DE7533276U - Schwingfaehig abgestuetzter fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Patentanwalt DipUng. GERD LANGE 495 MJnden/Westf.

Gebr. Isringhausen Minden / Westf.

._Ο,_Λ τ _Λ ι ¹⁷· Oktober 1975 4920 L e m q ο 1

Grevenmarschstr. 48 Anwaltsakte: 120.248

Schwinqfähiq abgestützter Fahrzeugsitz.

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem zwischen dem Sitzrahmen und dem Fahrzeugboden angeordneten Schwingsystem. Die Schwingsysteme sind in der Regel mit seitlichen Scherenhebeln oder mit seitlichen Parallelogrammhebeln ausgerüstet. Sie besitzen eine Dämpfung und sorgen dafür, daß Fahrbahnstöße während des Fahrbetriebes nicht voll oder gar nicht auf den ritzer einwirken.

Anders verhält es sich mit Fahrzeugstößen, die im wesentlichen in Fahrtrichtung auftreten und trotz der vorhandenen Schwingsysteme voll den Sitzbenutzer belasten. Dsrartige Fahrzeugstöße treten insbesondere bei Zugmaschinen und Lastzügen, bei Sattelschleppern, Traktoren und" vielen Arbeits-

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maschinen auf. Sie beeinträchtigen nicht nur die Gesundheit des Fahrers, sondern auch die Fahrsicherheit erheblich.

Die Bemühungen der Fachwelt gehen deshalb seit langem dahin, diese Fahrstöße in Fahrtrichtung ebenfalls durch ein geeignetes System abzufedern und zu dämpfen. Die US-Patentschrift Nr. 3 190 592 zeigt eine horizontale Abfederung eines Fahrzeugsitzes. Zu diesem Zweck wird eine horizontal und in Fahrtrichtung angeordnete Spurstange in beiden Richtungen vermittels Druckfedern abgestützt. Ebenfalls das deutsche Patent 1 505 481 oder beispielsweise das deutsche Gebrauchsmuster 1 966 548 zeigen eine horizontale Abfederung der Fahrzeugstöße vermittels Druckfedern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes System zum Abfangen vor in Fahrtrichtung auf den Sitzbenutzer einwirkender Fahrstöße zu schaffen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das ohnehin bei Fahrzeugsitzen dieses Typs vorhandene Schwingsystem, das zwischen dem Sitzrahmen und dem Fahrzeugboden positioniert ist, so ausgebildet wird, daß die Schwingachse des Schwingsystems gegen die Vertikale geneigt verläuft. Hierdurch werden alle Aggregate des bereits vorhandenen Schwingsystems, das bisher lediglich zum Abfangen vertikaler Fahrzeugstöße benutzt wurde, weitgehend auch zum Abfangen von Fahrzeugstößen in Fahrtrichtung aktiviert, so daß zusätzliche horizontale Abfederungen, wie sie die Fachwelt in dem letzten Jahrzehnt wiederholt vorgeschlagen hat, vollständig entfallen können. Die ersten praktischen Versuche haben ergeben, daß die vorgeschlagene Lösung äußerst wirksam ist und alle bisher bekannten horizontalen Abfederungen bei weitem übertrifft, zumal da bisher aus Kostengründen Stoß-

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dämpfer zur horizontalen Abfederung nicht eingesetzt wurden. Nach der erfindungsgemäßen Lösung wird nun aber auch der ohnedies vorhandene Stoßdämpfer des Schwingsystems mit für die horizontale Abfederung eingesetzt.

Da in Fahrtrichtung auftretende Fahrstöße bei Lastzügen und Sattelschleppern primär von Auffahrstößen des Anhängers herrühren, ist es zweckmäßig, die Schwingachse des Schwingsystems gegen die Vertikale nach vorne in Fahrtrichtung geneigt anzuordnen.

In konstruktiver Hinsicht kann die Neigung der Schwingachse von Schwingsystemen auf verschiedenste Weise erreicht werden. So ist es z.B. bei einem Schwingsystem mit seitlichen Parallelogrammhebeln leicht möglich, durch geeignete Wahl der Hebellänge und/oder der gegenseitigen Zuordnung der Anlenkpunkte der Parallelogrammhebel eine Neigung der Schwingachse in dem gewünschten Sinne zu erzielen. Dabei ist darauf zu achten, daß die Parallelogrammhebel beim maximalen Einschwingen des Systems nicht die horizontale NuIlage durchschwingen, mit anderen Worten sollte der untere Endpunkt der maximalen Einschwingung gleich oder etwas oberhalb der horizontalen NuIlage angeordnet sein.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß die gewünschte geneigte Anordnung der Schwingachse durch einfache Schräg-· stellung eines kompletten Schwingsystems üblicher Bauart erreicht wird. Dabei muß dann die Schrägstellung des Schwingsystems zur horizontalen Ausrichtung von Sitzrahmen und Fahrzeugboden durch korrespondierende Stützvorrichtungen im Bereich einer Vorder- und Hinterkante des Schwingsystems

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ausgeglichen werden. Zweifelsohne ist dies eine sehr kostengünstige Lösung.

In letzterem Fall kann vorteilhaft vorgesehen sein, daß die Stützvorrichtungen in ihrer wirksamen Stützhöhe verstellbar sind. Damit kann ohne nennenswerten Aufwand die Schrägstellung des Systems entsprechend dem jeweiligen Fahrzeugtyp leicht verändert werden, so daß das Schwingverhalten des Sitzes bei vertikalen und horizontalen Fahrzeugstößen in Abhängigkeit vom Achsabstand des Fahrzeuges und der Lage des Sitzes zur Vorderachse optimierbar ist. In fertigungstechnischer Hinsicht bietet sich an, daß die im Bereich einer Vorder- und Hinterkante des Schwingsystems angeordneten Stützvorrichtungen zur Srhrägstellung des Systems identisch ausgebildet sind.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einem Scherenhebel-Schwingsystem

Fig. 2 die Rückenansicht des Sitzes gemäß Fig. 1

Fig. 3 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit Parallelogramtnhebel-Schwingsystem

Fig. 4 die Rückenansicht des Sitzes gemäß Fig. 3

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Sitz läßt im wesentlichen das Sitzkissen 5 und den Ansatz der Rückenlehne 6 sowie die Rückenlehnenverstellvorrichtung 7 erkennen. In den Sitzrahmen 8 ist die Höhenverstellvorrichtung 9 eingefahren, die vermittels der Handhebel 10 betätigt wird.

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Dns komplette Schwingsystem ist mit 11 bezeichnet und besteht im wesentlichen aus dem Oberrahmen 12 und dem Unterrahmen 13, die über die seitlichen Scherenhebelpaarungen 14 miteinander verbunden sind. Ein Gummipuffer dient als unterer Anschlag beim Einfahren des Systems und in dem Oberrahmen 12 ist die Feder 16 sowie das Handrad 17 zum Einstellen der Federkennlinie gelagert.

Horizontal auf dem Fahrzeugboden ist eine Schiebesitzführung 18 angeordnet.

Das erfindunqpwesentliehe Merkmal ist durch die Schrägstellung des kompletten Schwingsystems 11 gegeben. Diese Schrägstellung wird dadurch erreicht, daß die hintere Kante des Schwingsystems vermittels gegenüberliegender Laschen 19 angehoben ist. Diese Laschen wirken als Stützvorrichtung. Sie sind in ihrer wirksamen Stützhöhe veränderbar, indem die Befestigungsschraube 20 einem anderen der in der Stützlasche vorhandenen Löcher 21 zugeordnet wird. Identische Stützlaschen 22 sind gemäß Fig. 1 im Bereich der linken oberen Kante des Schwingsystems angeordnet und sorgen für die erforderliche horizontale Ausrichtung des Sitzkissens 5.

D<5r in den Figuren 3 und 4 dargestellte Fahrzeugsitz zeigt ein Parallelogrammhebel-Schwingsystem 30, das ebenfalls gemäß der Erfindung schräg angeordnet ist, so daß sich die Schwingachse des Systems gegen die Vertikale nach vorne in Fahrtrichtung neigt. Die Ausführung des Sitzkissens 5, der Rückenlehne 6, der RückenlehnenverStellvorrichtung 7 und der Höhenverstellvorrichtung 9,10 entspricht der in Fig. 1

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dargestellten. Die Einzelteile sind daher mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Unterhalb der Höhenverstellvorrichtung befindet sich bei diesem Ausführungsbeispiel die Schiebesitzführung 31, die erfindungsgemäß vermittels der Stützlaschen 32 und dem hinteren Gelenk 33 mit der oberen Schwingplatte 34 des Schwingsystems verbunden ist. Das Schwingsystem besitzt Parallelogramuschwingen 35 und wieder einen Anschlagpuffer 36. Die Federn und Dämpfer des Systems sind in dem unteren Rahmen 37 angeordnet und die Gewichtseinstellung kann vermittels des Handrades 38 vorgenommen werden.

Das gesamte Schwingsystem ist wieder relativ zu dem Bodenrahmen ^O und damit dem Fahrzeugboden schräggestellt, indem die gemäß Fig. 3 rechte untere Kante des Systems vermittels gegenüberliegender Stützlaschen 39 angehoben ist. Das Ausmaß der Anhebung ist durch die korrespondierenden Ausgleichslaschen 32 kompensiert. Das Anbringen mehrerer Lochbohrungen in den Laschen ermöglicht wieder die Variabilität in der Neigung der Schwingachse und damit die Optimierung in der Anpassung des Schwingverhaltens des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes an den jeweiligen Fahrzeugtyp.

In den ersten praktischen Versuchen sind bei einer ganzen Reihe von Fahrzeugtypen sehr gute Ergebnisse hinsichtlich des Schwingverhaltens des Sitzes bei vertikalen und horizontalen Fahrzeugstößen erzielt worden, wenn bei einer Basisbreite des Systems von 340 mm eine Anhebung der hinteren Kante des Systems um ca. 50 mm vorgenommen wurde.

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Claims (2)

Aktenzeichen: G 75 33 276.2 Anmelder: Gebr. Isringhausen Anwaltsakte: 120.248 Ansprüche

1. Fahrzeugsitz bestehend aus einem Sitzoberteil und einem
Schwingsystem, wobei der Oberrahmen des Schwingsystems
vermittels Lenker an einem dem Fahrzeugaufbau zugeordneten Unterrahmen geführt ist. und gegen die Kraft einer
Federungs- und Dämpfungsvorrichtung in einer definierten Achse einschwingt, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Schwingsystems gegen die Vertikale geneigt angeordnet ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Schwingsystems nach vorne in Fahrtrichtung geneigt angeordnet ist.

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