DE3814435A1 - Verteilergetriebe fuer allradgetriebene fahrzeuge - Google Patents
Verteilergetriebe fuer allradgetriebene fahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verteilergetriebe
für allradgetriebene Kraftfahrzeuge.
Es ist bereits ein Verteilergetriebe zwischen den zwei
angetriebenen Achsen eines Kraftfahrzeuges bekannt (DE-OS
36 30 975), das als aus einer Flüssigkeitsreibungskupplung
und einer diese überbrückenden Lamellenkupplung bestehende
Getriebeeinheit ausgebildet ist. Mit diesem zugleich als
Ausgleichgetriebe dienenden Verteilergetriebe läßt sich
aber die Drehmomentverteilung auf die beiden angetriebenen
Achsen nur in dem Maße verändern, das sich aus dem Kenn
linienfeld der Flüssigkeitsreibungskupplung bei verschie
denen Drehzahldifferenzen der beiden Achsen ergibt, wozu
dann noch mit Hilfe der Lamellenkupplung die Möglichkeit
eines starren Allradantriebes kommt. Während des Betriebes
mit der Flüssigkeitsreibungskupplung kann aber auf die
Drehmomentverteilung nicht willkürlich Einfluß genommen
werden, weil es sich um keine regelbare Flüssigkeits
reibungskupplung handelt.
Regelbare Reibungskupplungen sind zwar in verschiedener
Ausführung ebenfalls bekannt (z. B. US-PS 12 38 447, FR-PS
7 76 210), jedoch fehlt dabei die Möglichkeit einer Über
brückung mittels einer unter Last schaltbaren schlupf
losen Reibkupplung, so daß sich auch keine starre Verbin
dung zwischen den zu kuppelnden Wellenabschnitten her
stellen läßt.
Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Verteilergetriebe zu schaffen, das eine willkürliche Dreh
momentverteilung auf die Achsen bzw. Räder von Kraftfahr
zeugen in weiten Grenzen erlaubt und selbstverständlich
auch eine starre Antriebsverbindung ermöglicht.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß
jeder Triebachse bzw. bei starr verbundenen Triebachsen
jedem Rad eine in an sich bekannter Weise aus einer Flüssig
keitsreibungskupplung und einer diese überbrückenden, unter
Last schaltbaren Kupplung, vorzugsweise Lamellenkupplung,
bestehende Getriebeeinheit zugeordnet ist, wobei die Flüssig
keitsreibungskupplungen, wie ebenfalls an sich bekannt, re
gelbar sind.
Bei einem solchen Verteilergetriebe sind, falls es sich
um die Anordnung des Getriebes zwischen zwei Triebachsen
eines Kraftfahrzeuges handelt, vier Grundschaltstellungen
möglich. Ist die unter Last schaltbare Kupplung nur einer
der beiden Getriebeeinheiten eingerückt, so wird die dieser
Getriebeeinheit zugeordnete Achse direkt angetrieben, wo
gegen der Antrieb der anderen Achse über die Flüssigkeits
reibungskupplung der zweiten Getriebeeinheit erfolgt und
der auf diese Achse anfallende Drehmomentanteil wegen der
Regelbarkeit der Flüssigkeitsreibungskupplung verändert
werden kann.
Sind die unter Last schaltbaren Kupplungen beider
Getriebeeinheiten geöffnet, so werden beide Achsen über
die regelbaren Flüssigkeitsreibungskupplungen angetrieben,
wobei nicht nur der Vorteil einer größeren Variations
breite hinsichtlich der Drehmomentverteilung auf die bei
den Achsen erreicht wird, sondern auch die Möglichkeit
besteht, bei der Drehmomentaufteilung die eine oder die
andere Achse willkürlich bzw. mittels einer entsprechenden
Steuereinrichtung zu bevorzugen, um das Verhalten des Fahr
zeuges bei Kurvenfahrt zu beeinflussen.
Die dritte Grundschaltstellung entspricht der zuerst
angeführten mit dem Unterschied, daß nunmehr die unter Last
schaltbare Kupplung der anderen Getriebeeinheit geschlossen
und somit die entsprechende andere Achse direkt angetrie
ben wird.
Schließlich können die unter Last schaltbaren Kupplun
gen beider Getriebeeinheiten eingerückt werden, wodurch
sich dann der starre Allradantrieb ergibt.
Sind die Getriebeeinheiten bei starr verbundenen Trieb
achsen jedem Einzelrad zugeordnet, so ergibt sich jeweils
ein Verteilergetriebe zwischen den beiden Rädern einer
Achse, wobei auch hier die Möglichkeit besteht, den Antrieb
jedes Rades zu steuern bzw. das Drehmoment auf die bei
den Räder einer Achse verschieden aufzuteilen, um bei
spielsweise die Lenkung zu unterstützen. Im übrigen lassen
sich bei entsprechender Schaltung der nunmehr vier Ge
triebeeinheiten die gleichen Varianten der Antriebsver
hältnisse wie bei Zuordnung je einer Getriebeeinheit zu
einer Triebachse erzielen.
Um zu erreichen, daß trotz der Anordnung zweier regel
barer Flüssigkeitsreibungskupplungen im Antriebsstrang
zwischen den beiden Triebachsen bei Umkehr des Drehmoment
flusses, die beispielsweise beim Bremsen auftreten kann,
die Gesamtkennung beider Kupplungen gleich bleibt, sind
erfindungsgemäß die beiden Flüssigkeitsreibungskupplungen
der zwischen den Triebachsen angeordneten Getriebeeinheiten
in bezug auf das Drehmoment-Differenzdrehzahlverhalten
gegensinnig regelbar.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist von den beiden
unter Last schaltbaren Kupplungen der zwischen den Trieb
achsen angeordneten Getriebeeinheiten bei Ausfall ihrer
Schalteinrichtungen die eine in der eingerückten und die
andere in der ausgerückten Stellung zwangsläufig haltbar.
Es bleibt dadurch der direkte Antrieb zu einer der Trieb
achsen auf jeden Fall erhalten, so daß es keine das Fahr
verhalten beeinträchtigende Antriebsstörung gibt.
Aus dem gleichen Grunde sind bei starr verbundenen
Triebachsen die unter Last schaltbaren Kupplungen der
einen Triebachse bei Ausfall der Schalteinrichtungen zwangs
läufig in der eingerückten Stellung und die betreffenden
Kupplungen der anderen Triebachse in der ausgerückten
Stellung haltbar.
Es überschreitet nicht den Rahmen der Erfindung, wenn
nur eine Achse eines Fahrzeuges mit zwei je einem Rad zu
geordneten Getriebeeinheiten versehen ist.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand bei
spielsweise dargestellt, und zwar zeigt
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit zwei je einer Triebachse zu
geordneten Getriebeeinheiten im Antriebsstrang
zwischen den beiden Triebachsen im Schema und
Fig. 2 das Schema eines Kraftfahrzeugantriebes, bei dem
jedem Einzelrad eine Getriebeeinheit zugeordnet
ist.
Gemäß Fig. 1 ist der Vorderachse 1 und der Hinterachse
2 je eine Getriebeeinheit 3, 4 zugeordnet, wobei jede
Getriebeeinheit aus einer regelbaren Flüssigkeitsreibungs
kupplung 5 und einer diese überbrückenden Lamellenkupplung
6 besteht. Der Antrieb erfolgt vom Motor 7 auf die Innen
welle 8, mit der die Innenlamellen der Flüssigkeitsrei
bungskupplungen 5 und der Lamellenkupplungen 6 drehfest
verbunden sind. Die Flüssigkeitsreibungskupplungen 5 und
die Lamellenkupplungen 6 der beiden Getriebeeinheiten 3, 4
besitzen jeweils ein gemeinsames Gehäuse 9, von dem der Ab
trieb zur Vorder- bzw. Hinterachse 1, 2 abgeleitet wird.
Die Innenlamellen der beiden Flüssigkeitsreibungskupplun
gen 5 werden durch Tellerfedern od. dgl. auseinanderge
drückt und können mit Hilfe eines Kolbentriebes 10 und
einer entsprechenden Muffe zur Veränderung des Abstandes
voneinander verschoben werden. Die dadurch erzielbare
Regelung ist gegensinnig in bezug auf das Drehmoment-
Differenzdrehzahlverhalten der beiden Kupplungen, da sie
mit Hilfe der gemeinsamen Muffe gesteuert werden. Zum
Ein- und Ausrücken der Lamellenkupplungen 6 dienen Kol
bentriebe 11, die ebenfalls auf eine Schiebemuffe zum
Zusammendrücken der Innen- und Außenlamellen der Lamellen
kupplungen 6 einwirken. Mit Hilfe nicht dargestellter
Federn od. dgl. ist dafür gesorgt, daß bei Ausfall der Be
aufschlagung der Kolbentriebe 11 eine der beiden Kupplun
gen 6 stets eingerückt und die andere geöffnet wird.
Bei der Ausbildung nach Fig. 2 sind die beiden Trieb
achsen 1, 2 durch die Welle 12 starr miteinander verbun
den. Dafür ist aber jedem Rad eine eigene Getriebeeinheit
3 a, 4 a zugeordnet, wobei wieder jede Getriebeeinheit 3 a
4 a aus einer Flüssigkeitsreibungskupplung 5 und einer
Lamellenkupplung 6 besteht. Hier ist aber jede Flüssig
keitsreibungskupplung 5 mit Hilfe eines Kolbentriebes
10 a für sich regelbar. Für die Lamellenkupplungen 6 sind
Maßnahmen getroffen, daß bei Ausfall der Schalteinrichtungen,
also der Kolbentriebe 11 zwangsläufig beide Lamellen
kupplungen 6 der einen Achse, beispielsweise der Achse 1,
eingerückt und beide Lamellenkupplungen 6 der anderen
Achse 2 ausgerückt sind.
Claims (4)
1. Verteilergetriebe für allradgetriebene Kraftfahrzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Triebachse (1, 2) bzw.
bei starr verbundenen Triebachsen (1, 2) jedem Rad eine
in an sich bekannter Weise aus einer Flüssigkeitsreibungs
kupplung (5) und einer diese überbrückenden, unter Last
schaltbaren Kupplung (6), vorzugsweise Lamellenkupplung,
bestehende Getriebeeinheit (3, 4; 3 a, 4 a) zugeordnet ist,
wobei die Flüssigkeitsreibungskupplungen (5), wie eben
falls an sich bekannt, regelbar sind.
2. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden Flüssigkeitsreibungskupplungen
(5) der zwischen den Triebachsen (1, 2) angeordneten Ge
triebeeinheiten (3, 4) in bezug auf das Drehmoment-Differenz
drehzahlverhalten gegensinnig regelbar sind.
3. Verteilergetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß von den beiden unter Last schalt
baren Kupplungen (6) der zwischen den Triebachsen (1, 2)
angeordneten Getriebeeinheiten (3, 4) bei Ausfall ihrer
Schalteinrichtung (11) die eine in der eingerückten und
die andere in der ausgerückten Stellung zwangsläufig halt
bar ist.
4. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei starr verbundenen Triebachsen (1, 2) die unter Last
schaltbaren Kupplungen (6) der einen Triebachse (1) bei
Ausfall der Schalteinrichtungen (11) zwangsläufig in der ein
gerückten Stellung und die betreffenden Kupplungen (6) der
anderen Triebachse (2) in der ausgerückten Stellung halt
bar sind.
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