DE3826829A1 - Aufhaengung fuer einen fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für einen Fahrzeugsitz, die den Sitz elastisch trägt.

Eine übliche Sitzkonstruktion ist wie in Fig. 1 aufgebaut. Sie besteht aus einem unteren Rahmen 1, der an dem Boden F eines Autos befestigt ist, einem oberen Rahmen 2, äuf dem der Sitz S montiert ist, einem X-förmigen Gestänge, das mit 3 bezeichnet ist und sich zwischen dem unteren Rahmen 1 und dem obe­ ren Rahmen 2 derart erstreckt, daß zwei Gestänge­ stücke drehbar an ihren jeweiligen Mittelpunkt be­ festigt sind, und einem nachgiebigen Stützmechanis­ mus 4, der im wesentlichen aus einer Spiralfeder besteht, die gegen das X-förmige Gestänge 3 wirkt, so daß es den oberen Rahmen 2 elastisch in eine obere Richtung vorspannt, wodurch der Sitz F ela­ stisch gestützt wird.

Berartige übliche Sitzaufhängungen weisen ein Dämp­ ferelement 5 auf, das aus Gummi besteht, zum Be­ grenzen des Bereiches, um das das X-förmige Gestän­ ge 3 abgesenkt werden kann. Das Dämpferelement 5 ist, wie gezeigt, an dem unteren Rahmen 1 angeord­ net, um das Gelenkstück des X-förmigen Gestänges 3 aufzunehmen. Das Dämpfelement 5 wirkt auch zum Ab­ sorbieren eines unerwünschten Stoßes, der auftritt, wenn der obere Rahmen 2 auf den unteren Rahmen 1 plötzlich abgesenkt wird aufgrund einer Überlast, die auf den Sitz S aufgebracht wird.

Das übliche Dämpferelement 5 ist, wie gezeigt, in einer nach oben weisenden Richtung von der oberen Fläche des unteren Rahmens angeordnet. Es hat sich gezeigt, daß dies insofern nachteilig ist, als daß es einen unerwünschten Widerstand gegenüber einem tiefsten Absinken des X-förmigen Gestänges 3 bil­ det. Bei Verwendung für ein kleines Fahrzeug oder Auto mit einer niedrigen Decke ist der Bereich, in dem die vorbekannte Sitzaufhängung eine Absenkung erlaubt, unzureichend. Dies führt dazu, daß der obere Rahmen 2 frühzeitig den tiefsten Punkt er­ reicht, und die Person auf dem Sitz S nicht ausrei­ chend tief sitzt und ein Absenken des Sitzes S auf­ grund einer direkten Berührung zwischen dem Dämpf­ element 5 und dem X-förmigen Gestänge 3 kein ange­ nehmes Sitzen ermöglicht. Diesbezüglich könnte das Vorsehen eines Dämpferelements aus einem weichen Gummimaterial eine Lösung bilden, da ein solches Dämpferelement bis zu einem gewissen Maß deformier­ bar ist, was es dem X-förmigen Gestänge 3 erlaubt, etwas weiter abgesenkt zu werden und eine gute Bo­ denwirkung erzeugt.

Aus technischen Gründen ist das Dämpferelement 5, ähnlich wie alle anderen Dämpfungselemente dieser Art, in einer bestimmten Form ausgebildet, nicht also lediglich blockförmig, und hat ein Mindestmaß an Härte (ungefähr 42%). Infolge dessen hat die vorbekannte Sitzaufhängung Probleme bei dem Errei­ chen des tiefsten Punkt des Sitzes und der Bewir­ kung eines guten Bodeneffekts.

In Anbetracht dieser Nachteile liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Sitzaufhängung für einen Fahrzeugsitz zu schaffen, der es nicht nur erlaubt, den Sitz auf den tiefsten Punkt zu erreichen, son­ dern weiter einen bequemen Bodeneffekt des Sitzes schafft.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Erfin­ dung gelöst durch einen unteren Sitzrahmen, der auf dem Boden eines Fahrzeugs montiert ist, einem obe­ ren Rahmen, auf dem der Sitz montiert ist, einem vertikal ausdehnbaren/zusammenziehbaren Mechanis­ mus, der zwischen dem oberen und dem unteren Rahmen vorgesehen ist, einem elastischen Stützmechanismus, der zwischen diesen beiden Rahmen angeordnet ist, so daß der obere Rahmen elastisch gestützt und ver­ tikal beweglich ist bezüglich des unteren Rahmens, wobei der vertikal dehnbare/zusammendrückbare Me­ chanismus einen horizontal beweglichen Endabschnitt aufweist, der entlang der Längsrichtung des oberen und des unteren Rahmens beweglich ist, wodurch eine horizontale Bewegung des vertikal dehnbaren/zusam­ mendrückbaren Mechanismus geschaffen wird, und der weiter vertikal relativ zu dem Rahmen beweglich ist, wobei dessen vertikale Bewegung ermöglicht wird. Ein elastisches Dämpferelement ist in diesem Aufbau so vorgesehen, daß es an einem Punkt an­ geordnet ist, der mit der Horizontalbewegung des vertikal dehnbaren/zusammendrückbaren Mechanismus ausgerichtet ist dem horizontal beweglichen Endab­ schnitt des vertikal dehnbaren/zusammenziehbaren Mechanismus gegenüberliegend, so daß es seine hori­ zontale Bewegung begrenzt, wodurch auch seine ver­ tikale Bewegung begrenzt wird.

Entsprechend hat es sich gezeigt, daß bei einem Schaukeln oder Rütteln des Fahrzeugs, das eine Überlast durch die auf dem Sitz sitzende Person be­ wirkt, der untere Rahmen und der vertikal dehnba­ re/zusammendrückbare Mechanismus weiter abgesenkt wird, so daß der horizontal bewegliche Endabschnitt des vertikal dehnbaren/zusammendrückbaren Mechanis­ mus in Anschlag gegen das elastische Dämpferelement gebracht wird, wodurch das Absenken des oberen Rah­ mens in der horizontalen Richtung begrenzt wird und gebracht wird, wodurch das Absenken des oberen Rah­ mens in der horizontalen Richtung begrenzt wird und so ein weiteres Absenken des Rahmens gegenüber der Möglichkeit des Absenkens bei dem Stand der Tech­ nik, möglich ist.

Weiter wird bei diesem Aufbau die vertikal aufge­ brachte Last in eine horizontale Last über den ver­ tikal dehnbaren/zusammendrückbaren Mechanismus um­ gesetzt, die horizontale Last wird durch das ela­ stische Dämpferelement aufgenommen. Es wird daher eine extrem geringe Reaktionskraft gegen die verti­ kal aufgebrachte Last erzeugt. Die Person auf dem Sitz fühlt kein erhebliches Zurückwerfen, wenn der Sitz aufstößt, er setzt vielmehr bequem auf dem Sitz auf.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert wird.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Sitzes, der mit einer üblichen Sitzaufhängung ver­ sehen ist;

Fig. 2 eine - teilweise gebrochene - perspek­ tivische Ansicht einer Sitzaufhängung nach der Erfindung;

Fig. 3 eine Zeile einer Seitenansicht der Sitzaufhängung nach Fig. 2; und

Fig. 4 eine Ansicht, die schematisch die Be­ wegung der Sitzaufhängung nach der Er­ findung verdeutlicht.

Die Fig. 1 und 2 sind Darstellungen einer Sitz­ aufhängung 10 nach der Erfindung. Die Bezugszeichen 11 und 12 bezeichnen einen unteren Rahmen, der an dem Boden F des Fahrzeugs (nicht gezeigt) befestigt ist bzw. einen oberen Rahmen, auf den der Sitz S befestigt ist.

Das Bezugszeichen 14 gibt einen vertikal dehnba­ ren/zusammendrückbaren Mechanismus an, der zwischen dem unteren Rahmen 11 und dem oberen Rahmen 12 an­ geordnet ist. In dem vorliegenden Ausführungsbei­ spiel ist der vertikal dehnbare/zusammendrückbare Mechanismus 14 durch ein Paar von X-förmigen Ver­ bindungen gebildet, die ein Paar von mit Abstand voneinander angeordneten X-förmigen Gestängen 13 a, 13 b aufweisen, die jeweils an den jeweiligen late­ ralen Seiten des unteren Rahmens 11 bzw. des oberen Rahmens 12 angeordnet sind. Die Ausbildung dieser X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b ist derart, daß das erstere ein erstes Gestängestück 13 a 1 und ein zwei­ tes Gestängestück 13 a 2 aufweist, die beide an ihren jeweiligen Mittelpunkten verschwenkbar an einer Gelenkachse 13 c 1 angelenkt sind, während das zweite Gestänge 13 b ein erstes Gelenkstück 13 b 1 und ein zweites Gelenkstück 13 b 2 aufweist, die an ihren je­ weiligen Mittelpunkten verschwenkbar auf einer Gelenkachse 13 c 2 angelenkt sind. Die jeweiligen oberen Endabschnitte der beiden ersten Gelenkstücke 13 a 1, 13 b 1 sind, wie gezeigt, drehbar mit einer oberen beweglichen Verbindungsstange 15 a, die an dem vorderen Ende des oberen Rahmens 12 angeordnet ist, miteinander verbunden, wobei die obere beweg­ liche Verbindungsstange 15 a ein Paar von Rollen 19 a, 19 b aufweist, die drehbar an deren jeweiligen Enden angeordnet sind. Die Rollen 19 a, 19 b sind frei für eine Bewegung entlang der Führungspassagen 12 a, 12 b eines Kanalquerschnitts, der an den jewei­ ligen lateralen Rahmenabschnitten des oberen Rah­ mens 12 ausgebildet sind, frei rollbar. Der untere Endabschnitt der ersten Gelenkstücke 13 a 1, 13 b 1 sind an einer unteren festen Verbindungsstange 15 b befestigt, die an ihren beiden Wellenstiften 17 a, 17 b drehbar an den rückwärtigen Teilen der jeweili­ gen beiden lateralen Rahmenabschnitte des unteren Rahmens 11 befestigt sind.

Auf der anderen Seite sind die oberen Endabschnitte der beiden zweiten Gelenkstücke 13 a 2, 13 b 2 an einer oberen festen Verbindungsstange 16 b befestigt, die mit Schaftstiften 18 a, 18 b versehen ist, die dreh­ bar in den rückwärtigen Teilen der beiden lateralen Rahmenabschnitte des oberen Rahmens 12 befestigt sind, wobei die unteren Endabschnitte der zweiten Verbindungsstücke 13 a 2, 13 b 2 drehbar mit einer un­ teren beweglichen Verbindungsstange 16 a verbunden sind, die ein Paar von Rollen 20 a, 20 b aufweist, die drehbar an den jeweiligen Enden vorgesehen sind. Die Rollen 20 a, 20 b rollen frei entlang der Führungspassage 11 a, 11 b des Kanalquerschnitts, der durch die jeweiligen lateralen Rahmenabschnitte des unteren Rahmens 11 gebildet werden.

Entsprechend versteht sich, daß die Rollen 19 a, 19 b der ersten Gelenkstücke 13 a 1 und 13 b 1 sowie die Rollen 20 a, 20 b der zweiten Gelenkstücke 13 a, 13 b in der Längsrichtung sowohl des oberen Rahmens 12, als auch des unteren Rahmens 11 auf einer horizon­ talen Linie rollbar sind. Diese Vor- und Zurückbe­ weglichkeit der Rollen erlaubt die vertikale Dre­ hung der Gelenkstücke 13 a 1, 13 a 2, 13 b 1, 13 b 2 um ih­ re jeweiligen Schwenkachsen 13 c 1, 13 c 2 wodurch der obere Rahmen 12 vertikal beweglich ist in Richtung auf den unteren Rahmen 11.

An dem vorderen Bereich des oberen Rahmens 11 ist ein elastischer Stützmechanismus 22 angeordnet, der in dem gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine im wesentlichen bogenförmige Blattfeder gebildet wird. Die beiden Endabschnitte sind in eine Richtung nach innen des oberen Rahmens 12 ausgerichtet. Der Me­ chanismus ist dazu vorgespannt, den oberen Rahmen 12 in eine nach oben weisende Richtung weg von dem unteren Rahmen 11 vorzuspannen. Die Blattfeder 22 ist so angeordnet, daß ihre beiden Endabschnitte jeweils in Berührung mit den Rollen 19 a, 19 b gehal­ ten werden, so daß die Rollen 19 a, 19 b in eine Richtung zum rückwärtigen Teil des Rahmens 11 vor­ gespannt werden. Die ersten Verbindungsstücke 13 a 1, 13 b 1 sind normalerweise nach oben vorgespannt, der obere Rahmen 12 ist so nach oben elastisch ge­ stützt.

Die Blattfeder 22 ist, wie am besten in Fig. 2 er­ kennbar ist, an ihrem Mittelabschnitt fest an einem elastischen Einstellstützmechanismus gesichert, der ein Befestigungselement 21 aufweist, das aus einem harten Gummimaterial oder dergleichen besteht, auf das eine Blattfeder 22, ein keilförmiges stationä­ res Gleitelement 24 mit einer Horizontalfläche, an der das Befestigungselement 23 befestigt ist und eine Gleitfläche, die in Fig. 2 nicht deutlich er­ kennbar ist, befestigt ist, wobei das keilförmige Gleitelement 24 eine schräge Gleitfläche aufweist, die der schrägen Gleitfläche des stationären Gleit­ elements entspricht. Die Anordnung ist derart, daß das Gleitelement 25 entlang der geneigten Gleitflä­ che des stationären Gleitelements 24 gleitbar ist. Eine Spindelstange 26 ist an dem Gleitelement 25 befestigt, wobei sich die Spindelstange 26 von die­ ser weg und drehbar durch einen lateralen Rahmenab­ schnitt des oberen Rahmens 12 erstreckt, wie ge­ zeigt, durch ein Mutterteil 30, das die Spindel­ stange 26 aufnimmt. Das freie Ende der Spindelstan­ ge 26 ist mit einem Betätigungsknopf 27 versehen. Die Drehung des Betätigungsknopfes 27 verursacht die Drehungen des gleitenden Elements 25 nach vorne und nach hinten, wie dies durch die Pfeile a, b ge­ zeigt ist, bezüglich des vorderen Rahmenabschnitts 12 c des oberen Rahmens 12. D.h., daß das Gleitele­ ment 25 dazu veranlaßt wird, entlang der Längsrich­ tung des vorderen Rahmenabschnitts 12 c sich zu be­ wegen. Aus Fig. 2 ist erkennbar, daß die Bewegung des Gleitelements 25 in Richtung des Pfeiles b das Ausmaß erhöht, in dem die schräge geneigte Oberflä­ che des Gleitelements 25 gegen die entsprechende Gleitfläche des stationären Elements 24 drückt. Dies verursacht die Bewegung des stationären Gleitelements 24 in einem Sinn, in dem sowohl das Befestigungselement 23 als auch die Blattfeder 22 in eine Richtung nach innen des oberen Rahmens 12 gedrückt werden. Dadurch wird die Vorspannkraft der Blattfeder 22 gegen die X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b erhöht. Die elastische Stütze des oberen Rah­ mens 12 kann so auf das relativ hohe Gewicht eines Verwenders eingestellt werden. Umgekehrt führt eine Bewegung des Gleitelements 25 in Richtung des Pfei­ les 25 a zu einem Abnehmen des Ausmaßes, in dem die schräge Gleitfläche 25 gegen die entsprechende Gleitfläche des stationären Gleitelements 24 drückt. In diesem Fall wird das stationäre Gleite­ lement in Richtung auf den vorderen Rahmenabschnitt 12 c des oberen Rahmens 12 bewegt. Die Vorspannkraft der Blattfeder 22 gegen die X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b wird erhöht, wodurch die elastische Stütze des oberen Rahmens 12 in einen Zustand gebracht wird, der für einen Benutzer geeignet ist, dessen Gewicht relativ gering ist.

Ein Paar von Stoßdämpfern 28 a, 28 b ist zwischen dem oberen Rahmen 12 und dem unteren Rahmen 11 derart angeordnet, daß der eine der Stoßdämpfer 28 a an seinem oberen Ende drehbar an einer Klammer 29 a be­ festigt ist und an seinem unteren Ende drehbar mit dem Schaftstift 17 a verbunden ist, während der an­ dere Stoßdämpfer 29 b an seinem oberen Ende drehbar an einer Klammer 29 b befestigt ist und das untere Ende drehbar mit dem Schaftstift 17 b verbunden ist. Diese Stoßdämpfer 28 a, 28 b sind dazu eingerichtet, den oberen Rahmen 12 relativ zu dem unteren Rahmen 11 elastisch zu tragen, so daß der obere Rahmen 12 auf einer gegebenen Ebene und mit einem gegebenen Abstand von dem unteren Rahmen gehalten wird, auch wenn eine große Last auf den Sitz S plötzlich auf­ gebracht wird.

Im Inneren des vorderen Rahmenabschnitts 11 c des unteren Rahmens 1 ist ein Dämpfungsgummi 31 vorge­ sehen, das die untere bewegliche Verbindungsstange 16 a elastisch aufnimmt. Dieses dient als elasti­ sches Dämpfungselement zum Aufnehmen eines Impulses oder Stoßes, der verursacht wird, wenn die untere bewegliche Verbindungsstange 16 a in Berührung mit dieser gebracht wird und die horizontale Bewegung der beweglichen Endteile der X-förmigen Gestänge 18 a, 18 b, nämlich die untere Endabschnitte der zweiten Verbindungsstücke 13 a 2, 13 b 2. .

Fig. 3 läßt erkennen, daß das Dämpfungselement 31 der unteren beweglichen Verbindungsstange 16 a ge­ genüberliegend auf derselben horizontalen Ebene mit einem vorgegebenen Abstand d zwischen diesen an­ geordnet ist. Es ist zu beachten, daß dieser Ab­ stand d ausreichend auszubilden ist, um eine erfor­ derliche horizontale Bewegung der unteren bewegli­ chen Verbindungsstange 16 a zu erlauben unter Be­ rücksichtigung des Absenkungsbereiches des X-förmigen Gestänges 13 a, 13 b als auch des oberen Rahmens 12. Der Abstand d sollte, mit anderen Wor­ ten, groß genug sein, damit sich die unteren Enden der zweiten Verbindungsstücke 13 a 2, 13 b 2 entlang des unteren Rahmens 11 in Richtung auf das Dämp­ fungsgummi 11 bewegen kann, wenn die X-förmigen Ge­ stänge 13 a, 13 b abgesenkt werden. Es ist erkennbar, daß das Dämpfungsgummi 31 an einem Ort angeordnet ist zur Schaffung einer Begrenzung des Absenkens der X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der eben be­ schriebenen Sitzaufhängung 10 erläutert.

Wenn ein Benutzer sich auf den Sitz S setzt, wird das X-förmige Gestänge 13 a, 13 b gegen die Vorspann­ kraft der Blattfeder 22 abgesenkt. Die oberen Enden der ersten Gestängestücke 13 a 1, 13 b 1 werden nach vorne bewegt, indem die Rollen 19 a, 19 b entlang des oberen Rahmens 12 gleichzeitig bewegt werden. Die oberen Enden der zweiten Gestängestücke 13 a 2, 13 b 2 werden nach vorne bewegt, indem die Rollen 20 a, 20 b entlang des unteren Rahmens 11 rollen. Dabei werden die X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b auf eine tiefere Ebene abgesenkt und gestoppt durch eine Federkraft der Blattfeder 22 und einen zusätzlichen Widerstand aufgrund der Stoßdämpfer 28 a, 28 b. Aus diesem Grun­ de wird der obere Rahmen 12 auf einer gewünschten Ebene gehalten in einem Normalzustand, in dem der Benutzer auf dem Sitz S sitzt. Bei einem leichten Rütteln, wenn nämlich das Fahrzeug über eine unebe­ ne Straße fährt, wird der obere Rahmen 12 sich auf­ grund eines Schlags kaum heben oder senken durch die elastische Stützung sowohl der Blattfeder 22 als auch der Stoßdämpfer 28 a, 28 b. Wenn jedoch eine Überlast auf den Sitz S aufgebracht wird unter Ver­ ursachung eines Absenkens des oberen Rahmens 12 un­ ter eine gegebene Ebene, werden die X-förmigen Ge­ stänge 13 a, 13 b auf die unterste Ebene abgesenkt unter Überwindung der nach oben gerichteten Vor­ spannkraft der Blattfeder 22 und der Stoßdämpfer 28 a, 28 b. Die unteren Enden der zweiten Gestänge­ stücke 13 a 2, 13 b 2 werden weiter in Richtung auf den vorderen Rahmenabschnitt 11 c des vorderen Rahmens 11 bewegt. Infolgedessen wird die untere vordere Verbindungsstange 16 a in Anschlag gegen das Dämp­ fungsgummi 31 gebracht, das an dem vorderen Rahmen­ abschnitt 11 c befestigt ist, wodurch das Absenken des oberen Rahmens 12 durch das Dämpfungsgummi 31 begrenzt wird.

In einem solchen Fall bringt das Anstoßen der unte­ ren beweglichen Verbindungsstange 16 a gegen das Dämpfungsgummi 61 ein Gefühl des Aufsitzens für den Verwender des Sitzes S. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird dieses Aufsitzgefühl des Sitzes bewirkt, wenn die X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b auf die unterste Ebene abgesenkt werden. Dies spürt der Fahrgast kaum, da eine auf den Sitz S aufgebrachte Kraft in eine horizontale Last über­ tragen wird durch die X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b und die horizontale Last sodann auf das Dämpfungs­ element 31 übertragen wird. Dieser dynamische Ef­ fekt wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 eingehender beschrieben, wobei lediglich eine Seite des X-för­ migen Gestänges, nämlich die Seite des X-förmigen Gestänges 13 a aus Gründen der Vereinfachung darge­ stellt ist. Fig. 4 verdeutlicht, daß bei Aufbrin­ gen einer vertikalen Kraft auf die Sitzaufhängung das X-förmige Gestänge 13 a abgesenkt wird, wobei das obere Ende des ersten Gestängestücks 13 a 1 und das untere Ende des zweiten Gestängestücks 13 a 2 in Richtung auf die jeweiligen vorderen Rahmenab­ schnitte 12 c, 11 c des oberen Rahmens 12 und des un­ teren Rahmens 11 bewegt werden mit der Folge, daß die vertikale Last P durch die untere bewegliche Verbindungsstange 16 a übertragen wird, die gemein­ sam mit dem zweiten Gelenkstück 13 a 2 bewegt wird. An diesem Punkt wird die vertikale Last P in eine horizontale Last W umgesetzt. Mit der unteren be­ weglichen Verbindungsstange 16 a, die gegen das Dämpfungsgummi 31 anstößt, wird die horizontale Last W aufgenommen und durch das besondere Dämp­ fungsgummi 31 absorbiert. Entsprechend wird eine erwartete Reaktionskraft gegen die vertikale Last P erheblich reduziert, da die vertikale Kraft P in die horizontale Last W umgesetzt wird und durch das Dämpfungsgummi 31 absorbiert wird, das horizontal gegen die vertikale Bewegung des oberen Rahmens 12 angeordnet ist. Ein Benutzer des Sitzes S fühlt da­ her kein hartes, unangenehmes Aufstoßen des Sitzes S.

Aus dynamischer Sicht wird die Reduktion der Reak­ tionskraft gegen die vertikale Last P bewirkt, wenn die vertikale Last P geringer ist als die horizon­ tale Last W. Aufgrund des X-förmigen Gestänges 13 a und des Dämpfungsgummis 31 wird die dynamische Be­ ziehung zwischen der vertikalen Last P und der ho­ rizontalen Last W durch folgende Formel ausge­ drückt:

wobei a für den Neigungswinkel steht, der beiden Gestängestücken 13 a 2, 13 b 2 bezüglich des unteren Rahmens 11 gemeinsam ist, wenn die untere bewegli­ che Stange 16 a gegen das Dämpfungsgummi 31 anstößt.

Aus dieser Formel ergibt sich, daß die vertikale Last P kleiner ist als die horizontale Last W. Es versteht sich weiter, daß eine Reaktionskraft gegen die vertikale Last P reduziert ist und geringer ist als die Anstoßkraft der unteren beweglichen Verbin­ dungsstange 16 a gegen das Dämpfungsgummi 31. .

Dies zeigt klar, daß das Aufstoßen des Sitzes S sanft ist und ergibt weiter, daß ein relativ hartes Dämpfungsgummi 31 verwendet werden kann, da es nicht umgekehrt die Reduzierung der Reaktionskraft gegen die vertikale Last P beeinflußt, was bedeu­ tet, daß bei der Auswahl des Dämpfergummis 31 keine besondere Sorgfalt erforderlich ist und die Verwen­ dung eines anderen, einfach erhältlichen Gummimate­ rials ermöglicht.

Weiter besteht kein Bedürfnis, das Dämpfungsgummi 31 in einer besonderen Form auszubilden, wie dies bei dem Stand der Technik erforderlich ist. Es kann vielmehr wie bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel blockförmig oder anders geeignet geformt sein. Dies erleichtert die Anbringung des Dämpfungsgummis 31 an dem unteren Rahmen 11.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das eben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Bei­ spielsweise kann das Dämpfungsgummi 31 an jedem an­ deren Punkt angeordnet werden, soweit es die Vor­ wärtsbewegung der unteren Endabschnitte der zweiten Gestängestücke 13 a 2, 13 b 2 begrenzt. Die Blattfeder 32 als ein elastisches Stützelement kann durch eine Spiralfeder oder einen Drehmomentbalken oder der­ gleichen ersetzt sein. Es sind andere verschiedene Modifikationen, Versetzungen und Zusätze möglich, ohne sich von dem Grundgedanken der Erfindung und aus dem Schutzbereich der Ansprüche zu entfernen.

Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß die vorliegende Erfindung die folgenden vorteilhaften Wirkungen hat:

• 1) Die auf den Sitz aufgebrachte vertikale Kraft führt nicht zu einer entsprechenden direkten Reak­ tionskraft, da die vertikale Last in eine horizon­ tale Last umgesetzt wird, die wiederum auf ein ela­ stisches Dämpfungselement aufgebracht wird und von diesem absorbiert wird. Infolgedessen wird die Re­ aktionskraft gegen die vertikale Last erheblich re­ duziert, der Verwender des Sitzes fühlt ein sanftes Aufstoßen des Sitzes.
• 2) Aufgrund der Tatsache, daß die beweglichen Endabschnitte des vertikal dehnbaren/zusammenzieh­ baren Mechanismus, werden die X-förmigen Gestänge 13 a, 13 b gegen das elastische Dämpfungselement ge­ stoßen, das an dem einen Endrahmenabschnitt des un­ teren Rahmens 11 angeordnet ist. Der vertikal dehn­ bare/zusammenziehbare Mechanismus selbst kann auf die unterste Ebene abgesenkt werden im Vergleich zu demjenigen nach dem Stand der Technik. Die Sitzauf­ hängung nach der vorliegenden Erfindung kann einge­ setzt werden in kleinen Lieferwagen oder in Autos mit einer geringen Dachhöhe.
• 3) Bei dem Aufbau nach der vorliegenden Erfindung ist die Form und die Qualität des elastischen Dämp­ fungselements unkritisch. Das Dämpfungselement 31 kann aus einem biegefähigen Material bestehen. Dies führt zu einer Vereinfachung des Anbringens des elastischen Dämpfungselements an dem Rahmen der Sitzaufhängung. Weiter kann die Form erheblich kleiner sein, was es möglich macht, die Begrenzung des Absenkens des vertikal dehnbaren/zusammenzieh­ baren Mechanismus auf das geringstmögliche Maß zu begrenzen.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in der Zeich­ nung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in be­ liebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Claims (9)

1. Sitzaufhängung für einen Fahrzeugsitz, mit einem unteren Rahmen, der an dem Boden des Fahrzeugs befestigt ist und einem oberen Rahmen, auf dem der Sitz montiert ist, gekennzeichnet durch

• - einen vertikal dehnbaren/zusammenziehbaren Mecha­ nismus, der zwischen dem unteren Rahmen (11) und dem oberen Rahmen (12) derart angeordnet ist, daß sein einer Endabschnitt drehbar an dem unteren Rahmen (11) bzw. dem oberen Rahmen (12) verbunden ist, und dessen anderer Endabschnitt in dem anderen der beiden Rahmen (12, 11) in eine Art und Weise befestigt ist, daß der Mechanismus horizontal zu diesen beweglich ist;
• - einen elastischen Stützmechanismus zum elastischen Stützen des oberen Rahmens (12) in eine nach oben ge­ richtete Richtung weg von dem unteren Rahmen (11);
• - ein elastisches Dämpfungselement (31), das in dem unteren Rahmen oder dem oberen Rahmen (12) derart an­ geordnet ist, daß es in einem vorgegebenen Abstand von dem anderen Endabschnitt der vertikal dehnbaren/zusam­ mendrückbaren Mechanismus und diesem gegenüberliegend angeordnet ist,
• - wobei bei Aufbringung einer Last auf den Sitz, der vertikal dehnbare/zusammenziehbare Mechanismus zusammen­ gezogen und so der obere Rahmen (12) abgesenkt wird, wo­ durch der andere Endabschnitt der vertikal dehnbaren/zu­ sammenziehbaren Mechanismus in Anschlag gegen das ela­ stische Dämpfungselement (31) kommt.

2. Sitzaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vertikal dehnbare/zusammenziehbare Me­ chanismus ein Paar von X-förmigen Gestängen (13 a, 13 b) aufweist, die jeweils aus einem ersten Gestängestück (13 a 1, 13 b 1) und einem zweiten Gestängestück (13 b 1, 13 b 2) bestehen, die an ihren Mittelpunkten gelenkig mit­ einander verbunden sind in einer gekreuzten Weise, und wobei das Paar von X-förmigen Gestängen (13 a, 13 b) an den jeweiligen lateralen Seiten des unteren Rahmens (11) und des oberen Rahmens (12) derart angeordnet sind, daß die jeweiligen oberen Enden der ersten Gestängestücke (13 a 1, 13 b 1) und die unteren Enden der jeweiligen zwei­ ten Gelenkstücke (13 a 2, 13 b 2) in den unteren Rahmen (11) bzw. dem oberen Rahmen (12) derart eingesetzt sind, daß diese horizontal beweglich sind entlang der Längsrich­ tungen des unteren Rahmens (11) bzw. des oberen Rahmens (12), wodurch die unteren Enden jeweils des ersten Ge­ stängestücks (13 a 1, 13 b 1) und die oberen Enden des je­ weiligen zweiten Gestängestücks (13 a 2, 13 b 2) drehbar ge­ sichert sind an dem unteren Rahmen (11) bzw. dem oberen Rahmen (12).

3. Sitzaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der elastische Stützmechanismus eine bo­ genförmige Blattfeder (22) aufweist, und wobei die bei­ den Enden der Blattfeder (22) eingerichtet sind, auf der vertikal dehnbaren/zusammendrückbaren Mechanismus so zu wirken, daß der obere Rahmen (12) weg von dem unteren Rahmen (11) elastisch gestützt wird.

4. Sitzaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß er weiter einen Einstellmechanismus zum Einstellen des elastischen Stützmechanismus aufweist.

5. Sitzaufhängung nach Anspruch 4, wobei die Einstel­ leinrichtung für die elastische Stützung ein keilförmi­ ges stationäres Gleitelement (24) mit einer geneigten Gleitfläche, das mit dem elastischen Stützmechanismus verbunden ist, ein keilförmiges Gleitelement (25), das eine schräge Gleitfläche in einem Gleitkontakt mit der Gleitfläche des stationären Gleitelements (24) ist und ein Betätigungsmittel (26), das an dem Gleitelement (25) befestigt ist, aufweist, wodurch eine Betätigung des Be­ tätigungsmittels (26, 27) das Gleitelement (25) dazu veranlaßt, entlang dem stationären Gleitelement (24) zu gleiten, was die Einwirkung der geneigten Gleitfläche des Gleitelements (25) in Bezug auf die schräge Gleit­ fläche des stationären Gleitelements (24) erhöht oder verringert, wodurch das stationäre Gleitelement (24) da­ zu veranlaßt wird, sich in eine Richtung zur Vergröße­ rung oder Verringerung der Elastizität des elastischen Stützmechanismus zu bewegen.

6. Sitzaufhängung für einen Fahrzeugsitz, mit einem unteren Rahmen, der an dem Boden des Fahrzeugs befestigt ist, und einem oberen Rahmen, auf dem der Sitz montiert ist, gekennzeichnet durch

• - ein Paar von X-förmigen Gestängen (13 a, 13 b) auf­ weist, die jeweils aus einem ersten Gestängestück (13 a 1, 13 b 1) und einem zweiten Gestängestück (13 b 1, 13 b 2) be­ stehen, die an ihren Mittelpunkten gelenkig miteinander verbunden sind in einer gekreuzten Weise, und wobei das Paar von X-förmigen Gestängen (13 a, 13 b) an den jeweili­ gen lateralen Seiten des unteren Rahmens (11) und des oberen Rahmens (12) derart angeordnet sind, daß die je­ weiligen oberen Enden der ersten Gestängestücke (13 a 1, 13 b 1) und die unteren Enden der jeweiligen zweiten Gelenkstücke (13 a 2, 13 b 2) in den unteren Rahmen (11) bzw. dem oberen Rahmen (12) derart eingesetzt sind, daß diese horizontal beweglich sind entlang der Längsrich­ tungen des unteren Rahmens (11) bzw. des oberen Rahmens (12), wodurch die unteren Enden jeweils des ersten Ge­ stängestücks (13 a 1, 13 b 1) und die oberen Enden des je­ weiligen zweiten Gestängestücks (13 a 2, 13 b 2) drehbar ge­ sichert sind an dem unteren Rahmen (11) bzw. dem oberen Rahmen (12);
• - eine bewegliche Verbindungsstange (16 a), die die unteren Enden der zweiten Gestängestücke (13 a 1, 13 b 1) verbindet; und
• - ein elastisches Dämpfungselement (31), das in dem unteren Rahmen (11) derart angeordnet ist, daß es einen Abstand (d) von der beweglichen Verbindungsstange (16 a) hat, diese aber gegenüberliegend angeordnet ist,
• - wobei bei Aufbringung einer Last auf Sitz (S) das Paar von X-förmigen Gestängen (13 a, 13 b) und der obere Rahmen (12) abgesenkt werden und die bewegliche Verbin­ dungsstange (16 a) horizontal entlang des unteren Rahmens (11) bewegt wird und gegen das elastische Dämpfungsele­ ment (31) anstößt.

7. Sitzaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das elastische Dämpfungselement (31) in einem Abstand angeordnet ist, der ausreichend ist, damit sich die bewegliche Verbindungsstange (16 a) bewegt, bis der obere Rahmen (12) auf der untersten Ebene ist.

8. Sitzaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Dämpfungselement (31) ein Dämpfungs­ gummi aufweist.

9. Sitzaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Dämpfungselement ein Dämpfungsgummi (31) aufweist.