DE3609907C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein stufenloses hydrostatisch-
mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach dem Oberbegriff
des Anspruches 1 bzw. des Anspruches 2.
Aus der DE-PS 31 47 447 ist ein hydrostatisch-mechanisches
Leistungsverzweigungsgetriebe mit mehreren Schaltbereichen
bekannt, das eine erste Hydrostateinheit verstellbaren Volumens
und eine zweite Hydrostateinheit konstanten Volumens besitzt, bei
dem im Anfahrzustand bei geschlossener erster Bereichskupplung die
erste verstellbare Hydrostateinheit auf ihr maximales
Verstellvolumen ausgeregelt und das Summierungsplanetengetriebe so
ausgelegt ist, daß in diesem Betriebszustand die
Getriebeabtriebswelle bereits auf eine gewisse Abtriebsdrehzahl
gezwungen wird, was einer bestimmten Mindestdrehzahl des
Fahrzeuges entspricht. Bei diesem Getriebe ist jedoch weder ein
Bypassventil zwischen den beiden Hoch- und Niederdruckleitungen des
Hydrostatkreislaufes als Anfahreinrichtung vorgesehen, noch die
erste Bereichskupplung als Anfahrkupplung geeignet. Als
Anfahreinrichtung dient bei diesem Getriebe eine separate
Anfahrkupplung, die zwischen Antriebsmotor und der Antriebswelle
des Getriebes geschaltet ist.
Aus der DE 28 54 375 ist es bekannt, bei einem hydrostatisch-
mechanischen Leistungsverzweigungsgetriebe im Kreislauf von
Hydrostateinheiten ein Bypassventil vorzusehen. Das Bypassventil
dient bei dem bekannten Getriebe jedoch nicht dem Anfahren,
sondern es wird lediglich zum vollständigen Entkoppeln der
Hydrostateinheiten geöffnet.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein hydrostatisch-mechanisches
Leistungsverzweigungsgetriebe zu schaffen, das zur Vergrößerung
des Getriebewandlungsbereiches bzw. der Getriebeeckleistung
zugunsten höherer Leistungsdichte einen gespreizten ersten
Fahrbereich besitzt und ohne Anfahrkupplung auskommt.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die im Kennzeichen
der Ansprüche 1 und 2 aufgeführten Merkmale gelöst.
Die Erfindung weist gegenüber dem bekannten Getriebe die
ser Art den Vorteil auf,
daß es einfacher und kostengünstiger ist und außerdem den
für eine Anfahrkupplung erforderlichen Bauraum einspart,
und daß die Getriebeantriebswelle unmittelbar mit dem An
triebsmotor verbunden ist. Die Erfindung kommt ohne "ei
gene" Anfahrkupplung aus. Bauraum und Kosten können ge
spart werden.
Die Erfindung wird an Ausführungsbeispielen anhand von
Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein hydromechanisches Verzweigungsgetriebe mit
zwei hydromechanischen Vorwärtsfahrbereichen, wobei der
erste Fahrbereich um ein Übersetzungsmaß X gespreizt, und
der Rückwärtsbereich ebenfalls gespreizt ist,
Fig. 2 einen Drehzahlplan zum Ausführungsbeispiel gemäß
Fig. 1,
Fig. 3 eine Getriebeausführung mit zwei Vorwärtsfahrbe
reichen und einem Rückwärtsfahrbereich, wobei der erste
Vorwärtsfahrbereich und der Rückwärtsfahrbereich ebenfalls
gespreizt sind,
Fig. 4 einen Drehzahlplan zum Ausführungsbeispiel gemäß
Fig. 3,
Fig. 5 eine Getriebeausführung mit drei Vorwärtsfahrbe
reichen und einem Rückwärtsfahrbereich, wobei erster Vor
wärtsfahrbereich und Rückwärtsfahrbereich gespreizt sind,
Fig. 6 einen Drehzahlplan zum Ausführungsbeispiel gemäß
Fig. 5.
Bei einem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1) ist ein
hydromechanisches Verzweigungsgetriebesystem verwendet,
bestehend aus einer ersten Hydrostateinheit A verstellba
ren Volumes und einer zweiten Hydrostateinheit B, vor
zugsweise konstanten Volumens, einem vierwelligen Summie
rungsplanetengetriebe 4, einem dazugeordneten dreiwelligen
Planetengetriebe 9, vorzugsweise versehen mit einem Son
nenrad 21 und einem Hohlrad 22 sowie aus drei Bereichs
kupplungen, Kupplung 24 für den ersten Vorwärtsfahrbe
reich, Kupplung 25 für den zweiten Vorwärtsfahrbereich und
Kupplung 23 für den Rückwärtsbereich. Das Summierungsge
triebe 4 besteht aus zwei Planetengetrieben mit jeweils
einem Sonnenrad, einem Steg und einem Hohlrad.
Die erste Welle des Summierungsgetriebes ist mit dem Steg
15 der ersten Planetenradstufe sowie mit dem Hohlrad 18
der zweiten Planetenradstufe verbunden und hat eine direk
te Verbindung mit der Antriebswelle 2 und der ersten
Hydrostateinheit A. Die zweite Welle des Summierungsge
triebes steht in Verbindung mit einem Hohlrad 16 der
ersten Planetenstufe und mit einem Steg 19 der zweiten
Planetenstufe und ist gleichzeitig verbunden mit dem Son
nenrad 21 des Planetengetriebes 9 sowie einem Glied der
ersten Bereichskupplung, der Kupplung 24. Die vierte Welle
des Summierungsgetriebes 4 bildet ein Sonnenrad 14 der
ersten Planetenstufe und ist verbunden mit einem Glied
einer zweiten Bereichskupplung, einer Kupplung 25. Die
beiden Hydrostatgetriebeeinheiten A und B können bei die
ser Ausführungsform kompakt zu einer Getriebeeinheit bzw.
einer Baueinheit zusammengefaßt werden, ebenfalls die
Baugruppen-Summierungsplanetengetriebe 4, zweiter Plane
tentrieb 9 sowie das Kupplungspaket mit den Kupplungen 23,
24, 25. Alle Baueinheiten können, wie dargestellt, koaxial
zueinander angeordnet, wie auch parallel zueinander ver
setzt angeordnet werden, je nach den Fahrzeugforderungen.
Die Verbindung der einzelnen Wellen zueinander bei ver
setzt angeordneter Bauweise geschieht über entsprechende
Übersetzungsstufen. Eine Prinzip- bzw. Systemveränderung
erfolgt dadurch nicht. Die versetzte Anordnung ist insbe
sondere für Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor, z. B.
beim PKW sowie auch bei Schwerfahrzeuggetrieben, Bussen,
NKWs und Arbeitsmaschinen, von Vorteil.
Nachfolgend wird die Funktion des Getriebes beschrieben.
Das Summierungsgetriebe 4 ist so ausgelegt, daß, wie be
schrieben, im Anfahrzustand die zweite Hydrostateinheit B
über die zweite Welle, Sonnenrad 17 des Summierungsge
triebes bei geschlossener erster Bereichskupplung 24 ange
trieben wird, und zwar mit einer Drehzahl, die wesentlich
höher ist, als die der ersten Hydrostateinheit A bei
maximalem Verstellvolumen. Die zweite Hydrostateinheit B
arbeitet in diesem Zustand als Pumpe. Die in dieser Be
triebssituation auftretende Mehrförderung der zweiten
Hydrostateinheit B, die von
der ersten Hydrostateiheit A
nicht aufgenommen werden kann, wird erfindungsgemäß durch
das zwischen die beiden Hoch- und Niederdruckleitungen 13
des Hydrostatkreislaufes geschaltete Bypassventil 12 ausge
glichen.
Beim Anfahren wird durch ein Signal S das Bypassventil 12
allmählich geschlossen, wodurch zwangsläufig beide Hydro
stateinheiten A und B entsprechend ihren Voluminas, die
in diesem Zustand Maximalwert haben, auf gleiche Drehzahl
größe gezwungen. Die Abtriebswelle 3 ist bei diesem
Schließvorgang des Bypassventils 12 auf eine Drehzahl
gebracht worden, die einer Mindestfahrgeschwindigkeit ent
entsprechend dem Übersetzungspunkt X (Fig. 2) entspricht.
Dieser Anfahrvorgang entspricht dem Schließvorgang einer
Anfahrkupplung eines konventionellen Getriebes bzw. dem
Anfahrvorgang bei dem bekannten oben genannten hydromecha
nischen Getriebesystem. Um ein feinfühliges weiches Anfah
ren zu erzielen, wird das Bypaßventil 12 angesteuert durch
ein Signal S aus der Bremseinrichtung - z. B. Loslassen des
Bremspedals - oder/und der Motordrehzahl oder/und einem
lastabhängigen Signal, z .B. dem Arbeitsdruck des Hydro
statgetriebes A, B.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist in der Anfahrein
richtung identisch mit der der Ausführung 1. Es unter
scheidet sich jedoch durch ein anderes Verzweigungssystem,
das darauf beruht, daß zwei Summierungsplanetengetriebe 5
und 6 vorgesehen sind. Das erste Summierungsplanetenge
triebe besteht aus einer dreiwelligen Planetengetriebe
stufe, Sonnenrad 36, Steg 37 und Hohlrad 38. Das zweite
Summierungsplanetengetriebe 6 ist ausgebildet mit zwei
Planetentriebstufen, wobei jeweils ein Glied jeder Stufe,
Sonnenrad 39 und Sonnenrad 44, mit zwei Wellen, Sonnenrad
36 und Steg 37 in ständiger Verbindung sind. Eine Ab
triebswelle Steg 43 des zweiten Summierungsplanetenge
triebes 6 steht in Verbindung mit einem weiteren Planeten
trieb 10 sowie einem Kupplungsglied 48 der esten Bereichs
kupplung 27. Ein Glied 49 der zweiten Bereichskupplung 28
ist mit einem Sonnenrad 44 des zweiten Summierungsplane
tengetriebes 6 und einer Welle Steg 37 des ersten Summie
rungsplanetengetriebes 5 verbunden.
Gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 haben im
Anfahrbereich die beiden Hydrostateinheiten A und B
gleichsinnige Drehrichtung, wie aus Drehzahlplan Fig. 4 zu
ersehen ist. Die Überbrückung des gespreizten Drehzahl-
bzw. Übersetzungsbereiches bis Übersetzungspunkt X bzw.
der Anfahrvorgang in diesem gespreizten Drehzahlbereich
entspricht dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1. Die mecha
nische Leistung wird von der Antriebswelle über die erste
Hydrostateinheit A der Welle 34 bzw. auf die erste Welle,
Hohlrad 38 und die hydrostatische Leistung über die Welle
35, auf das Sonnenrad 36 des ersten Summierungsplanetenge
triebes 5 übertragen. Die hydrostatische Leistung teilt
sich innerhalb des ersten Betriebsbereichs gleichzeitig auf
das zweite Summierungsplanetengetriebe 6 über das
Sonnenrad 39 und wird so gleichzeitig über dessen beide
Hohlräder 41 und 42 der Summenleistung am Sonnenrad 44,
die aus dem ersten Summierungsplanetengetriebe 5 kommt,
auf den Steg 43 des zweiten Summierungsplanetengetriebes
aufsummiert. Im ersten Schaltbereich wird die Leistung
über das Kupplungsglied 48 der Kupplung 27 auf die Ab
triebswelle 3 übertragen. Im Rückwärtsbereich wird die
Leistung bei geschlossener Kupplung bzw. Bremse 26 über
die letzte Planetentriebstufe 10 auf das Sonnenrad 45, den
Steg 47, das Hohlrad 46 auf die Abtriebswelle 3 übertragen.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist in der Funktion
wie in seinem Aufbau weitgehend identisch mit demjenigen
nach Fig. 3. Es unterscheidet sich im wesentlichen da
durch, daß ein zusätzlicher dritter Schaltbereich vorhan
den ist, wodurch das Leistungsvolumen bzw. der Drehmo
mentwandlungsbereich des Getriebes bei gleichgroßem Hy
drostatgetriebe nahezu um das Doppelte vergrößert wird.
Der dritte Bereich wird dadurch realisiert, daß das erste
Summierungsplanetengetriebe 7 als vierwelliges Planetenge
triebe ausgebildet ist mit vorzugsweise einer weiteren
Planetentriebstufe 50, 51, 52, und die vierte Welle, Son
nenrad 50, mit einem Glied 53 der dritten Bereichskupplung
32 verbunden ist. Der Drehzahlverlauf der Hydrostateinhei
ten A und B sowie der Abtriebswelle 3 ist in Fig. 6 darge
stellt.
Durch die Bereichsspreizung des ersten Fahrbereiches nach
dieser Art wird neben beträchtlicher Steigerung der Ge
triebeeckleistung ohne Bauraumvergrößerung sowohl ein sehr
spontan wirkendes als auch feinfühlig dosierbares Anfahr
verhalten erzielt, je nach Fahrerwunsch.
Die entsprechenden Steuersignale sind ohnehin bei derarti
gen Getrieben vorhanden, so daß der Kostenaufwand für die
Anfahreinrichtung relativ niedrig ist.
Bei einem in den Zeichnungen nicht dargestellten Ausfüh
rungbeispiel entfällt die Anfahreinrichtung durch das
Bypaßventil 12. Stattdessen werden die Kupplung 24; 27 für
den ersten Bereich bzw. die Kupplung bzw. Bremse 23, 26
als Anfahrkupplung zusätzlich benutzt. Dies bedeutet, daß
der Übersetzungsbereich bis zum Übersetzungspunkt X durch
die entsprechende Kupplung überbrückt werden muß, indem
diese - wie bei Anfahrkupplungen üblich - mit einem
entsprechend dosierten, kontinuierlichen Druck beauf
schlagt wird. Die für den kontinuierlichen Druckaufbau der
Anfahrkupplung erforderlichen Signale sind mit den Signa
len identisch, die oben erwähnt sind. Anstelle des
Bypaßventils 12 dient hier ein (in den Zeichnungen nicht
dargestelltes) Druckventil.
Zum Schließen der als Anfahrkupplung dienenden, ersten
Bereichskupplung bzw. Rückwärtsfahrkupplung wird ein
kontinuierlicher Kupplungsdruck erzeugt, der ein weiches
Anfahrverhalten gewährleistet. Dieser Druck wird durch ein
regelbares Druckventil, das durch ein entsprechendes
Signal angesteuert wird, aufgebaut. Diese Signal ist beim
Ausführungsbeispiel ein von der Bremsbetätigung abhängiges
Signal oder/und ein Motordrehzahlsignal oder/und ein
lastabhängiges Signal.
Bei getretener Bremse wird die Fahrtrichtung vorgewählt,
wie bei Fahrzeugen mit Automatgetriebe üblich. Beim
Loslassen der Bremse wird das regelbare Druckventil
bereits durch ein von der Bremseinrichtung abhängiges Si
gnal angesteuert, um einen Kupplungsdruck zu erzeugen, der
so groß ist, daß eine Mindestzugkraft an den Fahrzeugrä
dern entsteht, ohne den Motor unter eine Mindestleerlauf
drehzahlgröße zu drücken. Je nach Forderung kann durch ein
zusätzliches Signal, z.B. aus der Motordrehzahl, das
Druckregelventil zusätzlich beeinflußt werden, um den
Kupplungsdruck weiter zu erhöhen bzw. den Bedingungen
anzupassen. Es ist, z.B. über eine elektronische Regelein
richtung, möglich, einen automatischen Einfluß auf die
Motorregelung zu nehmen, so daß der Motor nicht abgewürgt
werden kann, ohne das Gaspedal zu betätigen. Der
Kupplungsdruck kann auch durch ein lastabhängiges Signal,
z. B. über den Hochdruck des Hydrostatgetriebes allein oder
zusätzlich, geregelt werden.
Durch diese Einrichtung ist es möglich, je nach den
fahrzeugspezifischen Bedingungen, eine weiche, fein
fühlige und fahrzeuggerechte Anfahreinrichtung zu
schaffen, die gegenüber den bekannten Einrichtungen
große Kosten- und Bauraumvorteile bietet.
Claims (15)
1. Stufenloses hydrostatisch-mechanisches Leistungsver
verzweigungsgetriebe mit einer ersten Hydrostateinheit
vorzugsweise verstellbaren Volumens mit einem oder mehreren
Summierungsgetrieben zur Aufsummierung der am Getriebe
eingang in einen hydraulischen und einen mechanischen
Zweig aufsummierten Leistung mit einer Einrichtung zur
Spreizung des ersten Fahrbereiches, gekennzeichnet durch
die Kombination der Merkmale, daß
- (a) bei geschaltetem erstem Bereich im Anfahrzustand bei Fahrgeschwindigkeit "Null" die erste Hydrostateinheit (A) auf großen, vorzugsweise maximalen Volumen einge stellt ist und als Hydromotor arbeitet, die zweite Hydrostateinheit (B) als Pumpe arbeitet, und das Sum mierungsgetriebe (4; 5, 6; 7, 8) hinsichtlich Über setzung und Gestalt so ausgelegt ist, daß in diesem Betriebszustand die zweite Hydrostateinheit (B) über das Summierungsgetriebe mit einer Drehzahl angetrie ben wird, die bis zur Erreichung einer Mindestfahrge schwindigkeit höher ist, als die Drehzahl der ersten Hydrostateinheit (A),
- (b) ein Bypassventil (12) vorgesehen ist, das zwischen die beiden Hoch- und Niederdruckleitungen (13) des Hydrostatkreislaufs geschaltet ist und durch ein Signal (S) angesteuert wird,
- (c) das Bypassventil (12) ansteuernde Signal (S) ein Bremssignal oder/und ein Motordrehsignal oder/und ein lastabhängiges Signal ist und
- (d) die Übersetzung des Summierungsgetriebes (4; 5, 6; 7, 8) so ausgelegt ist, daß sich bei geschlossenem Bypassventil (12) und geschaltetem ersten Fahrbereich durch Schließen der Kupplung (23; 24; 26; 27) bei gleichzeitigem vorzugsweise maximalem Volumen der Hydrostateinheiten (A) eine der Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechende Getriebeübersetzung (X) einstellt.
2. Stufenloses hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzwei
gungsgetriebe mit einer ersten Hydrostateinheit verstell
baren Volumens und einer zweiten Hydrostateinheit vor
zugsweise konstanten Volumens mit einem oder mehreren
Summierungsgetrieben zur Aufsummierung der am Getriebe
eingang in einen hydrostatischen und einen mechanischen
Zweig aufgeteilten Leistung, dadurch gekennzeichnet, daß
im Anfahrbereich die erste Hydrostateinheit (A) auf
großes, vorzugsweise maximales Volumen eingestellt ist und
als Hydromotor arbeitet, die zweite Hydrostateinheit (B)
als Pumpe arbeitet, und das Summierungsgetriebe (4; 5, 6;
7, 8) hinsichtlich Übersetzung und Gestalt so ausgelegt
ist, daß in diesem Betriebszustand die mit der Abtriebs
welle (3) in Triebverbindung zu bringende Welle (19; 48)
des Summierungsgetriebes (4; 5, 6; 7, 8) eine Drehzahl
aufweist, die bereits einer bestimmten Mindestgeschwin
digkeit des Fahrzeugs entsprechend eines Übersetzungs
punktes (X) entspricht, und daß die für den ersten
Fahrbereich vorgesehene Kupplung (24; 27) bzw. Bremse
(23; 26) als Anfahr- und Bereichseinrichtung dient.
3. Leistungsverzeigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das das Bypassventil (12) an
steuernde Signal (S) ein Bremssignal oder/und ein Motor
drehsignal oder/und ein lastabhängiges Signal, z. B.
aus dem Hydrostatdruck, ist.
4. Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Übersetzung des Summie
rungsgetriebes (4; 5, 6; 7, 8) so ausgelegt ist, daß
sich bei geschlossenem Bypassventil (12) in geschaltetem
erstem Bereich durch Schließen der Kupplung (24; 27), bei
gleichzeitiger maximaler Regelstellung der Hydrostatein
heit (A) eine Getriebeübersetzung (X) einstellt, die einer
Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht.
5. Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beiden Hydrostateinhei
ten (A) und (B) im Anfahrbereich gegensinnige Drehrich
tung haben, das Summierungsgetriebe (4) als vierwelliges
Planetengetriebe ausgebildet und diesem ein zweites drei
welliges Planetengetriebe (9) mit einem Sonnenrad (21) und
einem Hohlrad (22) mit einer, mit dem Abtrieb verbindbaren
Kupplung (23) zugeordnet ist (Fig. 1).
6. Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beiden Hydrostateinhei
ten (A) und (B) im Anfahrzustand gleichsinnige Drehzahl
aufweisen, das Getriebe ein erstes Summierungsplanetenge
triebe (5), ein zweites Summierungsplanetengetriebe (6)
sowie ein weiteres Planetengetriebe (10) umfaßt, das über
eine Kupplung bzw. Bremse (26) mit der Abtriebswelle (3)
in Triebverbindung bringbar ist, über eine Kupplung (27)
ein erster Fahrbereich und über eine weitere Kupplung (28)
ein zweiter Fahrbereich schaltbar ist (Fig. 3).
7. Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß beide Hydrostateinheiten
(A) und (B) im Anfahrbereich gleichsinnige Drehzahlen auf
weisen, dem Hydrostatgetriebe ein erstes vierwelliges
Summierungsgetriebe als Planetengetriebe sowie ein weite
res Summierungsplanetengetriebe (8) zugeordnet, über drei
Kupplungen (27, 28 und 32) ein erster, ein zweiter und ein
dritter Fahrbereich schaltbar und über eine Bremse (26)
durch ein zusätzliches dreiwelliges Planetengetriebe der
Rückwärtsbereich schaltbar ist (Fig. 5).
8. Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Kupplungen bzw. Bremsen
(24; 27 und 23; 26) durch ein Signal angesteuert werden.
9. Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 und 8,
dadurch gekennnzeichnet, daß das Signal
ein Bremssignal oder/und ein Motordrehzahlsignal oder/und
ein lastabhängiges Signal, vorzugsweise aus dem Hydrostat
druck, ist.
10. Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2, 8 und
9, dadurch gekennzeichnet, daß die als An
fahrkupplung dienende Kupplung bzw. Bremse (24; 27; 23;
26) mit einem Druck beaufschlagt wird,der durch Loslassen
der Bremse erzeugt wird.
11. Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 und 8
bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß durch
ein regelbares Druckventil ein kontinuierlicher Druckauf
bau zum Schließen der als Anfahrkupplung dienenden
Kupplung (24; 27; 23; 26) vorgesehen ist.
12. Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 und 8
bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein re
gelbares Druckventil zum Schließen der Anfahrkupplung
durch Loslassen der Bremse und gleichzeitig durch ein
Motordrehzahlsignal beeinflußt wird, und das Drehmoment
der Anfahrkupplung so dosiert wird, daß eine Mindestmotor
drehzahl aufrechterhalten bleibt.
13. Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 und 8
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein
regelbares Druckventil zum Schließen der Anfahrkupplungen
vorgesehen ist, das durch ein Bremssignal durch Loslassen
der Bremse und gleichzeitig durch ein Motordrehzahlsignal
angesteuert wird, wobei die Motordrehzahl durch eine
zusätzliche Einrichtung automatisch so weit angehoben
wird (z. B. durch eine elektronische Motorregelung), daß
die Anfahrkupplung voll geschlossen wird und ein Drehmo
ment übertragen kann, das den jeweiligen Betriebssituatio
nen entspricht.
14. Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 und 8
bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß für
kontinuierlichen Druckaufbau der Anfahrkupplung ein regel
bares Druckventil vorgesehen ist, das durch ein Bremssi
gnal durch Loslassen der Bremse und durch ein Motordreh
zahlsignal bis zu einem Abtriebsmoment angesteuert wird,
das einer Mindestleerlaufgröße des Motors entspricht, und
der weitere Druckaufbau bis zum vollen Schließen der
Anfahrkupplung durch Gasgeben erzeugt wird.
15. Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 und 8
bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das
Signal zum Schließen der Anfahrkupplung durch ein lastab
hängiges Signal übersteuert wird.
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-
1986
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