DE3822638C2

DE3822638C2 -

Info

Publication number: DE3822638C2
Application number: DE19883822638
Authority: DE
Inventors: Wolf Dr.-Ing. 7056 Weinstadt De Boll; Karl-Heinz Dipl.-Ing. 7300 Esslingen De Kempka
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1988-07-05
Filing date: 1988-07-05
Publication date: 1992-08-06
Also published as: DE3822638A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat eines Kraft fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem solchen an sich aus DE 30 31 039 C bekannten schwingungsdämpfend aufgebauten Antriebsaggregat liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die elastische Lagerung des Verbindungsrohres gegenüber der Motor-Getriebe-Einheit oder dem Achsgetriebe so auszubilden, daß dort bei einem Aufprall des Fahrzeuges für eine in dem elastischen Lager erfolgende Verkürzung des Abstandes zwischen Motor-Getriebe-Einheit und Achsgetriebe ein möglichst hohes Maß an Verformungsenergie benötigt wird, um dadurch einen entsprechend hohen Anteil an Aufprallenergie absorbieren zu können.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Ausbildung zumindest einer der beiden Verbindungen des Verbindungsrohres mit entweder der Motor-Getriebe-Einheit oder dem Achsgetriebe nach den kennzeichnenden Merkmalen einer der beiden Patentansprüche.

Durch das schwingungs- und dämpfungswirkende, in den Hin terschnitträumen innerhalb des Verbindungsbereiches einge brachte, elastische Material wird bei einem Fahrzeugauf prall und einer dadurch ausgelösten Axialverschiebung in dem Verbindungsbereich für das Einquetschen des elastischen Materials aus den Hinterschnitträumen in die engeren Räume der Verbindung die gewünschte Verformungsenergie aufge braucht.

In Umfangsrichtung der Verbindung liegt das elastische Ma terial derart formschlüssig an, daß eine Drehung des Ver bindungsrohres zwischen Motor-Getriebe-Einheit und Achsge triebe sicher ausgeschlossen ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Antriebs aggregates mit einem Verbindungsrohr zwischen Motor-Getriebe-Einheit und Achsgetriebe,

Fig. 2 einen Schnitt durch den in Fig. 1 strich punktiert angedeuteten Bereich der Anbindung des Verbindungsrohres an das Getriebe der Motor-Getriebe-Einheit,

Fig. 3 einen Ausschnitt aus einem Schnitt nach Linie III in Fig. 2,

Fig. 4 eine alternative Ausgestaltung einer Verbin dungsrohr-Lagerung nach einem Ausschnitt IV in Fig. 2,

Fig. 5 eine Variation der Ausführung nach Fig. 4,

Fig. 6 einen Ausschnitt aus einem Schnitt nach Linie VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine weitere Variante der in Fig. 4 darge stellten Verbindungsrohr-Lagerung.

Die Motor-Getriebe-Einheit 1 ist über ein Verbindungsrohr 3 mit dem entfernt liegenden Achsgetriebe 2 verbunden. Bestimmt ist dieses Antriebsaggregat für ein Fahrzeug mit einem Frontmotor und angetriebenen Hinterrädern.

Zur Schwingungsdämpfung sind die Motor-Getriebe-Einheit 1 und das Achsgetriebe 2 durch eine elastische Anbindung des Verbindungsrohres 3 voneinander entkoppelt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird die elastische Entkopplung zwischen der Motor-Getriebe-Einheit 1 und dem Verbindungsrohr 3 wie folgt erzielt.

In einem Endbereich des Verbindungsrohres 3 sind auf dem Umfang ringförmig verteilt einzelne Mulden 4 eingeformt. Diese Mulden werden mit radial überstehenden elastischen Füllelementen 5 ausgefüllt. In einem Flansch 6 der Motor- Getriebe-Einheit 1, in den das Verbindungsrohr mit den Füllelementen 5 eingeführt wird, befinden sich der Umfangs breite der Füllelemente angepaßte Axialnuten 7. In dem Flansch 6 ist das Verbindungsrohr 3 axial durch Anschläge 9′ und 9, die an den Füllelementen 5 anliegen, gesichert. Um ein Eindringen von Schmutz in den Verbindungsbereich zwi schen Flansch 6 und Verbindungsrohr 3 zu vermeiden, ist eine Dichtmanschette 8 am Übergang des Flansches 6 zu dem Verbindungsrohr 3 vorgesehen.

Bei einem Fahrzeugaufprall kann das Verbindungsrohr 3 in den Flansch 6 eintauchen, wobei dann die elastischen Füll elemente aus den Mulden 4 herausgequetscht werden müssen. Dieses Herausquetschen erfordert Verformungsenergie, die wiederum der Aufprallenergie entzogen werden kann.

Durch einen in Umfangsrichtung formschlüssigen Sitz der Füllelemente 5 in den Mulden 4 einerseits und den Axialnu ten 7 andererseits ist das Verbindungsrohr 3 in dem Flansch 6 verdrehsicher fixiert. Andererseits ermöglichen die ela stischen Elemente geringfügige relative Zitterbewegungen zwischen den verbundenen Teilen, wodurch die gewünschte Schwingungsentkopplung gewährleistet ist. Die einzelnen Füllelemente müssen nicht auf ihrem gesamten Umfang in den Mulden 4 sowie den Axialnuten 7 voll anliegen. In Umfangs richtung muß allerdings ein derart formschlüssiges Anliegen gegeben sein, daß kein Verdrehen der miteinander verbunde nen Teile möglich ist. Zur einfacheren Montage können die Füllelemente 5 auch untereinander durch z. B. Stege 18 ver bunden sein.

Bei den in Fig. 3 dargestellten Füllelementen 5 handelt es sich um zwei unterschiedliche Ausführungsvarianten.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltung der Verbin dung des Verbindungsrohres 3 in dem Flansch 6 ist in den Flansch 6 ein elastisches Gummielement 10 einvulkanisiert.

In dem Endbereich des Verbindungsrohres 3 ist ein Zahnrip penprofil 11 angeformt. Die einzelnen Rippen dieses Profi les liegen in axialen Nuten 12 des Gummielementes 10 an. Dabei sind die Nuten 12 durch einen an den Innenumfang des Gummielementes 10 anvulkanisierten Blechring 13 ausgeklei det. An dem zum Verbindungsrohr 3 offenen Ende des Flan sches 6 ist der Blechring 13 mit einem radial nach außen weisenden Kragen 14 versehen. Dieser Kragen sorgt im Falle eines Fahrzeugaufpralles und eines dadurch ausgelösten Ein tauchens des Verbindungsrohres 3 in den Flansch 6 hinein dafür, daß das an den Flansch 6 anvulkanisierte Gummi element sich nicht zu leicht von dem Innenumfang des Flan sches 6 ablösen kann.

Die gleiche Aufgabe haben die in den Fig. 5 und 6 darge stellten an den Blechring 13 anstelle des Kragens 14 nach radial außen angeformten Sicken 15. Gegenüber dem Kragen 14 haben die Sicken 15 den Vorteil, daß bei einem Eintauchen des Verbindungsrohres 3 in den Flansch größere Verformungs energie notwendig ist. Die Auskleidung des Innenumfanges des Gummielementes 10 mit einem Blechring erleichtert unter anderem die Montage der Verbindung zwischen dem Flansch 6 und dem Verbindungsrohr 3. Eine der Ausführung in Fig. 4 ähnliche Verbindung zeigt Fig. 7. Dort ist der Blechring 13 an dem offenen Ende des Flansches 6 im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen nicht um den Flansch nach radial außen herum geführt.

Innerhalb des Verbindungsrohres 3 befindet sich eine das Antriebsmoment von der Motor-Getriebe-Einheit auf das Achs getriebe übertragende Antriebswelle 16. Die Antriebswelle 16 muß selbstverständlich so montiert oder aufgebaut sein, daß sie sich im Falle eines Fahrzeugaufpralles gemeinsam mit dem Zusammenrücken von Motor-Getriebe-Einheit und Achs getriebe verkürzen kann.

Im Bereich der elastischen Anbindung des Verbindungsrohres an den Flansch der Motor-Getriebe-Einheit kann zur Vermei dung eines zu starken Durchfederns dieser Verbindungsstelle ein an den Fahrzeugrahmen abgestütztes, in der Zeichnung schematisch angedeutetes Fanglager 17 vorgesehen sein.

Claims

1. Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeuges, bei dem die Motor-Getriebe-Einheit und ein entfernt davon liegendes Achsgetriebe durch ein die Antriebswelle umschließendes Verbindungsrohr über zumindest ein elastisches Lager miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsrohr (3) zumindest mit einem seiner beiden Enden axial in eine Öffnung eines mit ihm zu verbindenden Aggregateteiles hineinragt, wobei der Außenumfang des Verbindungsrohres (3) den Innenumfang der Öffnung nicht berührt, daß auf dem Innenumfang der Öffnung und auf dem Außenumfang des Verbindungsrohres (3), über deren Umfang verteilt, sich deckende Vertiefungen (4, 7) vorgesehen sind, von denen die am Innenumfang und/oder am Außenumfang vorgesehenen in Axialrichtung begrenzt sind, und daß die Räume zwischen den sich radial gegenüberliegenden Vertiefungen (4, 7) mit elastischen Füllelementen (5) ausgefüllt sind.

2. Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeuges, bei dem die Motor-Getriebe-Einheit und ein entfernt davon liegendes Achsgetriebe durch ein die Antriebswelle umschließendes Verbindungsrohr über zumindest ein elastisches Lager miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsrohr (3) zumindest mit einem seiner beiden Enden axial in eine Öffnung eines mit ihm zu verbindenden Aggregateteiles hineinragt, wobei der Außenumfang des Verbindungsrohrs (3) den Innenumfang der Öffnung nicht berührt, daß das elastische Lager durch eine in die Öffnung einvulkanisierte Hülse (10) gebildet ist, die rohrseitig mit einem Blechmantel (13) versehen ist und daß der Blechmantel (13) und das Verbindungsrohr (3) in dessen Endbereich formschlüssig ineinander greifen.

3. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Blechmantel (13) am einsteckseitigen Ende der Öffnung einen radial nach außen aufgebogenen Bereich (14, 15) aufweist.

4. Antriebsaggregat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgebogene Bereich ein Kragen (14) ist.

5. Antriebsaggregat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgebogene Bereich durch angeformte Sicken (13) gebildet ist.