AT8595U1

AT8595U1 - Verfahren zum steuern der je einer angetriebenen achse zugeordneten kupplungen eines antriebsstranges mit parkbremsfunktion

Info

Publication number: AT8595U1
Application number: AT0052205U
Authority: AT
Inventors: Juergen Dipl Ing Schranz; Markus Krogger
Original assignee: Magna Drivetrain Ag & Co Kg
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2005-07-29
Publication date: 2006-10-15
Also published as: DE112006001977A5; DE112006001977B4; WO2007014597A1

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern der Kupplungen (10,11) eines Antriebsstranges, in dem eine erste Kupplung (10) einer ersten Triebachse (5) ein erstes Antriebsmoment und eine zweite Kupplung (11) einer zweiten Triebachse (7) ein zweites Antriebsmoment zumisst, wobei die Momentenkapazitäten (M1soll, M2soll) der Kupplungen (10,11) aus Betriebsgrößen berechnet werden und die Aktuatoren (14,15) der Kupplungen (10,11) selbsthemmend sind, soll sicherstellen, dass in die Kupplungen auch bei Systemausfall ein als Parkbremse ausreichendes Haltemoment (Mmin) aufbringen. Dazu sind die Kupplungen (10,11) im Normalbetrieb so gesteuert, dass die Summe ihrer eingestellten Momentenkapazitäten (M1ist + M2ist) stets größer als ein für die Parksperrung festgelegtes Minimalmoment (Mmin) ist.

Description

2 AT 008 595 U1

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Antriebsstranges eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges, in dem eine erste Kupplung einer ersten Triebachse ein erstes Antriebsmoment und eine zweite Kupplung einer zweiten Triebachse ein zweites Antriebsmoment zumisst, wobei die Momentenkapazitäten (M1soh, M2soii) der Kupplungen aus Be-5 triebsgrößen berechnet werden und die Aktuatoren der Kupplungen selbsthemmend sind. Die Erfindung ist unabhängig von der Disposition des Antriebsstranges, solange nur von einer Kraftquelle ausgehend, jeder Teilstrang eine zwischen ganz offen und ganz geschlossen steuerbare Kupplung enthält. io Derartige Antriebsstränge erlauben eine Steuerung der Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen von reinem Frontantrieb bis zu reinem Heckantrieb. Dadurch aber, dass in beiden Teilsträngen (dem zur Vorder- und dem zur Hinterachse) eine Kupplung ist und beide Kupplungen voneinander unabhängig ansteuerbar sind, könnten bei einem Gebrechen des Systems, insbesondere bei Systemausfall ein Zustand eintreten, in dem beide Kupplungen geöffnet sind. 15

In diesem Zustand könnte das Fahrzeug auch bei im Schaltgetriebe eingelegtem Gang (oder bei einem automatischen Getriebe mit Parksperre) wegrollen, wenn die Handbremse nicht angezogen wurde oder defekt ist. 20 Da aber der Aktuator der Kupplungen, auch wegen der für eine genaue Ansteuerung der Kupplungen nötigen hohen Übersetzung, selbsthemmend ist, bleiben bei Systemausfall die Kupplungen in ihrem jeweiligen letzten Zustand. Wenn in diesem Zustand aber die eingestellten Momentenkapazitäten sehr klein waren, reicht dieser Zustand für ein zuverlässiges Arretieren des Fahrzeuges, als Parkbremse, nicht aus. 25

Deshalb fordert die Gesetzgebung, dass über die Kupplungen insgesamt jedenfalls, unter allen Umständen, ein Haltemoment übertragbar ist, das einer 12 - prozentigen Steigung der Fahrbahn entspricht. Auf dieses insgesamt übertragbare Moment ist die Momentenkapazität der Kupplungen einzustellen, um das Wegrollen eines auf einer abschüssigen Straße abgestellten 30 Fahrzeuges sicher zu verhindern.

Aus der DE 103 44 969 A1 ist ein Antriebsstrang mit je einer steuerbaren Kupplung im zur Vorderachse und zur Hinterachse führenden Teilstrang, ein sogenannter „kupplungsgesteuerter Allradantrieb“, bekannt. Bei diesem haben die Kupplungen aber nur einen gemeinsamen Aktua-35 tor, sind also nicht voneinander unabhängig steuerbar, sodass nie beide Kupplungen gleichzeitig geöffnet sein können. Der gemeinsame Aktuator schränkt jedoch die Regelung der Fahrdynamik drastisch ein.

Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung der Kupplungen und eine 40 diese verwirklichende Steuereinheit anzugeben, die allen Sicherheitsanforderungen (und damit auch den Vorschriften) entspricht, bei minimalem Kupplungsverschleiss und auch über längere Zeit, wobei auch ein Notlauf (="Limp home”)möglich sein soll.

Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass die Kupplungen im Normalbetrieb so gesteu-45 ert sind, dass die Summe ihrer eingestellten Momentenkapazitäten stets größer als ein für die Parksperrung festgelegtes Minimalmoment ist. Dieses Minimalmoment entspricht einer 12 - prozentigen Steigung der Fahrbahn. Weil die Aktuatoren selbsthemmend sind, ist auf diese Weise sichergestellt, dass sich die Kupplungen immer in einem Zustand befinden, in dem sie bei Systemausfall die „12 % - Bedingung“ erfüllen. Das bedeutet aber auch, dass die aus Betriebsgrö-50 ßen berechneten einzustellenden Momentenkapazitäten entsprechend der „12 % - Bedingung“ korrigiert beziehungsweise diese einbezogen wird. Dadurch wird die eine oder die andere einzustellende Momentenkapazität erhöht.

Dabei wird in Weiterbildung der Erfindung so verfahren, dass von den aus den Betriebsgrößen 55 berechneten Momentenkapazitäten die einer der beiden Kupplungen immer größer als das von 3 AT 008 595 U1 ihr tatsächlich übertragene Moment ist, und dass die zum Erreichen des festgelegten Minimalmomentes nötige Erhöhung der Momentenkapazität an derselben Kupplung vorgenommen wird (Anspruch 2). So arbeitet die eine Kupplung schlupffrei, also verlustfrei und mit einem definierten Moment, und tritt Schlupf nur an der anderen Kupplung auf. Damit ist auch sichergestellt, 5 dass das Einhalten der „12 % - Bedingung“ die Fahrdynamikregelung nicht stört. Wenn die an einer Kupplung einzustellende Momentenkapazität kleiner als das Minimalmoment (entsprechend der „12 % - Bedingung“) ist, wird dieses zuerst auf das Minimalmoment angehoben und dann erst die Momentenkapazität der anderen eingestellt. io Um eine genaue Einstellung der Momentenkapazität, und das Einhalten der „12 % - Bedingung“ auch auf die Dauer sicherzustellen, müssen die Aktuatoren der Kupplungen von Zeit zu Zeit, in definierten Betriebszuständen, kalibriert werden (Anspruch 4). Weil das in der Regel einige Sekunden dauert, ist der am besten geeignete Betiebszustand unmittelbar nach dem Abstellen des Fahrzeuges, genauer: das Abziehen des Zündschlüssels. 15

Dabei wird in Weiterbildung des Verfahrens so vorgegangen, dass die Kupplungen bei Stillsetzen des Fahrzeuges eine nach der anderen kalibriert werden, wobei stets eine der Kupplungen auf das Minimalmoment eingestellt und die jeweils andere kalibriert wird (Anspruch 5). So hält immer diejenige Kupplung, die gerade nicht kalibriert wird, das Fahrzeug fest. Das ist wesent- 20 lieh, weil der Fahrer das Fahrzeug nach Abziehen des Zündschlüssels das Fahrzeug in der Regel verlässt. Er kann sicher sein, dass das Fahrzeug nicht wegrollt. Nachdem beide Kupplungen kalibriert sind, bleibt vorzugsweise die zuerst kalibrierte Kupplung auf das Minimalmoment eingestellt (Anspruch 6). 25 Es ist auch möglich, das Minimalmoment auf beide Kupplungen aufzuteilen. Dazu wird die zuletzt kalibrierte Kupplung auf eine einem Teil-Minimalmoment entsprechende Momentenkapazität zugestellt und die zuerst kalibrierte Kupplung auf eine einem Teil-Minimalmoment entsprechende Momentenkapazität zurückgestellt (Anspruch 7). 30 Weil bei Systemausfall die Kupplungen in ihrem jeweiligen Zustand festgelegt bleiben, macht es das erfindungsgemäße Verfahren möglich, dass in diesem Zustand ein Minimalmoment für den weiteren Fährbetrieb übertragbar ist (Anspruch 8). So ist auch der Notlauf („Limp-Home“) gewährleistet. 35 Bei Systemausfall oder anderen Betriebsstörungen kann die Zuordnung zwischen dem Stellweg des Aktuators und dem Steuersignal verschieben. Um die Zuordnung zu korrigieren werden bei Wieder - Inbetriebnahme des Fahrzeuges die Kupplungen, eine nach der anderen, genullt, wobei stets eine der Kupplungen auf das Minimalmoment eingestellt und die jeweils andere ganz geöffnet wird, und werden in der Folge beide Kupplungen auf eine dem Minimalmoment 40 entsprechende Momentenkapazität eingestellt (Anspruch 9). In dem so geschaffenen Zustand sind die Aktuatoren bereit für die Entgegennahme von Stellsignalen für den Normalbetrieb. 1. Zum „Nullen“ wird in der Regel der Aktuator an einen Anschlag gefahren und so dem Nullpunkt das entsprechende Steuersignal zugeordnet. Der günstigste Zeitpunkt dafür ist bei Wieder -Inbetriebnahme des Fahrzeuges (Anspruch 10), weil eine Verschiebung der Zuordnung auch 45 während des Stillstandes geschehen kann.

Schließlich betrifft die Erfindung auch eine Steuereinheit zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche (Anspruch 11). so Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar: - Fig. 1: Schema eines Antriebsstranges mit nach dem erfindungsgemäßen Verfahren gesteuerten Kupplungen, 55 - Fig. 2: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren, 4 AT 008 595 U1 - Fig. 3: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren, - Fig. 4: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren, - Fig. 5: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren, - Fig. 6: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren, 5 - Fig. 7: Diagramm zur Kalibrierung.

In Fig. 1 ist ein Antriebsmotor mit 1 und ein daran anschließendes Schaltgetriebe mit 2 bezeichnet. Letzteres kann ein automatisches Getriebe sein. Von diesem geht ein Antriebsstrang 3 aus, der sich in einen ersten zu einer ersten Achse 5 führenden ersten Teilstrang 4 und in io einen zu einer zweiten Achse 7 führenden zweiten Teilstrang 6 verzweigt. Im ersten Teilstrang 4 ist eine erste steuerbare Reibungskupplung 10 und im zweiten Teilstrang 6 eine zweite Reibungskupplung 11. Die beiden Reibungskupplungen 10,11 (in den Flussschaubildern weiter unten mit (K, und K2 bezeichnet) sind jede von ihrem Aktuator 14 beziehungsweise 15 angesteuert, welche Aktuatoren die Momentenkapazität ihrer Kupplung (M1soh der ersten Kupplung 15 10 und M2s0ii der zweiten Kupplung 11) einstellen und ihrerseits von einer Steuereinheit 16 ein

Steuersignal erhalten. Unter Momentenkapazität ist das von der Kupplung in dem jeweiligen Zustand übertragbare Moment zu verstehen.

Fig. 1 ist nur ein Schema, die räumliche Anordnung der einzelnen Teile des Antriebsstranges 20 kann sehr verschieden sein: Ein längs angeordneter Motor-Getriebeblock mit daran anschließend einem die beiden Kupplungen 10,11 enthaltenden Verteilergetriebe, oder ein quer angeordneter Motor-Getriebeblock, wobei die erste Kupplung 10 irgendwo im ersten Antriebsstrang und die zweite Kupplung 11 an der zweiten Achse 7 angeordnet ist. Sowohl die Reibungskupplungen 10,11 als auch deren Aktuatoren 14,15 können von beliebiger Bauart sein. Letztere aber 25 sind selbsthemmend. Das heisst, dass Kraftfluss nur zur jeweiligen Reibungskupplung hin möglich ist, sodass bei nicht aktiviertem Aktuatorantrieb (etwa bei Abschalten oder Ausfallen der Stromzufuhr) die Kupplung in ihrer zuletzt eingenommenen Stellung festgelegt bleibt.

Das Steuergerät 16 ist schematisch als Block dargestellt, der eine Fahrdynamikregelung ent-30 hält, die aus Betriebsgrößen die einzustellenden Momentenkapazitäten (M1son, M2son) der Kupplungen ermittelt, und eine erfindungsgemäße Steuerung, die diese Werte so korrigiert, dass der „12 % - Bedingung“ genüge getan ist: Als Parksperre muss immer ein Haltemoment (Mmin) über eine der Kupplungen (oder beide) zur Verfügung stehen, das dem über die Achsuntersetzung gerechneten Achsmoment entspricht. Auf die Fahrdynamikregelung wird im folgenden nicht 35 eingegangen, da diese selbst der erfindungsgemäßen Steuerung vorgelagert ist. Das Steuergerät 16 kann eine physische Einheit oder nur eine in einem Steuerprogramm gedachte Einheit, oder auf verschiedene Einheiten verteilt sein.

Zur besseren Übersicht sind die Arbeitsschritte der Steuerung auf mehrere Figuren verteilt. In 40 Fig. 2 wird aus diversen Betriebsgrößen ermittelt, in welchem Betriebszustand sich das Fahrzeug befindet und entschieden, welcher weitere Pfad (Ablauf) einzuschlagen ist. Ausgehend vom Startfeld 20 wird zunächst entschieden, ob das Fahrzeug gerade gestartet wird (Raute 21), wenn nicht, dann ob das Fahrzeug im ungestörten Fährbetrieb ist (Raute 22), und wenn auch das nicht, dann ob das Fahrzeug gerade abgestellt wird (Raute 23). Wird es das nicht, geht es 45 zurück zum Startfeld 20. Wird das Fahrzeug gerade gestartet (Raute 21), wird gemäß Fig. 3 verfahren und sodann in Fig. 2 zur Raute 22 weitergegangen. Ist das Fahrzeug im Fährbetrieb (Raute 22) so wird entschieden, ob eine Funktionsstörung vorliegt (Raute 24). Wenn nicht, wird gemäß Fig. 4 fortgesetzt und dann zur Raute 22 zurückgegangen: wenn ja, wird gemäß Fig. 5 fortgesetzt und schließlich das Ende (Feld 25) erreicht. Wird das Fahrzeug gerade abgestellt, so werden die Schritte der Fig. 6 durchlaufen und dann ebenfalls das Ende (Feld 25) erreicht.

Fig. 3 zeigt den Verfahrensablauf beim Starten des abgestellten Kraftfahrzeuges. Es wird angenommen, dass eine der beiden Kupplungen (K|, K2) als Parkbremse des abgestellten Kraftfahrzeuges gewirkt hat, entsprechend Feld 60 oder 63 in Fig. 6. In Raute 30 wird gefragt, welche 55 der beiden Kupplungen die Parkbremsfunktion übernommen hat. Wenn die erste Kupplung Κί 5 AT 008 595 U1 nicht offen ist, so ist sie geschlossen und die Kupplung K2 ist offen. In diesem Zustand kann ihr Aktuator 15 eine Nullpunktkorrektur („Nullpunktsuche“) vornehmen (Feld 31). Diese kann zum Beispiel darin bestehen, dass der Aktuator 15 die Kupplung in die ganz geöffnete Stellung bringt, welche durch einen mechanischen Anschlag gebildet ist. Wenn der Anschlag erreicht ist wird dem Aktuatorweg das entsprechende Steuersignal zugeordnet. Ist das geschehen, wird diese zweite Kupplung K2 auf das Haltemoment Mmin zugestellt (Feld 32). Nun kann die Nullpunktkorrektur an der erste Kupplung Κλ vorgenommen werden (Feld 33), weil die zweite Kupplung K2 ja bereits auf das Haltemoment zugestellt ist. Ist das geschehen, wird auch diese erste Kupplung auf das Haltemoment zugestellt. Ist in Raute 30 die erste Kupplung Ki offen, so wiederholt sich der Vorgang der Felder 31 bis 34 mit vertauschten Rollen gemäß den Feldern 35 bis 38. Nun sind beide Kupplungen bereit für den Fährbetrieb und warten auf die Signale vom Steuergerät, insbesondere vom Fahrdynamikregler.

Fig. 4 zeigt, beginnend mit den vom Fahrdynamikregler vorgegebenen diskreten Werte x,y (Feld 40) für die Momentenkapazitäten (M1son, M2son), die Steuerung während des normalen ungestörten Fährbetriebes. Die folgenden Schritte sollen sicherstellen, dass die Kupplungen bei Systemausfall auf eine Momentenkapazität eingestellt sind, in der sie als Parkbremse wirken können. Dazu wird zunächst in Raute 41 eine Fallunterscheidung getroffen, welche der beiden einzustellenden Momentenkapazitäten (M1son, M2son) größer ist. Ist M1sou größer als, M2son, so wird als nächster Schritt in Raute 42 entschieden, ob die Momentenkapazität M1soh größer oder kleiner als das Minimalmoment Mmin ist. Ist M1son größer, so wird gemäß Feld 44 die Kupplung auch tatsächlich auf die vorgegebene Momentenkapazität M1son eingestellt. Ist die Momentenkapazität M1so,i kleiner als das Minimalmoment Mmin, so wird gemäß Feld 43 die Momentenkapazität auf das Minimalmoment Mmin angehoben. In beiden Fällen (Feld 43 und Feld 44), wird sodann auch die zweite Kupplung K2 auf ihre Momentenkapazität M2son eingestellt. Wird in Feld 41 festgestellt, dass die einzustellende Momentenkapazität M2soh der zweiten Kupplung größer oder gleich der der ersten Kupplung ^ ist, so wird in den Feldern 46 bis 49, allerdings mit vertauschten Rollen, genauso verfahren wie in den Feldern 42 bis 45. Auch dieser Ablauf ist repetitiv, sodass als nächster Schritt das Feld 22 der Fig.2 und, solange das Fahrzeug in Betrieb ist, auch die Raute 24 durchlaufen wird. Wird in dieser ein Systemausfall konstatiert, geht es in Fig. 5 weiter.

Bei Systemausfall (Fig. 5) bleiben beide Kupplungen K1f K2 in der zuletzt eingestellten Position stehen (Feld 50). Dank der Maßnahmen der Fig.4 ist sichergestellt, dass die beiden Kupplungen Ki, K2 einzeln oder gemeinsam, ein Moment aufnehmen können, das größer als das Minimalmoment Mmin ist. In der Raute 51 entscheidet der Lenker des Kraftfahrzeuges, ob er entweder das Fahrzeug parkt (Feld 52) und abschleppen lässt, oder ob er mit verminderten Moment, also sehr behutsam mit eigener Kraft einer Werkstätte zustrebt (Feld 53).

Wird der Fährbetrieb gemäß Fig. 4 auf normalem Wege beendet, so ist der günstigste Zeitpunkt für das Kalibrieren der beiden Kupplungen gemäß Fig. 6 gekommen. Das Kalibrieren besteht darin, dass bei stillstehender Kupplung zwei oder drei Betriebspunkte der jeweiligen Kupplung von ihrem Aktuator angefahren werden, um die Zuordnung zwischen dem Weg und der diesem entsprechenden Stellgröße (bei Antrieb des Aktuators mittels Elektromotor, die von ihm aufgenommene Stromstärke) zu korrigieren. Sobald der Lenker beispielsweise den Zündschlüssel abgezogen hat, werden die Schritte gemäß Fig.6 in Gang gesetzt. Zuerst wird die zweite Kupplung K2 auf eine Momentenkapazität M2soh eingestellt, die größer oder gleich dem Minimalmoment Mmin ist (Feld 60). Derweil die zweite Kupplung K2 das Fahrzeug hält, kann die Aktuatorik der ersten Kupplung kalibriert werden (Feld 61). Sodann werden die Rollen vertauscht, die eben kalibrierte Kupplung Ki wird auf das Minimalmoment Mmin zugestellt (Feld 62) und derweil die Aktuatorik der zweiten Kupplung kalibriert. Ist der ganze Kalbriervorgang beendet, so hält die Kupplung das Fahrzeug alleine. Wenn es aber gewünscht ist, dass sich die beiden Kupplungen K1t K2 die Haltefunktion teilen, so kann gemäß Feld 64 und 65 (strichliert) fortgefahren werden: Die Kupplung K2 wird auf ein zweites minimales Teilmoment M2rnin zugestellt und die erste Kupplung K! auf ein erstes minimales Teilmoment M1min zurückgenommen. Ist das

Claims

6 AT 008 595 U1 geschehen, ist das Ende (Feld 25) erreicht. Anhand des Diagrammes der Fig. 7 wird noch das Kalibrieren der Kupplungen K1t K2 erläutert. Dazu ist auf dessen Ordinate der Weg eines Punktes des Aktuators möglichst nahe seiner 5 Einwirkung auf die Kupplung, und auf der Abszisse der Strom eingezeichnet, der von dem Aktuator (beispielsweise einem Elektromotor) aufgenommen wird. Die die Zuordnung herstellende Kurve 70 hat einen relativ flachen Ast 71 und einem steilen Ast 72. Ersterer entspricht dem Überwinden des Lüftspieles, zweiterer (72) dem Zustellen der Kupplung zum Einstellen einer bestimmten Momentenkapazität. Da sich durch Verschleiß und weitere Einflüsse beide io Äste 71, 72 in Lage und Richtung ändern können, werden vorzugsweise drei Punkte, etwa 73, 74 und 75 der Reihe nach angefahren und die Zuordnung zwischen dem Aktuatorweg s und der Stromaufnahme I im Steuergerät entsprechend korrigiert. 15 Ansprüche: 1. Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Antriebsstranges, in dem eine erste Kupplung einer ersten Triebachse ein erstes Antriebsmoment und eine zweite Kupplung einer zweiten Triebachse ein zweites Antriebsmoment zumisst, wobei die Momentenkapazitäten 20 (M1 soll, M2soll) der Kupplungen aus Betriebsgrößen berechnet werden und die Aktuatoren der Kupplungen selbsthemmend sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (10 bzw K1, 11 bzw K2) im Normalbetrieb so gesteuert sind, dass die Summe ihrer eingestellten Momentenkapazitäten (M1 ist + M2ist) stets größer als ein für die Parksperrung festgelegtes Minimalmoment (Mmin) ist. 25
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von den aus den Betriebsgrößen berechneten Momentenkapazitäten (Mlsoll, M2soll) die Momentenkapazität einer Kupplung (K1 bzw K2) immer größer als das von ihr tatsächlich übertragene Moment ist, sodass Schlupf nur an der anderen Kupplung (K2 bzw K1) auftritt, und dass die zum Errei- 30 chen des festgelegten Minimalmomentes (Mmin) nötige Erhöhung der Momentenkapazität an derjenigen Kupplung (K1 bzw K2) vorgenommen wird, an der kein Schlupf auftritt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die an einer Kupplung einzustellende Momentenkapazität (Mlsoll, bzw M2soll) kleiner als das Minimalmoment 35 (Mmin) ist, die Momentenkapazität der einen Kupplung zuerst auf das Minimalmoment (Mmin) angehoben wird und dann erst die Momentenkapazität (M2soll, bzw Mlsoll) der anderen Kupplung eingestellt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (K1, K2) in 40 definierten Situationen kalibriert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (K1, K2) bei Stillsetzen des Fahrzeuges eine nach der anderen kalibriert werden, wobei stets eine der Kupplungen (K1 bzw K2) auf das Minimalmoment (Mmin) eingestellt und die jeweils andere 45 (K2 bzw K1) kalibriert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass, nachdem beide Kupplungen (K1, K2) kalibriert sind, die zuerst kalibrierte Kupplung (K1 bzw K2) auf das Minimalmoment (Mmin) eingestellt bleibt. 50
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Folge die zuletzt kalibrierte Kupplung (K2 bzw K1) auf eine einem Teil-Minimalmoment (M2 min bzw M1 min) entsprechende Momentenkapazität zugestellt und die zuerst kalibrierte Kupplung (K1 bzw K2) auf eine einem Teil-Minimalmoment (M1 min bzw M2 min) entsprechende Momenten- 55 kapazität abgestellt wird, wobei die Summe der Teil-Minimalmomente (M1 min plus M2 7 AT 008 595 U1 min) gleich dem Minimalmoment (Mmin) ist.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Systemausfall die Kupplungen (K1, K2) in ihrem jeweiligen Zustand festgelegt bleiben und dass in diesem 5 Zustand ein Minimalmoment (Mmin) für den weiteren Fährbetrieb übertragbar ist.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (K1, K2), eine nach der anderen, genullt werden, wobei stets eine der Kupplungen (K1 bzw K2) auf das Minimalmoment (Mmin) eingestellt und die jeweils andere (K2 bzw K1) ganz geöffnet wird, io und dass in der Folge beide Kupplungen (K1, K2) auf eine dem Minimalmoment (Mmin) entsprechende Momentenkapazität eingestellt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das „Nullen“ der Kupplungen bei Wieder- Inbetriebnahme des Fahrzeuges erfolgt. 15
11. Steuereinheit zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Hiezu 6 Blatt Zeichnungen 20 25 30 35 40 45 50 55