DE2941501A1 - Antriebsvorrichtung fuer arbeitsmaschinen mit instationaerer betriebsweise, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Antriebsvorrichtung fuer arbeitsmaschinen mit instationaerer betriebsweise, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

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DE2941501A1 DE19792941501 DE2941501A DE2941501A1 DE 2941501 A1 DE2941501 A1 DE 2941501A1 DE 19792941501 DE19792941501 DE 19792941501 DE 2941501 A DE2941501 A DE 2941501A DE 2941501 A1 DE2941501 A1 DE 2941501A1
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Description

MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG Aktiengesellschaft
München, 12. Oktober 1979
Antriebsvorrichtung für Arbeitsmaschinen mit instationärer Betriebsweise, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten Art.
Eine solche Antriebsvorrichtung ist aus der DE-OS 25 15 bekannt. Ein wesentliches Merkmal der vorbekannten Antriebsvorrichtung besteht darin, daß die Kraftmaschine Über eine Schaltkupplung mit der Abtriebswelle der Vorrichtung verbindbar ist. Mit dieser vorbekannten Vorrichtung kann zwar das Speichern und Wiederabgeben von Bremsenergie mit vergleichsweise hohem Wirkungsgrad und geringem baulichem Aufwand erfolgen, allerdings sind der Menge der speicherbaren bzw. wiederabgebbaren Energie relativ enge Grenzen gesetzt, die dann, wenn sie überschritten werden, wieder zu einem schlechteren Wirkungs-
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OR/GhV INSPECTED
grad der Anlage führen. Aus diesem Grund ist die vorbekannte Anlage vor allem für den Betrieb von Fahrzeugen in relativ ebenem Gelände vorteilhaft, wo durch Beschleunigen und Abbremsen eines Fahrzeugs eine eng begrenzte Energiemenge in häufigem Wechsel eingespeichert und wiederabgegeben werden muß.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung so auszubilden, daß auch bei großen zu speichernden Energiemengen, wie sie etwa beim Betrieb von Kraftfahrzeugen auf längeren Gefällestrecken vorkommen, ein guter Wirkungsgrad bei der Energiespeicherung und Wiederabgabe erzielt wird und gleichzeitig eine baulich relativ einfache Vorrichtung entsteht.
Zur Lösung dieser Aufgabe soll eine gattungsgemäße Vorrichtung die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Patentanspruchs 1 oder des Patentanspruchs 2 aufweisen.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei der der Motor einerseits und das Schwungrad andererseits unabhängig voneinander auf die Abtriebswelle wirken und mit denen eine stetige Dosierung des Leistungsflusses von und zum Schwungrad möglich ist, läßt sich ein Kraftfahrzeug sowohl
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in ebenem als auch in bergigem Gelände mit sehr guten Wirkungsgraden betreiben.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Hydraulikspeicher und eine Verdrängermaschine alternativ vom Hydraulikkreislauf abtrennbar sind.
Weitere Ausgestaltungen und vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 3 bis 7 wiedergegeben.
Anhand der beigefügten Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 eine erste grundsätzliche Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung schematisch,
Fig. 2 eine vereinfachte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung (nach Patentanspruch 2),
Fig. 3 einen Ausschnitt aus der Vorrichtung gemäß Fig. 1 zur Erläuterung der Wirkung dieser Vorrichtung beim Befahren von Steigungen oder Gefällstrecken,
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Fig. 4 einen Ausschnitt aus der Vorrichtung gemäß Fig. 1 zur Erläuterung der Funktion dieser Vorrichtung beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs in der Ebene,
Fig. 5 ein Drehzahlgeschwindigkeitsdiagramm zur
Veranschaulichung der Änderung der Drehzahl des Schwungrads einer Verdrängermaschine (H1) der hydrostatischen Wandlergruppe und der Abtriebswelle der Antriebsvorrichtung bei Energieentnahme aus dem Schwungrad,
Fig. 6 die Druckänderung im Hydraulikspeicher, abhängig von der Zeit t infolge des Zusammenspiels mit der Verdrängermaschine H1 und
Fig. 7 die Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 1, jedoch mit einem vollständigen Regelungssystem, wobei sämliche Wirkverbindungen des Regelungssystems als strichlierte Linienzüge wiedergegeben sind.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung ist der hydrodynamische Wandler HW die wichtigste Komponente für die übertragung der Motorenergie. Der Wandler HW ist mit
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einer überbrückungskupplung K1, einer Pumpenkupplung K2 und einer Leitradbremse B1 versehen. Im übrigen haben die verwendeten Bezugszeichen folgende Bedeutung: G = Schwungrad, UG = Untersetzungsgetriebe, S = Summiergetriebe, H1, H2 =* Verdrängermaschinen (als Pumpe oder Motor betreibbar) , HD = Hochdruckspeicher, VG = Verteilergetriebe, K1 bis K4 = Schaltkupplungen, B2, B3 = Schaltbremsen, K5, K6 = Doppelschaltkupplungen, TA = Triebachse (des Fahrzeugs).
Beim abgestellten Fahrzeug sind die Überbrückungskupplung K1, die Pumpenkupplung K2 und die Leitradbremse B1 offen, so daß der Motor M auf übliche Weise gestartet werden kann. Die Betätigung des Gaspedals bewirkt unter anderem, daß die Pumpenkupplung K2 und die Leitradbremse B1 geschlossen werden, was eine Energieübertragung vom Motor zur Triebachse TA zur Folge hat. Es wird solange im Wandlerbereich gefahren, bis die Drehzahl der Antriebswelle hoch genug ist, damit eine direkte Koppelung des Motors M mit der Triebachse TA ohne Überschreitung der unteren Grenze des Motorbetriebsbereiches möglich ist. In diesem Punkt wird der Wandler überbrückt, indem die Pumpenkupplung K2 und die Leitradbremse B1 geöffnet und die überbrückungskupplung K1 geschlossen wird. Die Motorenergie wird weiter mit hohem Wirkungsgrad direkt zur
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Triebachse TA übertragen. Dabei ist der überbrückungspunkt auf eine möglichst geringe Geschwindigkeit des Fahrzeugs gelegt, um dadurch den Wandlerbereich mit geringerem Wirkungsgrad kurz zu halten.
Die Energieübertragung von und zum Schwungrad erfolgt unterschiedlich, je nachdem, ob das Fahrzeug in ebenem oder in bergigem Gelände fährt.
Die Energieübertragung beim Betrieb des Fahrzeugs in ebenem Gelände ist in Fig. 4 veranschaulicht. Für die ''; Energieentnahme aus dem Schwungrad G soll von folgendem Betriebszustand ausgegangen werden:
Das Schwungrad G dreht sich mit hoher Drehzahl, wobei diese Drehzahl teilweise durch den Kegeltrieb, über den das Schwungrad G an die Antriebsvorrichtung angeschlossen ist, und teilweise im Untersetzungsgetriebe UG reduziert wird.
Die Schaltbremse B2 ist geschlossen, die Schaltbremse B3 ist offen;
Die reduzierte Drehzahl wird über das Sonnenräd des Summiergetriebes S und über den stehenden Planetenträger auf das Hohlrad, welches sich in negativer Drehrichtung dreht und von dort auf die Verdrängermaschine H1 übertragen.
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CaWsAL INSPECTS)
Solange die Verdrängermaschine H1 auf Nullförderung eingestellt ist, wird keine Energie übertragen. Um das zu ermöglichen, wird ein Stützmoment am Hohlrad des Summiergetriebes S benötigt. Dieses Stützmoment ergibt sich an der Verdrängermaschine H1, sobald sie auf Pumpbetrieb gestellt wird und somit in den vorgespannten Hochdruckspeicher HD fördert. Die Drehzahl der Verdrängermaschine H1 geht während des Pumpbetriebs bis auf Null zurück, wonach sich die Drehrichtung umkehrt und diese Verdrängermaschine als Motor arbeitet. Je kleiner die Drehzahl der Verdrängermaschine Hl ist, desto größer ist der Anteil der vom Schwungrad G zur Triebachse TA mechanisch übertragenen Leistung. Bei Drehzahl Null wird die gesamte Leistung mechanisch, d. h. mit hohem Wirkungsgrad übertragen.
Fig. 5 zeigt die Änderung der Drehzahlen des Schwungrades G, der Verdrängermaschine H1 und der Abtriebswelle der Vorrichtung, die gleichzeitig Abtriebswelle des Summiergetriebes S ist, bei Energieentnahme aus dem Schwungrad G. Die Druckänderung im Hochdruckspeicher HD wird in Fig. 6 veranschaulicht. Der Hochdruckspeicher HD speichert die über die hydrostatische Wandlergruppe Hl, H2 fließende Energie nur kurzzeitig,
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ζ. B. beim Beschleunigen oder beim Bremsen des Fahrzeugs. Dadurch entstehen nur sehr geringe Wärmeverluste (adiabatische Kompression bzw. Expansion) während des Speicherungs- oder Entspannungsprozesses, was von entscheidender Bedeutung über die Wirkungsgradkette der hydrostatischen Wandlergruppe ist.
Die Abhängigkeit zwischen der Drehzahl des Schwungrades G, der Verdrängermaschine H1 und der Abtriebswelle ist durch folgende Gleichung gegeben: n, + iQ n., = ^n+ ^ n2; darin bedeutet:
n1 die untersetzte Drehzahl des Schwungrades G n, die Drehzahl des Planetenträgers des Summiergetriebes S n3 die Drehzahl der Verdrängermaschine H1 i_ die OberSetzung des Summiergetriebes S.
Die entsprechenden Drehmomente sind durch die folgenden Gleichungen bestimmt: M1 + M3 = M2 M1 - rW - Ψ- '
1O 1O
Die Energieübertragung durch die Antriebsvorrichtung beim Befahren von Steigungen oder Gefällstrecken wird durch Fig. 3 veranschaulicht. Aus Fig. 3 zeigt sich, daß anstelle des Hochdruckspeichers HD die Verdränger-
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maschine H2 zur Wirkung kommt. Die Verdrängermaschine H2 ist mittels einer Schaltkupplung K4 mit dem Sonnenrad des Summiergetriebes S und dadurch mit dem Schwungrad G gekoppelt. Die von der Verdrängermaschine H1 bei Pumpbetrieb geförderte Fluidmenge wird nicht mehr im Hochdruckspeicher HD gespeichert, sondern der Verdrängermaschine H2 zugeführt, die dabei als Motor arbeitet. Sobald die Verdrängermaschine H1 in den Motorbetrieb übergeht, arbeitet Verdrängermaschine H2 als Pumpe. Beide Verdrängermaschinen bilden eine hydrostatische Wandlergruppe. Die über die hydrostatische Wandlergruppe übertragene Energiemenge wird also nicht mehr im Hochdruckspeicher HD sondern im Schwungrad G zwischengespeichert. Durch die zweifache Umwandlung dieses Energieanteils von mechanischer in hydraulische, wieder in mechanische und noch einmal in hydraulische und anschließend in mechanische Energie, wird ein schlechterer Wirkungsgrad erzielt als bei der oben beschriebenen Betriebsweise gemäß Fig. 4 . Diese Betriebsweise ist jedoch erforderlich bei Einsatz auf Steigungs- bzw. Gefällestrecken, um die zu speichernde und wiederabzugebende Energie aufnehmen zu können. Es wird also alternativ entweder die Verdrängermaschine H1 oder der Hochdruckspeicher HD eingesetzt, je nachdem, ob das Fahrzeug in bergigem Gelände oder in ebenem Gelände betrieben werden soll.
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Fig. 7 zeigt die Steuerung und Regelung der Antriebsvorrichtung. Die Vorrichtung wird mit Hilfe eines Gaspedals GP, eines Bremspedals BP und eines Schalters mit mehreren Schaltknöpfen gesteuert. Die einzelnen Schaltknöpfe des Schalters sind wie folgt bezeichnet: T Neutralstellung (= Parken)
A Aufladen des Schwungrades
V Vorwärtsfahren
R Rückwärtsfahren
FE Fahrt in der Ebene
S/G Steigungs- oder Gefällefahrt
RB Rangierbetrieb
Alle diese Steuerungselemente wirken auf einen Regler R, welcher zusätzliche Eingangssignale von verschiedenen Sensoren S1 bis S4 erhält. Die innerhalb der Steuerungsund Regelungslogik verarbeiteten Eingangssignale werden als Ausgangssignale an die peripheren Stellglieder K1 bis K6, B1 bis B3 und W1 bis W6, an die Regelventile der Verdrängermaschinen H1, H2 sowie an die Einspritzpumpe EP des Motors M übertragen.
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Die Funktionsweise der Steuerung und Regelung des Systems uiird anhand der nachfolgenden Beschreibung der einzelnen Betriebs- phasen verdeutlicht.
4.1 Inbetriebnahme des Fahrzeugs
f Der Motor uird konventionell gestartet und arbeitet im Leer
lauf, solange die Taste P (Parken) gedruckt bleibt.
In dieser Stellung sind die Schaltelemente K1, K_, K-, K, , K-Kfi, B1, Β- und B, geöffnet und die Hydrqeinheiten. H1 und H9 befinden sich auf Null-Förderung. v
U.2. Aufladen des 5chujunqrades
Bei Betätigung der Taste A ( -Auflsden) werden die Schaltelemente Κ., und B_ geschlossen, die Magnetventile in die entsprechenden Arbeitsstellungen geschaltet und die Einheit H1 auf maximale Förderung gestellt. Der Motor wird auf eine vorbestimmte Drehzahl geregelt, die Pumpe H„ und später auch Hn
( derart verstellt, daß die Energieübertragung vora Motor Dber die
Kupplung K,, die Pumpen H_ und H1, das Summiergetriebe S und das Untersetzungsgetriebe LJG stufenlos in das Schwungrad E möglich wird. ·
Sobald der Drehzahlsensor S„ das Erreichen der höchsten Drehzahl dem Regler R meldet, wird die Aufladung unterbrochen und die ursprüngliche Lage entsprechend der 5tellung P Neutral-Btellung wieder hergestellt.
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CCFf
Form M 501»
i».3 Anfahrvarqanq In der Ebene
Der Fahrer druckt die Taste FE und wählt damit die geuOnBqhte
Fahrueise (Fahrt in der Ebene AU 6), sowie die Taste V (Vor uiärtsfahrt).
Dadurch werden die Schaltelemente EL1 Bp1 K. und K5 geschlossen
und die Magnetventile in die entsprechenden Arbeitstellungen
geschaltet.
Bei Betätigung des Gaspedals GP uiird auch die Kupplung K_ ge-
( schlossen und dadurch der Wandler in Betrieb genommen, eo daß
der Motor Vortriebsenergie an die Triebachse TA des Fahrzeuges liefert. Solange sich das Gaspedal in dem I-Bereich befindet, (etwa 30 % der vollen Einspritzmenge), sorgt nur der Motor allein für die Vortriebsenergie. Erreicht das Gaspedal seinen II. Bereich, wird das Signal über den Regler an die Verstelleinrichtung der Hydroeinheit H1 übertragen. Diese Einheit, war bereits bei der Schließung der Elemente B„ und H5 in Bewegung, und zwar in negativer Drehrichtung bei Nullförderung. Sie beginnt als Pumpe zu arbeiten. Sie fördert Öl vom Tank in den Hochdruckspeicher (HD), dadurch wird ein Stützmoment auf dem Hohlrad des Summiergetriebes (S) erzeugt und dementsprechend ein Energietransfer vom Schwungrad zur Triebachse ermöglicht.
V Während des Beschleunigungsvorganges nimmt die Drehzahl der Ein
heit H1 wesentlich schneller als die Drehzahl des Schwungrades ab, erreicht den Null-Punkt (in dem die gesamte Leistung rein mechanisch, mit höchstem Wirkungsgrad übertragen wird) , kehrt die Drehrichtung um und arbeitet mit zunehmender Dreh-zahl als Hydromotor weiter. Der Hydrawandler wird überbrückt,sobald eine direkte Verbindung zwischen Motor und Triebachse drehzahlmäßig möglich ist.
Kp und B.. werden geöffnet und K. geschlossen. Das Signal für diesen Steuerungsschritt wird von dEm Sensor S^ gegeben.
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I*.k Stationäre Fahrt
Wenn das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat und das Gaspedal in den ersten Bereich zurückgenommen uurde, uiird die Einheit H1 auf Null-Förderung geschwenkt. Dementsprechend wird der Energiefluß vom Schwungrad zur Triebachse unterbrochen. Das Fahrzeug wird allein vom Dieselmotor Ober den überbrückten Wandler angetrieben.
ί»,5 Bremsvorgang
Die Betätigung des Bremspedals bewirkt:
- die Abkoppelung des Dieselmotors (K1, K„, K, sind offen)
die Verstellung der Magnetventile und den Einsatz der Einheit (H-) als Pumpe.
Das Bremsmament wird vom Schwenkwinkel der Einheit H1 und vom momentanen Gegendruck im HDchdruckspeicher (HD) bestimmt. Das von der Einheit (H..) auf dem Hohlrad des Summiergetriebes (S) aufgebrachten Abstützmomentes im Pump- und anschließend im Matorbetrieb, ermöglicht eine stufenlose Übertragung der kinetischen Energie des Fahrzeuges zum Schwungrad. Ca. 75 % der am Eingang des Summiergetriebes anfallenden Bremsenergie wird in dem Schwungrad rein mechanisch, mit hohem Wirkungsgrad übertragen.
Die restlichen 25 % werden über die Einheit H- im Pumpbetrieb, im Hochdruckspeicher HD und anschließend wieder über H- im Motorbetrieb, in das Schwungrad geleitet.
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4.6 . Haltestellen
Oas Nachladen des Schwungrades an den Haltestellen ist aouohl aus energetischen ,als auch aus umweltbedingten Überlegungen zu vermeiden. In der Praxis aber ISBt es sich leider nicht ganz vermeiden, daS eine Nachladung des Schwungrades von Zeit zu Zeit zumindest an den Endstationen erforderlich wird.
Die Aufladung erfolgt automatisch vom Motor K,, K, und vom Untersetzungsgetriebe UG.
Das Signal fur diesen Vorgang wird nicht mehr durch das Drucken der Taste A vom Fahrer, sondern durch die Sensoren S, (Fahrzeug steht still) und S„ (Schwungrad hat die niedrigste Drehzahl erreicht) gegeben.
*».7 Ranqierbetrieb bzw. rein hydrostatischer Antrieb
Dieser Betriebszustand bedeutet im wesentlichen die Abknppelung des Schwungrades.
Das Drücken der Taste RB(Rangierbetrieb) bewirkt, daB die Schaltelemente K3, K5 und B- geschlossen, alle anderen Schaltelemente geöffnet werden und die Magnetventile in die für den Betrieb der Hydroeinheiten im geschlossenen Kreislauf entsprechende Stellung geschaltet werden. Für die V/orwartsfahrt wird dann die Taste V oder für die Rückwärtsfahrt die Taste R gedrückt.
Beim Gasgeben wird die Einheit H^ auf maximale FSrderung und die Einheit H2 sukzessiv verstellt, so daB eine klassische, hydrostatische Leistungsübertragung zwischen Motor und Triebachse über die Pumpe H„, Hydromotor H* und Summiergetriebe S, welches hier nur die Funktion einer Übersetzungsstufe hat, stattfindet.
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Beim GHH-Fahrlader ist es sinnvoll, zwei Übersetzungs- stufen vorzusehen, wobei die zweite Stufe durch das Schließen der Kupplung Kg und öffnen der Kupplung K5 geschaltet werden kann.
4.6 Betrieb auf unebenen Fahrstrecken
Die Topographie der Fahrstrecke beeinflußt in entscheidender Ueise die Dimensianierung der Komponenten, in erster Linie die
G /f
des Schwungrades^und des Motors. Deswegen erfolgt die Dimensionierung dieser Komponenten nach der max. zu speichernden Brems energie fOr Gyrospeicher und nach der maximal erforderlichen Leistung des Motors·
Die Umschaltung der Betriebsweise von der Fahrt in der Ebene (AV 6) auf unebene Fahrstrecken (AU 3), erfolgt mit Hilfe der Taste S/G (Steigungs- oder Gefällefahrt). Die Betätigung dieser Taste bewirkt im wesentlichen die Abschaltung des Hochdruckspeichers HD und die Aktivierung der Einheit H„, wobei K., geöffnet, K, geschlossen und die Magnetventile auf geschlossenen Kreislauf geschaltet werden.
Beim Gasgeben im ersten Bereich des Pedalweges wird nur der Motor eingesetzt und im zweiten Bereich das Schwungrad dazu- geschaltet. H1 arbeitet nach wie vor zunächst als Pumpe (H„ als Motor) und nachher als Motor (H„ als Pumpe).
Bei längeren Steigungen, wenn das Schwungrad leer wird und dementsprechend abgekoppelt wird,stellt sich die Betriebsphase ein, die unter *>.7 beschrieben wurde,falls eine direkte Koppelung Motor-TA nich möglich ist. Das gleiche geschieht im Prinzip beim Bremsen. Bei Betäti gung des Bremspedals wird der Motor abgekoppelt, in dem die Kupplung K1 geöffnet und die Einheit H1 auf Pumpbetrieb (H2 Mütorbetrieb) gestellt wird, was die kontinuierliche Energieübertragung von der Triebachse zum Schwungrad ermöglicht.
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Bei einer Abbremsung des Fahrzeuges auf einer Gefällestrecke könnte sich die Situation ergeben, daS das Schwungrad voll aufgeladen wurde, ohne daS ein ebener Abschnitt ader eine Steigung erreicht uurde. In diesem Fall meldet der Sensor S- das Erreichen der obersten Drehzahlgrenze, der Regler bewirkt das Schlie3en der Kupplung K^ (Motorbremse) und die Verstellung beider Hydrastaten auf Null-Förderung (Gyro abgekoppelt). Die Inbetriebnahme der Reibungsbremse des Fahr-
( Zeuges erfolgt Ober das Bremspedal, uenn es bis zum Anschlag
durchgetreten uird.
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Claims (1)

  1. MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG
    Aktienge se11schaft
    München, 12. Oktober 1979
    Patentansprüche
    Antriebsvorrichtung für Arbeitsmaschinen mit instationärer Betriebsweise, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer Kraftmaschine, einem Schwungrad und einem Summiergetriebe, über das die Abtriebswelle der Vorrichtung mit dem Schwungrad und der Kraftmaschine gekoppelt ist, wobei die Kraftmaschine rein mechanisch mit der Abtriebswelle verbindbar ist und an das Summiergetriebe über eine hydrostatische Wandlergruppe bestehend aus zwei in beiden Richtungen betreibbaren Verdrängermaschinen angeschlossen ist, wovon wenigstens eine an einen Hydraulikspeicher anschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Kraftmaschine (M) und die übrigen Baugruppen der Antriebsvorrichtung ein hydrodynamischer Wandler (HW) mit überbrückungskupplung (K1) eingeschaltet ist.
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    2. Antriebsvorrichtung für Arbeitsmaschinen mit instationärer Betriebsweise, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer Kraftmascine, einem Schwungrad und einem Summiergetriebe, über das die Abtriebswelle der Vorrichtung mit dem Schwungrad und der Kraftmaschine gekoppelt ist, wobei die Kraftmaschine rein mechanisch mit der Abtriebswelle verbindbar ist und an das Summiergetriebe über eine hydrostatische Wandlergruppe bestehend aus zwei in beiden Richtungen betreibbaren Verdrängermaschinen angeschlossen ist, wovon wenigstens eine an einen Hydraulikspeicher anschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Kraftmaschine (M) und die übrigen Baugruppen der Antriebsvorrichtung ein Schaltgetriebe (SG) mit einer Kupplung (K) eingeschaltet ist.
    3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmaschine (M) an die hydrostatische Wandlergruppe (H1, H2) mittels einer Schaltkupplung (K3) direkt mechanisch anschließbar ist.
    4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmaschine (M) an die hydrostatische Wandlergruppe (H1, H2) über das Summiergetriebe (S) anschließbar ist.
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    5. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikspeicher (HD) ein Hochdruckspeicher ist.
    6. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikspeicher (HD) vorzugsweise beim Befahren von Steigungen oder Gefällstrecken von der hydrostatischen Wandlergruppe (H1, H2) abtrennbar ist.
    7. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verdrängermaschine (H2), vorzugsweise bei Konstantfahrt, in der Ebene vom hydraulischen Kreislauf abtrennbar ist.
    8. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß für die Abtrennung des Hydraulikspeichers (HD) und einer Verdrängermaschine (H2) vom Hydraulikkreislauf eine Alternativschaltung vorgesehen ist.
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DE19792941501 1979-10-12 1979-10-12 Antriebsvorrichtung fuer arbeitsmaschinen mit instationaerer betriebsweise, insbesondere fuer kraftfahrzeuge Granted DE2941501A1 (de)

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