahl als Indikator für erfolgreiche Zündungen des Antriebsmotors (1) signalisiert wird, in welchem Fall dann das Absperrventil (49) wieder geschlossen und der Anlaßvorgang beendet wird.

12. Anlaßeinrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, da­ durch gekennzeichnet, daß von der Steuereinrichtung (44) nur dann ein Abschalten des Antriebsmotors (1) zugelas­ sen wird, wenn ihr ein für mindestens eine Wiederanlas­ sung ausreichender Druck im Hydrospeicher (47) gemeldet ist.

13. Anlaßeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß das Absperrventil (49), wenn dieses sich in Sperrstellung befindet, zum Befüllen des Hydrospeichers (47) über eine Bypaß-Leitung (73) mit nur in Füllrichtung durchlässigem Rückschlagventil (74) umgehbar ist.

14. Anlaßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das während eines Anlaßvor­ ganges aus dem Hydrospeicher (47) abströmende und den Hydrowandler (5) antreibende Hydrauliköl - soweit über­ schüssig - über eine von der hydraulischen Steuerein­ richtung (37) abzweigende Absteuerleitung (75) in einen Niederdruckspeicher (76) einleitbar ist, und daß die Ab­ steuerleitung (75) durch ein in sie eingeschaltetes Ab­ sperrventil (77) absperrbar bzw. auf Durchlaß schaltbar ist und seine Schaltbefehle von der elektronischen Steuer­ einrichtung (44) erhält.

15. Anlaßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß das während eines Anlaßvorgan­ ges aus dem Hydrospeicher (47) abströmende und den Hy­ drowandler (5) antreibende Hydrauliköl - soweit über­ schüssig - über eine von der hydraulischen Steuerein­ richtung (37) abzweigende Absteuerleitung (73) zum Hy­ draulikölvorratstank (55) rückleitbar ist, und daß die Absteuerleitung (75) durch ein in sie eingeschaltetes Absperrventil (77) absperrbar bzw. auf Durchlaß schalt­ bar ist und seine Schaltbefehle von der elektronischen Steuereinrichtung (44) erhält.

16. Anlaßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, mit der - automatisch gesteuert oder selbsttätig - die Ausgangs­ welle (9) direkt oder indirekt vom Achsantriebsstrang (10) her während des automatischen Anlassens des Antriebsmo­ tors (1) stillstehend gehalten wird, um zu verhindern, daß ein Drehmoment zumindest in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges am Achsantriebsstrang (10) wirksam werden kann, und daß von dieser Vorrichtung, sobald ein ein­ wandfreier Lauf des Antriebsmotors (1) gegeben ist, die Blockierung der Ausgangswelle (9) aufgehoben wird.