FR2520827A1 - Transmission a division de puissance concue pour fonctionner en traction pure, en recuperation-restitution de l'energie cinetique, et en mode hybride - Google Patents
Transmission a division de puissance concue pour fonctionner en traction pure, en recuperation-restitution de l'energie cinetique, et en mode hybride Download PDFInfo
- Publication number
- FR2520827A1 FR2520827A1 FR8201717A FR8201717A FR2520827A1 FR 2520827 A1 FR2520827 A1 FR 2520827A1 FR 8201717 A FR8201717 A FR 8201717A FR 8201717 A FR8201717 A FR 8201717A FR 2520827 A1 FR2520827 A1 FR 2520827A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- accumulator
- branches
- selector
- hydraulic circuit
- main hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4078—Fluid exchange between hydrostatic circuits and external sources or consumers
- F16H61/4096—Fluid exchange between hydrostatic circuits and external sources or consumers with pressure accumulators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
- B60K6/12—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable fluidic accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4043—Control of a bypass valve
- F16H61/4052—Control of a bypass valve by using a variable restriction, e.g. an orifice valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/44—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic with more than one pump or motor in operation
- F16H61/452—Selectively controlling multiple pumps or motors, e.g. switching between series or parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
- F16H2037/102—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts the input or output shaft of the transmission is connected or connectable to two or more differentials
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H2047/045—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion the fluid gearing comprising a plurality of pumps or motors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
CETTE TRANSMISSION A DIVISION DE PUISSANCE EST CONCUE POUR FONCTIONNER EN SORTIE COUPLEE AUX BASSES VITESSES ET SUIVANT LE MODE DEUX OU TROIS POINTS D'ADAPTATION AUX GRANDES VITESSES. ELLE SE CARACTERISE ESSENTIELLEMENT EN CE QU'ELLE COMPREND AU MOINS UN TROISIEME ELEMENT A CYLINDREE VARIABLE 12 EN PERMANENCE LIE MECANIQUEMENT A L'ARBRE DE SORTIE S OU A UN ARBRE ACCOUPLE A UN AUTRE ESSIEU MOTEUR DU VEHICULE, UN ACCUMULATEUR HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION 13, ET UN BLOC HYDRAULIQUE 14 POUR RELIER SELECTIVEMENT LE TROISIEME ELEMENT 12, LE CIRCUIT HYDRAULIQUE PRINCIPALE C ET L'ACCUMULATEUR 13 SUIVANT QUE LA TRANSMISSION FONCTIONNE EN TRACTION PURE, EN RECUPERATION OU RESTITUTION DE L'ENERGIE DE FREINAGE, OU EN MODE HYBRIDE. TRANSMISSION POUR VEHICULES URBAINS TELS QU'AUTOBUS.
Description
La présente invention concerne une transmission à division de puis-
sance pour véhicule à moteur thermique, en particulier pour véhicule urbain et notamment pour véhicule de livraison ou de transport en commun, du type comprenant, entre un arbre d'entrée accouplé au moteur thermique et un arbre de sortie accouplé à un essieu moteur du véhicule, un ensemble mécanique com-
prenant au moins deux trains épicycloïdaux contrôlés par un convertisseur hy-
drostatique composé d'un premier et d'un second éléments à cylindrée variable
reliés par un circuit hydraulique principal, le premier élément étant lié mé-
caniquement, soit en permanence à un train dans le cas d'un ensemble mécanique
à deux trains, soit sélectivement à deux trains dans le cas d'un ensemble mé-
canique à trois trains, tandis que le second élément est susceptible de l'être sélectivement à l'arbre de sortie et au train restant sans liaison mécanique
avec le premier élément.
Les transmissions de ce type, qui sont conçues pour fonctionner en sortie couplée aux basses vitesses et suivant un mode deux ou trois points d'adaptation aux vitesses élevées, peuvent transmettre la puissance du moteur
thermique avec un bon rendement sur une grande plage de rapports de transmis-
sion Un tel avantage découle en effet du fait que dans ces transmissions, la fraction de puissance transférée par les éléments hydrauliques reste faible aussi bien dans la zone de fonctionnement en sortie couplée, qui s'étend jusqu'au premier point d'adaptation,que dans la zone de fonctionnement suivant le mode deux ou trois points d'adaptation, qui s'étend du premier au deuxième ou au troisième points d'adaptation selon que l'ensemble mécanique comporte
deux ou trois trains épicycloidaux.
La présente invention se propose d'améliorer encore les performances des transmissions du type précité afin qu'elles puissent être avantageusement utilisées sur des véhicules urbains, tels que les véhicules de livraison ou de
transport en commun, dont le fonctionnement comprend de très nombreuses pé-
riodes de freinage et d'accélération Pour ce faire, elle a pour objet une transmission à division de puissance conçue pour fonctionner en sortie couplée et suivant le mode deux ou trois points d'adaptation, qui se caractérise en
ce qu'elle comprend au moins un troisième élément à cylindrée variable en per-
manence lié mécaniquement à l'arbre de sortie ou à un arbre accouplé à un au-
tre essieu moteur du véhicule, un accumulateur hydraulique haute pression, et un bloc hydraulique pour relier sélectivement le troisième élément, le circuit hydraulique principal et l'accumulateur suivant que la transmission fonctionne
en traction pure, en récupération ou restitution de l'énergie cinétique du vé-
hicule, ou en mode hybride.
Ainsi qu'on le verra plus clairement par la suite, une telle trans-
mission présente l'avantage de pouvoir fournir, lorsqu'elle fonctionne en sor-
tie couplée, un effort de traction supérieur à celui fourni par une transmission conventionnelle du même type Elle présente en outre l'avantage d'avoir, dans la zone de fonctionnement en sortie couplée, la possibilité de transmettre la pleine puissance sur une plage plus étendue que celle des transmissions con- ventionnelles, ce qui lui permet d'avoir de meilleures performances puisque c'est dans cette zone que son aptitude à récupérer et à restituer l'énergie de
freinage est la plus grande.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention,le bloc hydrau-
lique comprend un premier et un second sélecteurs pour relier sélectivement
les branches actives et passives du circuit hydraulique principal, du troi-
sième élément et de l'accumulateur, ainsi qu'un bloc de contrôle interposé
entre les deux sélecteurs et l'accumulateur.
En commandant judicieusement les sélecteurs du bloc hydraulique, la transmission peut être contrôlée de façon à ce que le véhicule puisse à tout
instant fonctionner au mieux de ses possibilités.
Avantageusement, le bloc de contrôle comporte un organe de perte de
charge réglable monté sur la branche allant du premier sélecteur à l'accumula-
teur, un clapet de surpression monté sur la branche allant du second sélecteur à l'accumulateur de manière à s'ouvrir quand la pression dans celui-ci atteint une valeur maximale prédéterminée, et une vanne à ouverture commandée montée
en parallèle avec le clapet de surpression.
L'organe de perte de charge réglable est prévu pour accroître artifi-
ciellement la pression de refoulement des éléments hydrauliques débitant dans l'accumulateur Le clapet de surpression est prévu quant à lui pour limiter la
pression maximale de charge de l'accumulateur et créer un freinage dissipatif.
De son côté, la vanne à ouverture commandée permet de court-circuiter le clapet
de surpression de façon à relier l'accumulateur à son circuit de décharge.
Un mode d'exécution de la présente invention sera décrit ci-après à
titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans les-
quels: la figure 1 est un schéma d'une transmission à division de puissance réalisée conformément à l'invention, cette transmission comportant deux trains épicycloidaux; la figure 2 est un schéma du bloc hydraulique et de ses liaisons
hydrauliques avec les trois éléments à cylindrée variable et avec l'accumula-
teur haute pression; la figure 3 est un schéma du bloc de contrôle prévu dans le bloc hydraulique; la figure 4 est un diagramme représentant un type de variation de la cylindrée Vg, rapportée à la cylindrée maximale Vg max,des trois éléments du convertisseur en fonction du rapport de transmission r; la figure 5 est un diagramme représentant la variation de l'effort de traction F en fonction de la vitesse V du véhicule; et le tableau A illustre les liaisons établies par les deux sélecteurs
du bloc hydraulique selon les différents types de fonctionnement de la trans-
mission. La transmission à division de puissance représentée sur la figure 1 est plus particulièrement destinée à être installée sur un véhicule urbain de livraison ou de transport en commun Elle comprend tout d'abord un ensemble
mécanique composé de deux trains épicycloidaux I, II reliés chacun simultané-
ment à un arbre d'entrée E et à un arbre de sortie S accouplés respectivement le premier au moteur thermique (non représenté) et le second à un essieu moteur (également non représenté) du véhicule Dans le mode de réalisation envisagé ici, les deux trains sont reliés à l'arbre d'entrée par l'intermédiaire de leur
planétaire et à l'arbre de sortie par l'intermédiaire de leur portesatellites.
Il va de soi cependant que les liaisons réalisées entre les deux trains et les arbres d'entrée et de sortie pourraient être différentes de celles représentées
sur la figure 1, de façon à satisfaire certaines conditions particulières rela-
tives par exemple à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée ou à la vitesse
de rotation maximale de l'arbre de sortie.
La transmission visible sur la figure 1 comprend également un conver-
tisseur hydrostatique composé de deux éléments à cylindrée variable 1, 2 suscep-
tibles de fonctionner aussi bien en pompe qu'en moteur, ces éléments étant reliés par un circuit hydraulique principal C lui-même relié d'une manière
connue en soi à un circuit de gavage non représenté.
L'élément hydrostatique 1 est lié en permanence au train I Un pignon 3 calé sur l'arbre 4 de cet élément engrène en effet avec un pignon 5 qui est solidaire de la couronne du train I L'élément hydrostatique 2 est quant à lui susceptible
d'être lié sélectiveent au train TT et à l'arbre de sortie S A cet effet, un dis-
positif d'accouplement 6 représenté sous la forme d'un crabot, mais pouvant
prendre d'autresformes, est prévu pour solidariser à volonté l'arbre 7 de l'élé-
ment 2, soit avec un pignon 8 engrenant avec un pignon 9 solidaire de la
couronne du train II, soit avec un pignon 10 engrenant avec un pignon 11 soli-
daire de l'arbre de sortie.
La transmission qui vient d'être décrite est conçue pour fonctionner selon le mode sortie couplée lorsque la vitesse du véhicule reste faible et selon le mode deux points d'adaptation lorsque la vitesse du véhicule devient
importante Le changement de mode s'effectue au moyen du dispositif d'accouple-
ment 6 qui permet d'accoupler l'arbre 7 de l'élément 2 avec le pignon 10 lors du fonctionnement en sortie souplée et avec le pignon 8 lors du fonctionnement
selon le mode deux points d'adaptation.
Conformément à l'invention, la transmission comprend un troisième élément hydrostatique à cylindrée variable 12 en permanence lié mécaniquement à l'arbre de sortie S, un accumulateur hydraulique haute pression 13, et un bloc hydraulique 14 *pour relier sélectivement le troisième élément,
le circuit hydraulique principal (C) et l'accumulateur ( 13) sui-
vant que la transmission fonctionne en traction pure, en récupé-
ration ou restitution de l'énergie cinétique du véhicule, ou en
mode hybride.
Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, l'arbre 15 de l'élément hydrostatique 12 porte un pignon 16 qui engrène avec un pignon 17
calé sur l'arbre de sortie S Dans certains cas, le pignon 16 pourrait toute-
fois engrener non plus avec un pignon solidaire de l'arbre de sortie S, mais
avec un pignon solidaire d'un arbre accouplé à un autre essieu moteur du véhi-
cule Cet autre essieu moteur pourrait par exemple être l'essieu médian d'un
autobus articulé à propulsion ou l'essieu avant d'un autobus conventionnel.
Bien entendu, la transmission pourrait également comporter deux élé-
ments hydrostatiques 12 liés respectivement à l'arbre de sortie S et à un arbre
accouplé à un autre essieu moteur du véhicule.
Le bloc hydraulique 14, qui est représenté de façon plus détaillée sur la figure 2, comprend tout d'abord deux sélecteurs A et B, par exemple deux distributeurs hydrauliques,permettant de relier sélectivement les branches
actives et passives du circuit hydraulique principal C, de l'élément hydrosta-
tique 12 et de l'accumulateur 13 Il convient de noter ici que les branches actives sont celles qui sont soumises à la haute pression et que les branches passives, appelées également branches de gavage, sont celles qui sont reliées au circuit de gavage pour permettre la compensation des fuites propres des éléments hydrostatiques 1, 2, 12 ainsi que le contrôle thermique par échange d'huile.
Le bloc hydraulique 14 comprend également un bloc de contrôle V inter-
posé entre les deux sélecteurs A, B et l'accumulateur 13 Le bloc de contrôle V,
qui est représenté sur la figure 3, comporte un organe de perte de charge régla-
ble L monté sur la branche 18 allant du sélecteur A à l'accumulateur 13, un
clapet de surpression P monté sur la branche 19 allant du sélecteur B à l'accu-
mulateur, ce clapet étant réglé pour ne s'ouvrir que lorsque la pression dans
l'accumulateur atteint une valeur maximale prédéterminée, et une vanne à ouver-
ture commandée E montée en parallèle avec le clapet de surpression.
Pour être complet, on indiquera enfin que les cylindrées des éléments hydrostatiques peuvent être modifiées sous la commande d'actionneurs désignés par les références a 1, a 2, a 3 sur la figure 2, ces actionneurs pouvant par
exemple être constitués par des vérins.
On va maintenant décrire le fonctionnement d'une telle transmission en se référant plus particulièrement aux diagrammes des figures 4 et 5 et au
tableau A.
1) Fonctionnement de la transmission en traction pure Lors d'un fonctionnement de ce type, les deux sélecteurs du bloc 14
relient respectivement les branches actives et les branches passives du cir-
cuit hydraulique principal C et de l'élément 12, mais isolent l'accumulateur 13 du circuit hydraulique résultant Comme le montrent clairement les dessins correspondants du tableau A, les liaisons hydrauliques établies par les deux sélecteurs demeurent inchangées, que la transmission fonctionne dans la zone
sortie couplée ou dans la zone deux points d'adaptation.
En se référant au diagramme de la figure 4, qui représente un type d'évolution des cylindrées Vg des éléments hydrostatiques, rapportées à la cylindrée maximale Vg max, en fonction du rapport de transmission r, on retrouve tout d'abord les trois valeurs particulières rm, r 1 et r 2 que celui-ci peut prendre Il s'agit en effet du rapport minimum de transmission rm permettant d'utiliser la pleine puissance du moteur thermique du véhicule, du rapport r 1
auquel correspond le premier point d'adaptation et du rapport r 2 auquel corres-
pond le second point d'adaptation.
On retrouve également la zone SC de fonctionnement en sortie couplée
qui couvre la plage des rapports compris entre O et r 1 et la zone 2 P de fonc-
tionnement suivant le mode deux points d'adaptation qui couvre la plage des rapports compris entre r 1 et r 2 Il apparait ainsi que le changement de mode
de fonctionnement intervient au niveau du premier point d'adaptation.
On rappellera ici à toutes fins utiles que la vitesse de rotation de l'élément hydrostatique 1 est nulle au premier point d'adaptation alors que
celle de l'élément hydrostatique 2 l'est au second point d'adaptation.
Dans le mode de fonctionnement particulier illustré par la figure 4 la cylindrée de l'élément 1 croît de zéro à sa valeur maximale quand le rapport de transmission augmente de O à rm, reste constante pendant
que le rapport de transmission augmente de r à r, et décroît ensuite progres-
m a sivement jusqu'à ce qu'elle devienne nulle quand le rapport-de transmission
atteint r 2.
la cylindrée de l'élément 12 est réglée sur sa valeur maximale quand le rapport de transmission augmente de O à rm, décroit ensuite rapidement pour s'annuler quand le rapport de transmission est légèrement supérieur à rm, et demeure nulle jusqu'à ce que le rapport de transmission atteigne r 2; et la cylindrée de l'élément 2 est réglée quant à elle sur sa valeur maximale jusqu'à ce que la cylindrée de l'élément 12 devienne nulle, puis décroit à son tour progressivement de façon à être nulle au point r 1, puis
augmente à nouveau, après avoir changé de signe, quand le rapport de transmis-
sion croit de r 1 à r 2-
La plage des rapports compris entre O et rm correspond à la phase de démarrage du véhicule Dans cette phase, le couple créé sur l'arbre de sortie
S est dû au couple fourni par les éléments hydrostatiques 2 et 12, qui fonc-
tionnent en moteur, ainsi qu'au couple mécanique créé au niveau du train épicy-
clofdal I par le couple d'entraînement de l'élément 1 qui fonctionne en pompe.
Les éléments 2 et 12 sont réglés à pleine cylindrée car le couple qu'ils fournissent est proportionnel à leur cylindrée et à la pression dans
le circuit hydraulique qui les relie.
La cylindrée de l'élément 1 est quant à elle réglée, au tout début du démarrage, sur la valeur qui est strictement nécessaire pour fournir le débit absorbé par les éléments 2, 12 Or comme au départ, ce débit est très faible
du fait que les éléments 2,12 ne tournent pas, le couple et la puissance de-
mandés au moteur thermique du véhicule sont très faible.
Dans un autre mode de fonctionnement, la cylindrée de l'élément 1 pourrait, dans la phase de démarrage, être réglée sur une valeur supérieure à celle assurant la compatibilité des débits fournis et absorbés Dans ce cas, la puissance demadée au motatr themique serait plus grande,et en partie dissipée par laminage, mais le ample mécanique exercé sur l'arbre de sortie S serait plus grand, ce qui aumeanr t le couple global de sortie et dcnc l'effort d I'avasxmt (voir les horizmntaies sur la fapr 5 MF)
La figure 4 permet par ailleurs de constater que l'élément hydrosta-
tique 12 ne participe pas à la traction dans la zone deux points d'adaptation puisque sa cylindrée y est nulle Elle permet également de constater que dans cette zone, l'élément 1 fonctionne maintenant en moteur alors que l'élément 2
fonctionne en pompe.
En supposant que les branches actives du circuit principal C et de l'élément 12 sont celles qui aboutissent au sélecteur B, on peut, compte tenu de ce qui précède, indiquer que ce sélecteur relie
le refoulement de l'élément 1 (qui fonctionne en pompe) et les aspi-
rations des éléments 2, 12 (qui fonctionnent en moteur) dans la zone sortie couplée; et
l'aspiration de l'élément 1 (qui fonctionne en moteur) et le refou-
lement de l'élément 2 (qui fonctionne en pompe) dans la zone deux points d'adaptation. De même, on peut indiquer que le sélecteur A relie
l'aspiration pompe de l'élément 1 et le refoulement moteur des élé-
ments 2,12 dans la zone sortie couplée; et
le refoulement moteur de l'élément 1 et l'aspiration pompe de l'élé-
ment 2 dans la zone deux points d'adaptation.
On se référera maintenant à la figure 5 qui représente l'évolution de
l'effort de traction F exercé sur l'arbre de sortie S en fonction de la vites-
se V du véhicule.
Sachant que la courbe I a été obtenue avec une transmission conforme
à l'invention alors que la courbe II l'a été avec une transmission convention-
nelle dont le convertisseur ne comportait que deux éléments hydrostatiques, on constate tout d'abord que dans la zone de fonctionnement en sortie couplée, la transmission selon l'invention est capable de fournir un effort de traction nettement supérieur à celui fourni par la transmission conventionnelle On
constate en outre que la plage rmr 2 dans laquelle la transmission selon l'in-
vention transmet la pleine puissance du moteur thermique est plus étendue que
la plage correspondante r'mr 2 de la transmission conventionnelle.
1 11 ressort donc clairement de la figure 5 que la transmission selon
l'invention est plus performante, d'une part du point de vuede l'effort maxi-
mum de traction et d'autre part du point de vue de l'étendue de sa plage de
fonctionnement à pleine puissance rm r 2.
2) Fonctionnement de la transmission en freinage récupératif
Comme le montrent les dessins correspondants du tableau A, les sélec-
teurs A-et B établissent des liaisons hydrauliques différentes selon que la transmission fonctionne en freinage récupératif dans la zone deux points
d'adaptation ou dans la zone sortie couplée.
a) Fonctionnement dans la zone deux points d'adaptation
Dans cette zone, le sélecteur A relie les branches actives de l'accu-
mulateur 13 et de l'élément 12 mais les isole de la branche activedu circuit
hydraulique principal C Le sélecteur B relie quant à lui les branches passi-
ves du circuit C, de l'élément 12 et de l'accumulateur.
L'élément 12, qui fonctionne en pompe, débite dans l'accumulateur et y stocke l'énergie cinétique du véhicule sous forme hydropneumatique, ce qui
assure le freinage de celui-ci.
La cylindrée de l'élément 12 est réglée en fonction de la pression de charge de l'accumulateur de façon à assurer le freinage voulu, tandis que les cylindrées des éléments 1, 2 sont réglées suivant les lois nominales de compatibilité des débits de façon à adapter le régime de rotation du moteur thermique à la vitesse du véhicule.
Lorsque l'élément 12 est à pleine cylindrée et ne suffit pas à four-
nir la décélération voulue, on peut le faire travailler à une pression supé-
rieure à la pression de l'accumulateur en réduisant la section de passage de
l'organe réglable de perte de charge L du bloc de contrôle V On peut égale-
ment augmenter le régime de rotation du moteur thermique, et donc la traînée de celui-ci, en réduisant le rapport de transmissionce qui permet d'atteindre
plus rapidement la zone sortie couplée dans laquelle l'efficacité de la réacpratiom est plus grae)de.
Ces deux solutions permettent d'adjoindre un freinage dissipatif au freinage récupératif, ce qui évite d'avoir recours trop souvent aux freins de
roues.
b) Fonctionnement dans la zone sortie couplée
Dans cette zone, le sélecteur A relie la branche active de l'accumu-
lateur aux branches actives du circuit hydraulique principal C et de l'élément 12, tandis que le sélecteur B relie les branches passives de l'accumulateur,
du circuit hydraulique C et de l'élément 12.
La cylindrée de l'élément 12, qui fonctionne toujours en pompe, est
réglée en fonction de la pression de charge de l'accumulateur de façon à assu-
rer le freinage voulu Lorsque le freinage assuré par l'élément 12 à pleine cylindrée est insuffisant, l'élément 2, qui est lui aussi lié à l'arbre de
sortie S, peut participer à son tour au freinage en fonctionnement en pom-
pe Il suffit en effet d'augmenter sa cylindrée de façon à assurer le freinage
complémentaire nécessaire.
Quant àla cylindrée de l'élément 1, elle est soit réduite à la va-
leur assurant le régime de ralenti du moteur, soit annulée en vue d'arrêter
le moteur thermique.
Naturellement, si la décélération assurée par les éléments 12, 2 est
insuffisante, il est possible d'agir ici encore sur l'organe de perte de char-
ge L du bloc de contrôle.
3) Fonctionnement de la transmission en traction avec restitution Les dessins correspondants du tableau A montrent que les sélecteurs
A,B établissent des liaisons hydrauliques différentes selon que la transmis-
sion fonctionne en traction avec restitution dans la zone deux points d'adap-
tation ou dans la zone sortie couplée.
On notera tout d'abord que dans ce type de fonctionnement, la vanne E du bloc de contrôle V doit être ouverte de façon à relier l'accumulateur 13
avec la branche 19 allant au sélecteur B, cette branche dite de décharge deve-
nant alors la branche active de l'accumulateur.
a) Fonctionnement dans la zone deux points d'adaptation
Dans cette zone, le sélecteur A relie les branches passives du cir-
cuit hydraulique principal C et de l'élément 12 mais les isole de la branche passive de l'accumulateur Le sélecteur B relie quant à lui la branche active de l'accumulateur 13 avec la branche active de l'élément 12, mais isole ces deux branches de la branche active du circuit hydraulique C.
Les cylindrées des éléments 1, 2 sont réglées suivant les lois nomi-
nales de compatibilité des débits de façon à transmettre de manière conven-
tionnelle la puissance du moteur thermique à l'essieu moteur du véhicule qui est lié à l'arbre de sortie S. Quant à la cylindrée de l'élément 12, qui fonctionne en moteur, elle
est réglée de façon à obtenir, en fonction de la pression de décharge de l'ac-
cumulateur, un effort de traction complémentaire sur l'essieu moteur lié à
l'arbre S par restitution de l'énergie cinétique stockée.
b) Fonctionnement dans la zone sortie couplée
Dans cette zone, le sélecteur A relie les branches passives du cir-
cuit hydraulique principal C et de l'élément 12 tout en les isolant de la branche passive de l'accumulateur Le sélecteur B relie quant à lui la branche active de l'accumulateur aux branches actives du circuit hydraulique C et de
l'élément 12.
La cylindrée de l'élément 12, qui fonctionne toujours en moteur, est
réglée en fonction de la pression de décharge de l'accumulateur de façon à ob-
tenir l'effort de traction voulu Lorsque l'effort de traction fourni par l'élé-
ment 12 à pleine cylindrée est insuffisant, la cylindrée de l'élément 2, qui
est lui aussi lié à l'arbre de sortie S, est alors réglée à son tour en fonc-
tion de la pression de décharge de l'accumulateur de façon à obtenir un effort
de traction complémentaire.
Quant à la cylindrée de l'élément 1, elle est réglée de façon à con-
trôler le régime de rotation du moteur thermique Par exemple, lorsqu'elle reste nulle, le moteur thermique peut être maintenu à l'arrêt pendant que le véhicule avance sous l'action de l'effort de traction fourni par l'élément 12 et éventuellement par l'élément 2 Par ailleurs, lorsqu'elle est augmentée dans
le sens moteur jusqu'à l'obtention du couple d'entraînement du moteur thermi-
que au régime de démarrage, celui-ci peut être redémarré en agissant sur son alimentation (injection et éventuellement allumage) Le moteur étant redémarré
et tournant au ralenti, la cylindrée de l'élément 1 *est alors ramenée à la valeur nulle.
En se référant à la oourbe III de la figure 5, on remarquera que
l'effort de traction fourni par la transmissiorlorsque l'élément 12 fonc-
tionne en restitution de l'énergie cinétique et que le système fonctionne en traction pureest nettement supérieur à l'effort de traction fourni par une transmission conventionnelle à deux trains épicyclofdaux.
4) Fonctionnement de la transmission en traction avec récupération.
Le tableau A montre que les sélecteurs A, B établissent ici encore des liaisons hydrauliques différentes selon que la transmission fonctionne en traction avec récupération dans la zone deux points d'adaptation ou dans la
zone sortie couplée.
Tout comme dans le cas du fonctionnement en traction avec restitu-
tion, la vanne E du bloc de contrôle V est ouverte de façon à relier l'accu-
mulateur 13 avec la branche 19 allant au sélecteur B, cette branche dite de
décharge devenant alors la branche active de l'accumulateur.
a) Fonctionnement dans la zone deux points d'adaptation
Dans cette zone, le sélecteur A relie les branches passives du cir-
cuit hydraulique principal C et de l'élément 12 tout en les isolant de la branche passive de l'accumulateur 13 Le sélecteur B relie quant à lui la branche active du circuit hydraulique principal C et de la branche active de l'accumulateur tout en isolant ces branches de la branche active de l'élément 12. La cylindrée de l'élément 12 est maintenue égale à zéro tandis que les cylindrées des éléments 1, 2 sont réglées pour créer un excès de débit dans la branche active du circuit hydraulique C Cet excès de débit est alors dérivé vers l'accumulateur 13 par la branche de décharge 19 de celui-ci Ainsi,
une partie de la puissance transmise du moteur thermique vers le ou les es-
sieurs moteurs du véhicule est prélevée pour être stockée dans l'accumulateur
en vue d'être restituéeen cas de besoin Cette procédure est une caractéristi-
que du fonctionnement hybride de la transmission.
b) Fonctionnement dans la zone sortie couplée
Dans cette zone, le sélecteur A relie les branches passives du cir-
cuit hydraulique principal C et de l'élément 12 tout en les isolant de la bran-
che passive de l'accumulateur 13 Le sélecteur B relie quant à lui les bran- ches actives du circuit hydraulique C, de l'élément 12 et de
l'accumulateur 13.
Les cylindrées des éléments 1, 2, 12 sont réglées de façon à créer, dans la branche active du circuit hydraulique C et de l'élément 12, un excès de débit qui est dirigé vers l'accumulateur par la branche de décharge 19 de celui-ci Cette procédure, qui permet de prélever une partie de la puissance transmise du moteur thermique vers le ou les essieux moteurs du véhicule pour la stocker dans l'accumulateur en vue de la restituer au moment opportun est
une caractéristique du fonctionnement hybride de la transmission.
Dans tout ce qui précède, on s'est référé à une transmission dont l'ensemble mécanique ne comportait que deux trains épicycloldaux Il va de soi
que l'invention pourrait être également appliquée à une transmission compor-
tant un ensemble mécanique à trois trains épicycloidaux et conçue pour fonc-
tionner en sortie couplée et suivant le mode trois points d'adaptation A toute fin utile, on précisera qu'une telle transmission pourrait par exemple être du type de celle représentée et décrite dans le brevet français numéro 73 25481 demandé le 11 juillet 1973 au nom de la Demanderesse et publié sous
*le N O 2 237 446.
Claims (9)
1 Transmission à division de puissance pour véhicule à moteur ther-
mique, en particulier pour véhicule urbain et notamment pour véhicule de li-
vraison ou de transport en commun, du type comprenant, entre un arbre d'entrée (E) accouplé au moteur thermique et un arbre de sortie (S) accouplé à un es- sieu moteur dusvéhicule, un ensemble mécanique comprenant au moins deux trains épicycloidaux (I, II) contrôlés par un convertisseur hydrostatique composé d'un premier et d'un second éléments à cylindrée variable ( 1, 2) reliés par
un circuit hydraulique principal (C), le premier élément ( 1) étant lié méca-
niquement, soit en permanence à un train dans le cas d'un ensemble mécanique
à deux trains, soit sélectivement à deux trains dans le cas d'un ensemble mé-
canique à trois trains, tandis que le second élément ( 2) est susceptible de l'être sélectivement à l'arbre de sortie et au train restant sans liaison mécanique avec le premier élément, ladite transmission étant caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un troisième élément à cylindrée variable ( 12)
en permanence lié mécaniquement à l'arbre de sortie (S) ou à un arbre accou-
plé à un autre essieu moteur du véhicule, un accumulateur hydraulique haute
pression ( 13), et un bloc hydraulique ( 14) pour relier sélectivement le troi-
sième élément, le circuit hydraulique principal (C) et l'accumulateur ( 13) suivant que la transmission fonctionne en traction pure, en récupération ou
restitution de l'énergie cinétique du véhicule, ou en mode hybride.
2 Transmission à division de puissance selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bloc hydraulique ( 14) comprend un premier et un second sélecteurs (A, B) pour relier sélectivement les branches actives et passives du circuit hydraulique principal (C), du troisième élément ( 12) et de l'accumulateur ( 13), ainsi qu'un bloc de contrôle (V) interposé entre les
deux sélecteurs et l'accumulateur.
3 Transmission à division de puissance selon la revendication 2, caractérisée en ce que le bloc de contrôle (V) comporte un organe de perte de charge réglable (L) monté sur la branche allant du premier sélecteur (A) à L'accumulateur ( 13), un clapet de surpression (P) monté sur la branche allant
du second sélecteur (B) à l'accumulateur de manière à s'ouvrir quand la pres-
sion dans celui-ci atteint une valeur maximale prédéterminée, et une vanne
à ouverture commandée (E) montée en parallèle avec le clapet de surpression (P).
4 Transmission à division de puissance selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que lorsqu'elle fonctionne en traction pure dans les zones sortie couplée et deux points d'adaptation, les sélecteurs (A, B) relient
respectivement les branches actives et les branches passives du circuit hydrau-
lique principal (C) et du troisième élément ( 12) mais isolent ces branches de celles allant à l'accumulateur ( 13), des moyens (a 1, a 2, a 3) étant en outre prévus pour régler les cylindrées des trois éléments ( 1, 2, 12) de façon à respecter les lois nominales de compatibilité des débits dans chacune des
zones de fonctionnement.
5 Transmission à division de puissance selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que lorsqu'elle fonctionne en freinage récupératif dans
une zone deux points d'adaptation, le premier sélecteur (A) relie les bran-
ches actives de l'accumulateur ( 13) et du troisième élément ( 12) tout en les isolant de la branche active du circuit hydraulique principal (C), tandis que le second sélecteur (B) relie les branches passives du circuit hydraulique principal (C), du troisième élément ( 12) et de l'accumulateur ( 13), des moyens
(a 1, a 2, a 3) étant en outre prévus pour régler la cylindrée du troisième élé-
ment ( 12) en fonction de la pression de charge de l'accumulateur ( 13) de fa-
çon à assurer le freinage voulu, ainsi que pour régler les cylindrées des
premier et deuxième éléments ( 1, 2) suivant les lois nominales de compatibi-
lité des débits de façon à adapter le régime de rotation du moteur thermique
à la vitesse du véhicule.
6 Transmission à division de puissance selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que lorsqu'elle fonctionne en freinage récupératif dans la zone sortie couplée, le premier sélecteur (A) relie la branche active de l'accumulateur ( 13) aux branches actives du circuit hydraulique principal (C) et du troisième élément ( 12), tandis que le second sélecteur (B) relie les branches passives de l'accumulateur ( 13), du circuit hydraulique principal
(C) et du troisième élément ( 12), des moyens (a 1, a 2, a 3) étant en outre pré-
vus pour régler la cylindrée du troisième élément ( 12), puis éventuellement
celle du second élément ( 2), en fonction de la pression de charge de l'accu-
mulateur ( 13 de façon à assurer le freinage voulu, ainsi que pour régler la cylindrée du premier élément ( 1) de façon à réduire le régime de rotation du
moteur thermique en fonction de la vitesse du véhicule.
7 Transmission à division de puissance selon la revendication 3, caractérisée en ce que lorsqu'elle fonctionne en traction avec restitution dans une zone deux points d'adaptation, la vanne (E) du bloc de contrale (V) est ouverte, le premier sélecteur (A) relie les branches passives du circuit hydraulique principal (C) et du troisième élément ( 12) mais isole ces deux branches de la branche passive de l'accumulateur ( 13), et le second sélecteur (B) relie la branche active de l'accumulateur à la branche active du troisième
élément ( 12) mais isole ces branches de la branche active du circuit hydrau-
lique principal (C), des moyens (a 1, a 2, a 3) étant en outre prévus pour régler
les cylindrées des premier et second éléments ( 1, 2) suivant les lois nomina-
nales de compatibilité des débits de façon à transmettre la puissance du mo-
teur thermique, ainsi que pour régler la cylindrée du troisième élément ( 12) de façon à fournir en fonction de la pression de décharge de l'accumulateur
( 13) un effort de traction complémentaire sur l'arbre de sortie (S).
8 Transmission à division de puissance selon la revendication 3, caractérisée en ce que lorsqu'elle fonctionne en traction avec restitution dans la zone sortie couplée, la vanne (E) du bloc de contrôle (V) est ouverte, le premier sélecteur (A) relie les branches passives du circuit hydraulique principal (C) et du troisième élément ( 12) tout en les isolant de la branche passive de l'accumulateur ( 13), et le second sélecteur (B) relie la branche active de l'accumulateur ( 13) aux branches actives du circuit hydraulique principal (C) et du troisième élément ( 12), des moyens (a 1, a 2, a 3) étant en
outre prévus pour régler la cylindrée du troisième élément ( 12), puis éven-
tuellement celle du deuxième élément ( 2), en fonction de la pression de dé-
charge de l'accumulateur ( 13) de façon à exercer l'effort de traction voulu,
ainsi que pour régler la cylindrée du premier élément ( 1) de façon à contrô-
ler le régime de rotation du moteur thermique.
9 Transmission à division de puissance selon la revendication 3, caractérisée en ce que lorsqu'elle fonctionne entac=ton avec récupération dans une zone deux points d'adaptation, la vanne (E) du bloc de contrôle (V) est ouverte, le premier sélecteur (A) relie les branches passives du circuit hydraulique principal et du troisième élément ( 12) tout en les isolant de la branche passive de l'accumulateur ( 13), et le second sélecteur (B) relie la branche active du circuit hydraulique principal (C) et la branche active de l'accumulateur ( 13) tout en isolant ces branches de la branche active du troisième élément ( 12), des moyens (ai, a 2, a 3) étant en outre prévus pour maintenir le troisième élément ( 12) à cylindrée nulle et pour régler les cylindrées des premier et second éléments ( 1, 2) de façon à créer un excès de débit dans la branche active du circuit hydraulique principal (C) pour charger
l'accumulateur ( 13).
Transmission à division de puissance selon la revendication 3, caractérisée en ce que lorsqu'elle fonctionne en traction et récupération dans la zone sortie couplée, la vanne (E) du bloc de contrôle (V) est ouverte, le
premier sélecteur (A) relie les branches passives du circuit hydraulique prin-
cipal (C) et du troisième élément ( 12) tout en les isolant de la branche pas-
sive de l'accumulateur ( 13), et le second sélecteur (B) relie les branches ac-
tives du circuit hydraulique principal (C), du troisième élément ( 12) et de l'accumulateur ( 13), des moyens (a 1, a 2, a 3) étant en outre prévus pour régler les cylindrées des trois éléments ( 1, 2, 12) de façon à créer un excès de
débit dans la branche active du circuit hydraulique principal (C) et du troi-
sième élément ( 12) pour charger l'accumulateur ( 13).
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8201717A FR2520827A1 (fr) | 1982-02-03 | 1982-02-03 | Transmission a division de puissance concue pour fonctionner en traction pure, en recuperation-restitution de l'energie cinetique, et en mode hybride |
| SE8300508A SE454074B (sv) | 1982-02-03 | 1983-02-01 | Kraftfordelningstransmission for fordon |
| DE19833303448 DE3303448A1 (de) | 1982-02-03 | 1983-02-02 | Antrieb mit leistungsaufteilung fuer ein fahrzeug mit waermekraftmaschine |
| IT67110/83A IT1161479B (it) | 1982-02-03 | 1983-02-02 | Trasmissione a divisione di potenza concepita per funzionare in trazione pura in recupero restituzione dell'energia cinetica e in modo ibrido |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8201717A FR2520827A1 (fr) | 1982-02-03 | 1982-02-03 | Transmission a division de puissance concue pour fonctionner en traction pure, en recuperation-restitution de l'energie cinetique, et en mode hybride |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2520827A1 true FR2520827A1 (fr) | 1983-08-05 |
| FR2520827B1 FR2520827B1 (fr) | 1984-04-20 |
Family
ID=9270623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8201717A Granted FR2520827A1 (fr) | 1982-02-03 | 1982-02-03 | Transmission a division de puissance concue pour fonctionner en traction pure, en recuperation-restitution de l'energie cinetique, et en mode hybride |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE3303448A1 (fr) |
| FR (1) | FR2520827A1 (fr) |
| IT (1) | IT1161479B (fr) |
| SE (1) | SE454074B (fr) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0151946A1 (fr) * | 1984-01-23 | 1985-08-21 | Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik | Variateur de vitesse pour entraîner un générateur par un moteur Diesel |
| FR2613016A1 (fr) * | 1987-03-25 | 1988-09-30 | Equip Systemes Mecaniques | Transmission hydromecanique de vehicule a recuperation d'energie au freinage |
| EP0304919A2 (fr) * | 1987-08-26 | 1989-03-01 | BEISSBARTH & MÜLLER GMBH & CO. | Engrenage planétaire à réglage continu |
| EP1101977A2 (fr) | 1999-11-22 | 2001-05-23 | Renault | Transmission à dérivation de puissance |
| FR2801358A1 (fr) | 1999-11-22 | 2001-05-25 | Renault | Transmission a derivation de puissance comportant des moyens de blocage de ses elements |
| WO2006027983A1 (fr) | 2004-09-08 | 2006-03-16 | Komatsu Ltd. | Changement de vitesse |
| WO2006126368A1 (fr) | 2005-05-24 | 2006-11-30 | Komatsu Ltd. | Appareil de transmission |
| WO2008033378A1 (fr) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Purdue Research Foundation | Transmission à répartition du couple avec récupération d'énergie |
| WO2010072299A1 (fr) * | 2008-12-23 | 2010-07-01 | Hydac Technology Gmbh | Système d'entraînement hydrostatique |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3409566C3 (de) * | 1984-03-15 | 1993-12-02 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Getriebeanordnung, insbesondere für einen Fahrzeugantrieb |
| DE3625141A1 (de) * | 1986-07-25 | 1988-02-04 | Man Nutzfahrzeuge Gmbh | Antriebseinrichtung fuer ein fahrzeug mit notfahraggregat |
| DE3733152A1 (de) * | 1987-10-01 | 1989-04-13 | Man Nutzfahrzeuge Gmbh | Antriebseinrichtung eines schwerfahrzeuges |
| AT395235B (de) * | 1989-10-09 | 1992-10-27 | Oekomobil Gmbh | Antriebssystem fuer kraftfahrzeuge |
| DE4224075A1 (de) * | 1992-07-21 | 1994-02-03 | Tanja Vorsteher | Hydraulisches Antriebs- und Bremssystem |
| NZ500627A (en) * | 1997-04-18 | 2001-01-26 | Transp Energy Systems Pty Ltd | Hybrid propulsion system for road vehicles with three drive units coupled to power-splitting transmission |
| JP4632951B2 (ja) * | 2003-05-21 | 2011-02-16 | 株式会社小松製作所 | 変速装置 |
| JP2004353685A (ja) * | 2003-05-27 | 2004-12-16 | Komatsu Ltd | 油圧機械式変速装置 |
| DE102007003546A1 (de) * | 2007-01-24 | 2008-07-31 | Robert Bosch Gmbh | Hybridantrieb |
| IT201700049551A1 (it) * | 2017-07-10 | 2019-01-10 | Luciano Valotto | Meccanismo con volano di accumulo, per generatore di energia potenziale ad una o più stazioni, con idro-controllo della coppia. |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2448723A1 (de) * | 1974-10-12 | 1976-04-22 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Wandleraggregat fuer verbrennungsmotoren |
| FR2408775A1 (fr) * | 1977-11-15 | 1979-06-08 | Rexroth Sigma | Perfectionnements apportes aux transmissions hydrostatiques pour vehicules, et vehicules equipes de telles transmissions |
| GB2016098A (en) * | 1978-03-08 | 1979-09-19 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Power division transmission |
| FR2467095A1 (fr) * | 1979-10-12 | 1981-04-17 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Appareil d'entrainement pour engin a fonctionnement non stationnaire, notamment pour vehicule automobile |
| US4306467A (en) * | 1977-08-18 | 1981-12-22 | Sundstrand Corporation | Hydromechanical transmissions |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2323067A1 (fr) * | 1975-09-08 | 1977-04-01 | Carman Vincent | Circuit hydraulique de freinage et d'acceleration pour vehicule |
| FR2360439A1 (fr) * | 1976-08-06 | 1978-03-03 | Renault | Dispositif de transmission hybride pour vehicules automobiles a moteur thermique |
| DE2924983A1 (de) * | 1979-06-21 | 1981-01-22 | Rexroth Gmbh G L | Vorrichtung zum steuern einer antriebseinrichtung eines fahrzeugs, insbesondere stadtbus |
| DE2950619A1 (de) * | 1979-12-15 | 1981-06-19 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8000 München | Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem planetendifferentialgetriebe |
-
1982
- 1982-02-03 FR FR8201717A patent/FR2520827A1/fr active Granted
-
1983
- 1983-02-01 SE SE8300508A patent/SE454074B/sv not_active IP Right Cessation
- 1983-02-02 DE DE19833303448 patent/DE3303448A1/de not_active Withdrawn
- 1983-02-02 IT IT67110/83A patent/IT1161479B/it active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2448723A1 (de) * | 1974-10-12 | 1976-04-22 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Wandleraggregat fuer verbrennungsmotoren |
| US4306467A (en) * | 1977-08-18 | 1981-12-22 | Sundstrand Corporation | Hydromechanical transmissions |
| FR2408775A1 (fr) * | 1977-11-15 | 1979-06-08 | Rexroth Sigma | Perfectionnements apportes aux transmissions hydrostatiques pour vehicules, et vehicules equipes de telles transmissions |
| GB2016098A (en) * | 1978-03-08 | 1979-09-19 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Power division transmission |
| FR2467095A1 (fr) * | 1979-10-12 | 1981-04-17 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Appareil d'entrainement pour engin a fonctionnement non stationnaire, notamment pour vehicule automobile |
Cited By (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0151946A1 (fr) * | 1984-01-23 | 1985-08-21 | Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik | Variateur de vitesse pour entraîner un générateur par un moteur Diesel |
| FR2613016A1 (fr) * | 1987-03-25 | 1988-09-30 | Equip Systemes Mecaniques | Transmission hydromecanique de vehicule a recuperation d'energie au freinage |
| EP0304919A2 (fr) * | 1987-08-26 | 1989-03-01 | BEISSBARTH & MÜLLER GMBH & CO. | Engrenage planétaire à réglage continu |
| EP0304919A3 (en) * | 1987-08-26 | 1990-01-17 | Beissbarth & Muller Gmbh & Co. | Stepless gearing with energy recuperation |
| EP1101977A2 (fr) | 1999-11-22 | 2001-05-23 | Renault | Transmission à dérivation de puissance |
| FR2801358A1 (fr) | 1999-11-22 | 2001-05-25 | Renault | Transmission a derivation de puissance comportant des moyens de blocage de ses elements |
| EP1101977A3 (fr) * | 1999-11-22 | 2006-09-13 | Renault s.a.s. | Transmission à dérivation de puissance |
| EP1798447A4 (fr) * | 2004-09-08 | 2010-03-31 | Komatsu Mfg Co Ltd | Changement de vitesse |
| WO2006027983A1 (fr) | 2004-09-08 | 2006-03-16 | Komatsu Ltd. | Changement de vitesse |
| US7717816B2 (en) | 2004-09-08 | 2010-05-18 | Komatsu Ltd. | Transmission |
| EP1798447A1 (fr) * | 2004-09-08 | 2007-06-20 | Komatsu Ltd | Changement de vitesse |
| EP1884685A1 (fr) * | 2005-05-24 | 2008-02-06 | Komatsu Ltd. | Appareil de transmission |
| WO2006126368A1 (fr) | 2005-05-24 | 2006-11-30 | Komatsu Ltd. | Appareil de transmission |
| EP1884685A4 (fr) * | 2005-05-24 | 2010-09-15 | Komatsu Mfg Co Ltd | Appareil de transmission |
| US7972236B2 (en) | 2005-05-24 | 2011-07-05 | Komatsu Ltd. | Transmission system |
| US8137228B2 (en) | 2005-05-24 | 2012-03-20 | Komatsu Ltd. | Transmission system |
| US8142319B2 (en) | 2005-05-24 | 2012-03-27 | Komatsu Ltd. | Transmission system |
| US8157687B2 (en) | 2005-05-24 | 2012-04-17 | Komatsu Ltd | Transmission system |
| US8241162B2 (en) | 2005-05-24 | 2012-08-14 | Komatsu Ltd. | Transmission system |
| US8277353B2 (en) | 2005-05-24 | 2012-10-02 | Komatsu Ltd. | Transmission system |
| WO2008033378A1 (fr) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Purdue Research Foundation | Transmission à répartition du couple avec récupération d'énergie |
| WO2010072299A1 (fr) * | 2008-12-23 | 2010-07-01 | Hydac Technology Gmbh | Système d'entraînement hydrostatique |
| US8959905B2 (en) | 2008-12-23 | 2015-02-24 | Hydac Technology Gmbh | Hydrostatic drive system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE8300508D0 (sv) | 1983-02-01 |
| FR2520827B1 (fr) | 1984-04-20 |
| SE8300508L (sv) | 1983-08-04 |
| SE454074B (sv) | 1988-03-28 |
| DE3303448A1 (de) | 1983-08-25 |
| IT8367110A0 (it) | 1983-02-02 |
| IT1161479B (it) | 1987-03-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2520827A1 (fr) | Transmission a division de puissance concue pour fonctionner en traction pure, en recuperation-restitution de l'energie cinetique, et en mode hybride | |
| EP1453694B1 (fr) | Dispositif de transmission de puissance a au moins deux trains epicyclo daux | |
| EP0094664B1 (fr) | Dispositif oléopneumatique de récupération d'énergie de freinage pour véhicule urbain | |
| FR2528515A1 (fr) | Procede d'entrainement de vehicules automobiles comportant un volant d'inertie avec differentiel et un systeme d'entrainement mettant en oeuvre le procede | |
| FR2670440A1 (fr) | Systeme de propulsion. | |
| FR2474717A1 (fr) | Commande de vitesse d'un moteur | |
| FR2822758A1 (fr) | Chaine motrice | |
| FR2658259A1 (fr) | Transmission hydromecanique de vehicule avec regulation independante de la vitesse et du couple de chaque roue. | |
| FR2491133A1 (fr) | Moteur de vehicule a cylindres disposes en ligne | |
| FR2516025A1 (fr) | Groupe moto-propulseur avec boite de vitesses | |
| FR2645932A1 (fr) | Transmission hydrostatique-mecanique a action progressive a derivation de puissance | |
| FR2464850A1 (fr) | Dispositif de transmission automatique perfectionne pour vehicule a quatre roues motrices | |
| FR2613016A1 (fr) | Transmission hydromecanique de vehicule a recuperation d'energie au freinage | |
| EP0131505B1 (fr) | Transmission hydrostatique à récupération d'énergie à freinage intégré | |
| EP2550470A1 (fr) | Hybridation hydraulique legere et entrainement d'une prise de force sur moteur industriel | |
| FR2507837A1 (fr) | Systeme de transmission d'energie pour des vehicules electriques actionnes par batterie | |
| FR2961753A1 (fr) | Chaine de traction pour vehicule hybride | |
| FR2559107A1 (fr) | Circuit de commande de prise directe pour transmission hydraulique d'automobile | |
| FR2567606A1 (fr) | Boite de vitesses mecanique-hydrostatique synchronisee | |
| FR2697883A1 (fr) | Ensemble hydromécanique d'entraînement. | |
| FR2723776A1 (fr) | Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un vehicule | |
| EP2989352B1 (fr) | Chaine de traction pour un vehicule hybride hydraulique et véhicule automobile hybride | |
| FR2680829A1 (fr) | Dispositif d'entrainement pour au moins un organe auxiliaire de moteur. | |
| FR2528769A1 (fr) | Ensemble motopropulseur pourvu d'un volant a inertie pour vehicule a roues | |
| FR2847014A1 (fr) | Transmission infiniment variable a derivation de puissance, a variateur electrique et train compose |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| CD | Change of name or company name | ||
| TP | Transmission of property |