DE3817764C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs, wie sie aus der DE-OS 36 26 073, B 62 D 1/18, bekannt ist. Diese bekannte und auch die erfindungsgemäße Vorrichtung tragen besonders dem Umstand Rechnung, daß die Höhenverstellbarkeit des lenkradnahen Lenksäulenbereichs nicht nur bezüglich einer bequemen Sitzposition des Fahrers während der Fahrt Bedeutung hat, sondern auch zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens dient, indem das Lenkrad dann durch den Fahrer in seine höchste Position geschwenkt werden kann.

Die bekannte Vorrichtung sieht Maßnahmen vor, die dem Fahrer ermöglichen, ohne erneutes Schwenken des Schwenkhebels in seine Sperrstellung, das heißt ohne Arre­ tieren des besagten Lenksäulenbereichs in seiner höchsten Stellung, sich während des Ein- und Aussteigens und zum Einnehmen der richtigen Sitzposition auf dem Lenkrad abzustützen. Zu diesem Zweck weist die Gleitkante des Schwenkhebels einen den An­ schlag nur bei der höchsten Lage des besagten Lenksäulenbereichs stützend hinter­ greifenden Gegenanschlag auf, so daß dann ein Absenken des lenkradnahen Lenksäulen­ bereichs auch beim Aufbringen von Kräften durch den Fahrer verhindert ist.

Aus Platzgründen wird man die Arretiervorrichtung in Fahrtrichtung relativ weit vor dem Lenkrad und damit relativ vom Fahrer entfernt anordnen müssen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, den Schwenkbereich des Schwenkhebels zwischen einer etwa horizontalen Lage desselben und einer nach unten weisenden Stellung des Schwenkhe­ bels zu wählen, wobei der Schwenkhebel in seiner Sperrstellung die etwa horizontale Lage einnehmen muß, damit er während des Fahrbetriebs nicht dauernd in Richtung nach unten in den Kniebereich des Fahrers ragt. Dies wiederum bedeutet bei der be­ kannten Konstruktion, daß bei in seine höchste Stellung geschwenktem lenkradnahen Lenksäulenbereich und nach Einrasten von Anschlag und Gegenanschlag, das heißt wäh­ rend des Ein- und Aussteigens, der Schwenkhebel relativ weit nach unten in den Bein­ bereich des Fahrers hineinragt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs, also unter Wahrung der günstigen Eigenschaften des beschriebe­ nen Standes der Technik, zu schaffen, die praktisch ohne zusätzlichen Aufwand sicher­ stellt, daß trotz der beschriebenen, den Schwenkbereich einengenden bzw. vorgebenden Platzverhältnisse der Schwenkhebel während des Ein- und Aussteigens des Fahrers nicht störend in dessen Beinbereich hineinragt.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkma­ len des Patentanspruchs.

Die Erfindung geht davon aus, daß es dem Fahrer zuzumuten ist, nach dem Einsteigen vor einem Abstützen auf dem Lenkrad den Schwenkhebel wieder in seine annähernd ho­ rizontal verlaufende Sperrstellung zu verschwenken. Die Erfindung verzichtet also be­ wußt auf die Ausbildung eines Gegenanschlags in der Gleitkante des Schwenkhebels zu Gunsten einer begrenzten Rückschwenkung desselben in Richtung auf seine Sperrstel­ lung (aber ohne daß er diese erreicht) beim Aufwärtsbewegen des lenkradnahen Lenk­ säulenbereichs in seine höchste Stellung. Zwar erreicht der Schwenkhebel dann noch nicht seine Sperrlage, jedoch wird er selbsttätig weitgehend aus dem Bein- und Knie­ bereich des Fahrers hochgeschwenkt, so daß er den Ein- und Aussteigvorgang nicht behindert.

Ein Ausführungsbeispiel wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert, deren Fig. 1 eine Seitenansicht und deren Fig. 2 eine Querschnittsansicht wiedergeben.

Der lenkradnahe Lenksäulenbereich ist mit 1 bezeichnet. In der Regel enthält die Lenksäule ein Mantelrohr und in diesem drehbar gelagert eine Lenkwelle, die an ihrem in Fig. 1 linken Ende über ein Universalgelenk mit einem Lenkgetriebe und an ihrem in Fig. 1 rechten Ende mit einem Lenkrad drehfest verbunden ist.

Zur Halterung des lenkradnahen Lenksäulenbereichs an der bei 2 angedeuteten Karos­ serie des Fahrzeugs dienen der karosseriefeste Haltebock 3 und der mit dem Lenksäu­ lenbereich 1 fest verbundene Haltebock 4; die beiden Halteböcke verlaufen, wie insbe­ sondere Fig. 2 erkennen läßt, zumindest bereichsweise ineinander. Der karosseriefeste Haltebock 3 verläuft mit seinen Schenkeln 5 und 6 innerhalb der Schenkel 7 und 8 des lenksäulenfesten Haltebocks 4, so daß durch paarweises Aufeinanderpressen der Schen­ kel 5, 7 sowie 6, 8 ein Reibschluß hervorgerufen werden kann. Hierzu dient eine Arre­ tiervorrichtung, die als wesentliche Bestandteile den Arretierbolzen 9 und die mit dem Schwenkhebel 10 versehene Arretiermutter 11 auf dem mit einem Gewinde versehenen Endbereich 12 des Bolzens 9 enthält. Der Arretierbolzen 9 durchsetzt in Richtung der Höhenverstellbewegung des Lenksäulenbereichs 1 verlaufende Langlöcher 13 und 14 in den Schenkeln 5 und 6 des karosseriefesten Haltebocks 3 sowie Lagerlöcher 15 und 16 in den Schenkeln 7 und 8 des lenksäulenseitigen Haltebocks 4, so daß er an den Höhen­ verstellbewegungen dieses Haltebocks und damit des Lenksäulenbereichs 1 teilnimmt. Befindet sich der Schwenkhebel 10 in seiner in Fig. 1 im wesentlichen horizontalen Endlage, so werden die Schenkel der Halteböcke 3 und 4 durch den Arretierbolzen 9 und die Mutter 11 gegeneinander gepreßt, wobei sich die Schenkel 5 und 6 des karos­ seriefesten Haltebocks 3 auf der Spannhülse 17 abstützen. Ist dagegen der Schwenkhe­ bel 10 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn in seine Schwenklage 10′ bewegt, so hat sich die Mutter 11 in Fig. 2 auf dem Arretierbolzen 9 etwas nach links bewegt, so daß die Schenkel des lenksäulenfesten Haltebocks 4 auf den Schenkeln des karosseriefesten Haltebocks 3 in Richtung der Langlöcher 13 und 14 verschoben werden können.

An Abbiegungen 18 und 19 des lenksäulenseitigen Haltebocks 4 greifen mit ihren ande­ ren Enden karosserieseitig festgelegte Zugfedern 20 und 21 solcher Auslegung an, daß sie nach Aufhebung der beschriebenen Arretierung den Lenksäulenbereich 1 in seine höchste Stellung ziehen. Diese ist definiert durch den nachgiebigen Anschlag 22 an dem lenksäulenfesten Haltebock 4.

Am karosseriefesten Haltebock 3 erkennt man den als Bolzen ausgeführten Anschlag 23, der in nun zu beschreibender Weise mit der gekrümmt und nockenähnlich ausgebil­ deten Gleitkante 24 des Schwenkhebels 10 zusammenwirkt. Betrachtet man zunächst die relative Lage von Gleitkante 24 und Anschlag 23 bei in Sperrstellung, also in praktisch horizontaler Lage, befindlichem Schwenkhebel 10, so findet eine Berührung nicht statt. Der Verlauf der Gleitkante 24 bezüglich der karosseriefesten Lage des Anschlags 23 ist auch so gewählt, daß bei allen von der Höchstlage abweichenden La­ gen des Bolzens 9, also fast allen eingestellten Höhenlagen des Lenksäulenbereichs 1, der Schwenkhebel 10 in seine bei einer Lage des Bolzens 9 mit 10′ bezeichnete Freiga­ bestellung geschwenkt werden kann, in der er relativ weit nach unten ragt. Erfolgt jetzt jedoch eine Aufwärtsbewegung des Lenksäulenteils 1 in den Bereich seiner höchstmögli­ chen Stellung (Bolzen 9 nimmt seine bei 9′′ angedeutete Höchstlage ein), so kommt es zur Berührung zwischen dem Anschlag 23 und der gekrümmten Gleitkante 24, wodurch der Schwenkhebel 10 in Richtung auf seine Sperrstellung zurückgeschwenkt wird in die Position 10′′. In dieser Zwischenlage, in der also noch keine erneute Arretierung hervor­ gerufen wird, verläuft der Schwenkhebel 10 also zwar noch nicht so flach wie in seiner Sperrstellung, jedoch gibt er einen wesentlich größeren Bereich des Fußraums frei als in seiner normalen Freigabestellung 10′.

Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß sie die gestellte Aufgabe ohne Beein­ trächtigung der eigentlichen Funktion der Vorrichtung löst. Wie auch bei dem eingangs beschriebenen Stand der Technik erfolgt unter der Wirkung der Zugfedern 20 und 21 nach Verschwenken des Sperrhebels aus seiner ausgezogen dargestellten Sperrstellung in seine durch unterbrochene Linien wiedergegebene Freigabestellung 10′ das Hoch­ schwenken des Lenksäulenteils 1 in seine höchste Lage, und nach Einnehmen seines Sitzplatzes kann der Fahrer nach Einstellen der gewünschten Betriebshöhe des Lenk­ rads durch Zurückschwenken des Schwenkhebels 10 in seine Sperrstellung diese Lage fixieren. Während der durch die Federn 20 und 21 hervorgerufenen Aufwärtsbewegung des Lenksäulenteils 1 erfolgt bereits eine teilweise Rückschwenkung des Schwenkhe­ bels 10 aus seiner Freigabestellung 10′ in die Zwischenstellung 10′′.

Nur in dem Falle, in dem sich der Lenksäulenteil 1 im Augenblick der Aufhebung der Arretierung in seiner höchsten Stellung befindet (Lage 9′′ des Bolzens 9), gestattet das Zusammenwirken des Anschlags 23 mit der Gleitkante 24 nicht das Schwenken des Schwenkhebels 10 in seine maximale Freigabestellung, jedoch läßt der Anschlag 23 eine zumindest so weit gehende Schwenkbewegung des Schwenkhebels 10 zu, daß eine Abwärtsbewegung des Lenksäulenteils 1 möglich ist.

Mit der Erfindung ist demgemäß eine Vorrichtung zur kontinuierlichen Höhenverstellung des lenkradnahen Bereichs einer Lenksäule geschaffen, die auch bei bestimmte Lagen des Schwenkhebels relativ zum Fahrzeugaufbau erfordernden Platzverhältnissen verhin­ dert, daß der Schwenkhebel in seiner Freigabestellung das Ein- und Aussteigen des Fah­ rers behindert.

Claims (1)

1. Vorrichtung zur kontinuierlichen Höhenverstellung des lenkradnahen Bereichs einer Lenksäule mit einem fahrzeugfesten Haltebock und einem lenksäulenfesten Haltebock, die zumindest bereichsweise ineinander verlaufen und wahlweise für Relativbewegungen mittels einer Arretiervorrichtung freigebbar oder durch Reibschluß sperrbar sind, die einen in Richtung der Relativbewegungen verlaufende Langlöcher in einem der Halte­ böcke und Lager in dem anderen Haltebock durchsetzenden, quer verlaufenden Arre­ tierbolzen mit einem Gewindeende enthält, auf dem eine mit einem Schwenkhebel ver­ sehene Spannmutter läuft, sowie mit einer entgegen dem Gewicht der Lenksäule wir­ kenden Federanordnung, die so stark ausgelegt ist, daß sie den lenkradnahen Lenksäu­ lenbereich nach Freigabe durch die Arretiervorrichtung in seine höchste Stellung be­ wegt, wobei der Schwenkhebel sich in seiner Freigabestellung, in der er gegenüber seiner Sperrstellung nach unten geneigt ist, auf einem Anschlag an dem die Langlöcher aufweisenden Haltebock mit einer Gleitkante abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitkante (24) einen derart nichtlinearen Verlauf aufweist, daß nach Bewegen des lenkradnahen Lenksäulenbereichs (1) in seine höchste Stellung der Schwenkhebel (10) etwas (10′′) in Richtung auf seine Sperrstellung zurückgeschwenkt ist.