DE3813724A1 - Steuerung fuer automatikgetriebe fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steue­ rung für Automatikgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere eine Anordnung zum Steuern von Stelltrieben in einer hydrauli­ schen Steuerung für Fahrzeuggetriebe.

In einer üblichen hydraulischen Steuerung für Automatikgetriebe für Fahrzeuge sind hydraulisch betätigte Stelltriebe vorgesehen, die zum Ein- oder Ausrücken von reibschlüssigen Einrichtungen, wie Schaltkupplungen und Bremsen, dienen. Zum Beaufschlagen der Stelltriebe mit dem erforderlichen hydraulischen Druck besitzt die Steuerung ein Druckregelventil zum Aufrechterhalten eines vorgewähl­ ten Leitungsdruckes. Mit diesem Leitungsdruck wird über ein Steuerventil der zu betätigende Stelltrieb beaufschlagt. Beim Schalten des Getriebes durch Betätigen des Stelltriebes kann es zu einem Schaltruck kommen, der vermindert werden kann, wenn die zu dem Stelltrieb führende Druckleitung mit einem Druckspeicher versehen ist, der bewirkt, daß der den Stelltrieb beaufschlagende hydraulische Druck vorübergehend in dem Druckspeicher gespeichert wird, von dem aus dann die Druckbeaufschlagung erfolgt. In einer derartigen Anordnung wird der Stelltrieb mit einem allmählich ansteigenden Druck beaufschlagt, so daß die von dem Stelltrieb gesteuerte reib­ schlüssige Einrichtung nicht schlagartig eingerückt wird. Ein Ausführungsbeispiel einer derartigen hydraulischen Steue­ rung ist in der JP-Gbm-OS 61-1 769 angegeben.

Im Betrieb der bekannten Steuerung hat es sich ge­ zeigt, daß der vorstehend erwähnte Schaltruck unter bestimm­ ten Umständen nicht befriedigend unterdrückt werden kann. Da der Druckspeicher in Abhängigkeit von der Fließfähigkeit der Hydraulikflüssigkeit arbeitet, ist die Geschwindigkeit des Druckanstieges in dem Stelltrieb von der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit abhängig und kann eine relativ schnelle Druckveränderung zu einem Schaltruck führen. Damit unabhän­ gig von der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit der Druck nur relativ langsam ansteigt, kann man einen Druckspeicher von relativ hoher Kapazität verwenden, was aber den Nachteil hat, daß das Getriebe dann ein großes Volumen hat. Ferner müßten bei der Wahl der Kapazität eines zum Unterdrücken des Schaltruckes geeigneten Druckspeichers auch die möglichen Herstellungstoleranzen des Stelltriebes berücksichtigt wer­ den. Es ist aber nicht möglich, einen Druckspeicher auszu­ wählen, der allen Stelltrieben eines bestimmten Automatik­ getriebes angepaßt ist.

Man kann das Druckregelventil so ausbilden, daß es einen hydraulischen Druck aufrechterhält, der für den Beginn der Betätigung des Stelltriebes geeignet ist. Ein derartiges Druckregelventil regelt den Druck jedoch in einem größeren Schwankungsbereich, so daß eine genaue Druckregelung nur schwer erzielbar ist.

Daher hat die Erfindung die Aufgabe, für Automatik­ getriebe für Fahrzeuge eine hydraulische Steuerung zu schaf­ fen, mit der unabhängig von dem Zustand der Hydraulikflüssig­ keit ein Schaltruck wirksam vermieden werden kann.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, für Automatikgetriebe für Fahrzeuge eine hydraulische Steue­ rung zu schaffen, mit der ein Schaltruck vermieden werden kann, ohne daß ein Druckspeicher vorhanden ist.

Ferner hat die Erfindung die Aufgabe, für Fahrzeug­ getriebe eine hydraulische Steuerung zu schaffen, in der das Einrücken einer reibschlüssigen Einrichtung im wesentlichen während eines gewünschten Zeitraums andauert.

Gemäß der Erfindung werden die vorstehend ange­ gebenen und weitere Aufgaben dadurch gelöst, daß ein Stell­ trieb in einer Anfangsphase seiner Betätigung mit einem Vor­ steuerdruck beaufschlagt wird, der an das Druckregelventil zum Aufrechterhalten des Leitungsdruckes angelegt wird. Ins­ besondere besitzt gemäß der Erfindung die hydraulische Steue­ rung ein Druckregelventil, an das ein vom Betriebszustand des Fahrzeuges abhängiger Vorsteuerdruck angelegt wird und das einen von dem Vorsteuerdruck abhängigen Leitungsdruck erzeugt. Zur Betätigung eines Stelltriebes wird dieser zu­ nächst mit dem Vorsteuerdruck und danach mit dem Leitungs­ druck beaufschlagt.

Gemäß der Erfindung besitzt eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges min­ destens einen hydraulischen Stelltrieb für mindestens eine in dem Getriebe vorgesehene, reibschlüssige Einrichtung, einen Vorsteuerdruckerzeuger zum Erzeugen eines von dem Be­ triebszustand des Fahrzeuges abhängigen Vorsteuerdruckes, ein Druckregelventil zum Erzeugen eines von dem Vorsteuer­ druck abhängigen, geregelten Leitungsdruckes, eine Druck­ leitung zwischen dem Druckregelventil und dem hydraulischen Stelltrieb und in der Druckleitung angeordnetes Umschalt­ ventil, das unter Steuerung durch den Vorsteuerdruck eine erste Stellung einnimmt, in der es eine Beaufschlagung des Stelltriebes mit dem Vorsteuerdruck gestattet, wenn der Vor­ steuerdruck unter einem vorherbestimmten Wert liegt, und eine zweite Stellung, in der es eine Beaufschlagung des Stelltriebes mit dem Leitungsdruck gestattet, wenn der Vor­ steuerdruck über dem vorherbestimmten Wert liegt. In der Druckleitung kann zwischen dem Umschaltventil und dem Stell­ trieb ein Steuerventil zur Steuerung der Betätigung des Stelltriebes angeordnet sein. Zum Erzeugen des Steuerdruckes kann ein tastverhältnisgesteuertes Magnetventil dienen, das den Vorsteuerdruck in Abhängigkeit von dem Tastverhältnis des an den Elektromagneten angelegten elektrischen Impuls­ signals steuert.

Dank der Merkmale der Erfindung kann der Schalt­ ruck wirksam unterdrückt werden, obwohl kein Druckspeicher vorhanden ist. Wenn beispielsweise bei stillstehendem Fahr­ zeug der Getriebewählhebel aus der neutralen Stellung in eine der Fahrstellungen verstellt wird, kann der gewünschte Vorsteuerdruck dadurch erzielt werden, daß für das an das Magnetventil angelegte Impulssignal ein solches Tastverhält­ nis bestimmt wird, daß die Betätigung des Stelltriebes wäh­ rend eines gewünschten Zeitraums andauert.

Die vorgenannten und weitere Aufgaben und Merk­ male der Erfindung werden in der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform anhand der Zeichnung er­ läutert. In dieser zeigt

Fig. 1 im Schnitt ein für ein Fahrzeug bestimm­ tes Automatikgetriebe, auf das die Erfindung anwendbar ist,

Fig. 1b ein Prinzipschema des Getriebes,

Fig. 2 ein hydraulisches Schaltschema einer Steuerung für das Getriebe nach einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 verschiedene Druckverläufe in der hy­ draulischen Steuerung,

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Bestim­ mung des Vorsteuerdruckes,

Fig. 5 einen Ablaufplan für die Steuerung des Vorsteuerdruckes nach einem Ausführungsbeispiel und

Fig. 6 einen Ablaufplan für die Steuerung des Vorsteuerdruckes nach einem anderen Ausführungsbeispiel.

Die Fig. 1 zeigt ein Automatikgetriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler 2, der eine Pumpe 2 a, eine Turbine 2 b und ein Leitrad 2 c besitzt. Die Pumpe 2 a ist mit der Abtriebswelle 1 eines Fahrzeugmotors antriebsverbunden. In an sich bekannter Weise ist das Leitrad 2 c mit einem Freilauf 2 d abgestützt. Mit der Turbine 2 b ist eine Abtriebs­ welle 2 e des Drehmomentwandlers 2 verbunden.

Die Abtriebswelle 2 e des Drehmomentwandlers 2 ist mit einem Mehrganggetriebe 3 verbunden, das ein Planetenge­ triebe 4 aufweist. Dieses besitzt ein kleines Sonnenrad 5, ein dem kleinen Sonnenrad 5 axial benachbartes, großes Son­ nenrad, kurze Planetenräder 7, die mit dem kleinen Sonnen­ rad 5 kämmen, lange Planetenräder 8, die mit dem großen Sonnenrad 6 kämmen, und ein Hohlrad 9, das mit den langen Planetenrädern 8 kämmt. Die Planetenräder 7 und 8 sind in einem hinten angeordneten Planetenradträger 15 gelagert. Dieses Planetengetriebe 4 ist von einer bekannten Art, die in Automatikgetrieben für Fahrzeuge weit verbreitet ist, so daß es nicht näher erläutert zu werden braucht.

Das kleine Sonnenrad 5 ist mit der Abtriebswelle 2 e des Drehmomentwandlers 2 einerseits durch eine Schalt­ kupplung 10 für Vorwärtsfahrt (Kupplung V) und andererseits durch eine Schaltkupplung 11 für Leerlauf (Kupplung L) und einen ersten Freilauf 12 verbunden, der eine Übertragung einer Drehung des Sonnenrades 5 auf die Abtriebswelle 2 e des Drehmomentwandlers verhindert.

Die Verbindung des großen Sonnenrades 6 mit der Abtriebswelle 2 e des Drehmomentwandlers 2 wird von einer 2-4-Bremse 13 und von einer Schaltkupplung 14 für Rückwärts­ fahrt (Kupplung R) gesteuert. Die Bremse 13 ist hinter dem Sonnenrad 6 und die Schaltkupplung 14 für Rückwärtsfahrt ist hinter der 2-4-Bremse 13 angeordnet. Das lange Planetenrad 8 ist in dem hinten angeordneten Planetenradträger 15 gela­ gert. Zwischen diesem und dem Getriebegehäuse ist eine Brem­ se für Langsam- und Rückwärtsfahrt 16 (Bremse L-R) angeord­ net. Zwischen dem hinten angeordneten Planetenradträger 15 und dem Getriebegehäuse ist ferner ein zweiter Freilauf 17 vorgesehen, der eine Drehung des hinten angeordneten Plane­ tenträgers 15 im Drehsinn der Abtriebswelle 1 des Verbren­ nungsmotors gestattet. Das lange Planetenrad 8 ist an seinem vorderen Ende mit der Abtriebswelle 2 e des Drehmomentwand­ lers 2 durch eine 3-4-Schaltkupplung 19 verbunden. Das Hohl­ rad 9 ist mit einem Abtriebszahnrad 20 verbunden, das vor dem Hohlrad 9 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 2 ist mit einer Überbrückungskupplung 21 versehen, die eine Ver­ bindung zwischen der Abtriebswelle 2 e des Drehmomentwandlers 2 und der Abtriebswelle 1 des Verbrennungsmotors 1 her­ stellt. In bekannter Weise ist das Getriebe mit einer Öl­ pumpe 22 versehen, die über eine Vorgelegewelle 23 von der Abtriebswelle 1 des Motors angetrieben wird.

Das in der Fig. 1 dargestellte Getriebe hat vier Gänge für Vorwärtsfahrt und einen Rückwärtsgang. Es ist fer­ ner eine hydraulische Steuerung mit einem Wählhebel vorge­ sehen, der eine Stellung P, Stellungen in einem Bereich R, eine Stellung N, Stellungen in einem Bereich D, Stellungen in einem Bereich 2 und Stellungen in einem Bereich 1 einneh­ men kann, wie dies üblich ist. Zur Wahl eines geeigneten Ganges in einem der vorgenannten Bereiche werden die Schalt­ kupplungen und Bremsen in der in der Tabelle angegebenen Weise betätigt.

Kupplung

In der Fig. 2 ist ein Teil der hydraulischen Steuerschaltung dargestellt. Ein Druckregelventil 30 be­ sitzt eine Ventilbohrung 30 a und einen Ventilkolben 30 b, der in der Ventilbohrung 30 a gleitend gelagert ist. In der Ven­ tilbohrung 30 a ist fener links von dem Ventilkolben 30 b ein mit diesem axial fluchtender Vorsteuerkolben 30 f gleitend gelagert. Zwischen den Kolben 30 b und 30 f ist eine Vorbe­ lastungsfeder 30 c angeordnet, die den Ventilkolben 30 b in der Fig. 2 nach links zu bewegen trachtet.

In dem Ventilkolben 30 b ist zwischen einem Steg 30 h mit kleinem Durchmesser und einem Steg 30 i mit großem Durchmesser eine Umfangsnut 30 g ausgebildet. Von der Hydro­ pumpe 22 führt zu der Ventilbohrung 30 a eine Druckleitung 31, deren Mündung der Nut 30 g des Ventilkolbens 30 b gegen­ überliegt, so daß die Nut 30 g mit dem Pumpendruck beauf­ schlagt wird. Der im Durchmesser große Steg 30 i ist links von dem im Durchmesser kleinen Steg 30 h angeordnet, so daß der die Nut 30 g beaufschlagende hydraulische Druck den Ven­ tilkolben 30 b nach links zu bewegen trachtet. Auf der lin­ ken Seite des Vorsteuerkolbens 30 f ist eine Vorsteuerdruck­ kammer 30 d vorgesehen, die mit dem Vorsteuerdruck beauf­ schlagt wird, so daß dieser trachtet, den Vorsteuerkolben 30 d und daher auch den Ventilkolben 30 b nach rechts zu be­ wegen. An die Ventilbohrung 30 a schließt ein Ablaufkanal 30 e an, der so angeordnet ist, daß bei nach links verschobenem Ventilkolben 30 b dessen Nut 30 g mit dem Ablaufkanal 30 e korrespondiert. Es versteht sich daher, daß bei einem An­ stieg des Druckes in der Nut 30 g auf einen Druck, der hö­ her ist als der Vorsteuerdruck in der Kammer 30 d eine Teil­ entlastung des Druckes in der Nut 30 g erfolgt. Infolgedessen ist der Druck in der Hydraulikleitung 31 dem Vorsteuerdruck in der Kammer 30 d proportional.

Zum Erzeugen des Vorsteuerdruckes ist ein Druck­ minderventil 35 vorgesehen, das einen Ventilkolben 35 b be­ sitzt, der in einer Ventilbohrung 35 c gleitend gelagert und von einer Vorbelastungsfeder 35 c in einer Axialrichtung be­ lastet ist. Die Hydropumpe 22 ist durch eine Druckleitung 36 mit dem Druckminderventil 35 verbunden, das in einer Druck­ leitung 37 einen Druck erzeugt, der niedriger ist als der Förderdruck der Pumpe. In der zu der Vorsteuerdruckkammer 30 d führenden Druckleitung 37 ist ein tastverhältnisgesteuer­ tes Magnetventil 38 angeordnet, das einen Ablaufkanal 38 a hat und von einem Regler 38 b gesteuert wird, der aus einem Mikroprozessor bestehen kann und mit Sensoren verbunden ist, die zum Erfassen von Betriebsgrößen des Fahrzeuges dienen. In der hier beschriebenen Ausführungsform sind ein Fahrge­ schwindigkeitssensor 38 c, ein Drosselklappenstellungssensor 38 d und ein die Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers erfassender Drehzahlsensor 38 e vorgesehen. Aufgrund der von den Sensoren 38 c, 38 d und 38 e erfaßten Meßwerte erzeugt der Regler 38 b eine Stellgröße für die Steuerung des Magnetven­ tils 38. Auf diese Weise wird in der Druckleitung 37 ein von dem Betriebszustand des Fahrzeuges abhängiger Vorsteuerdruck erzeugt.

Die Druckleitung 37 ist durch ein handbetätigtes Wählventil 40 mit einem Stelltrieb 10 a für die Schaltkupp­ lung 10 für Vorwärtsfahrt und mit einem Stelltrieb 14 a für die Schaltkupplung 14 für Rückwärtsfahrt verbunden. Zwischen dem Druckregelventil 30 und dem handbetätigten Wählventil 40 ist ein Umschaltventil 41 vorgesehen. Das handbetätigte Wählventil 40 besitzt einen Ventilkolben 40 a, der von Hand in eine der folgenden Stellungen bewegbar ist: eine neutrale Stellung N, eine Rückwärtsfahrtstellung R, eine Parkstellung P, eine Fahrstellung 0, eine Stellung 2 und eine Stellung 1. In der Stellung N ist die Druckleitung 31 von den Stelltrie­ ben 10 a und 14 a abgesperrt. In jeder der Stellungen D, 2 und 1 steht die Druckleitung 31 mit dem Stelltrieb 10 a in Ver­ bindung.

Die Druckleitung 37 ist durch einen Kanal 43 mit dem Umschaltventil 41 verbunden, dessen Ventilkolben 41 a in einer Ventilbohrung 41 d gleitend gelagert ist und zwei Stege 41 e und 41 f hat, die eine zwischen ihnen angeordnete Nut 41 g begrenzen. Die von dem Druckregelventil 30 kommende Druck­ leitung 31 mündet in der Ventilbohrung 41 d im Bereich des rechts von dem Steg 41 f angeordneten Steges 41 e. Der von der Druckleitung 37 kommende Kanal 43 mündet in die Ventilboh­ rung 41 d zwischen den Stegen 41 e und 41 f. Eine Vorbelastungs­ feder 41 b trachtet, den Ventilkolben 41 a in der Fig. 2 axial nach links zu bewegen. Links von dem Steg 41 f ist eine Druckkammer 41 c vorhanden, die mit dem Stelltrieb 10 a ver­ bunden und daher mit demselben Druck beaufschlagt ist wie der Stelltrieb 10 a. Wenn die dem Druck in der Druckkammer 41 c entsprechende Kraft schwächer ist als die Kraft der Vor­ belastungsfeder 41 b, drückt diese den Ventilkolben 41 b nach links in die in der oberen Hälfte der Fig. 2 dargestellte, linke Stellung. In dieser linken Stellung mündet der von der Druckleitung 37 kommende Kanal 43 in die Nut 41 g zwischen den Stegen 41 e und 41 f, so daß der in der Druckleitung 37 vorhandene Druck über das Wählventil 40 an den Stelltrieb 10 a angelegt wird. Wenn die dem Druck in der Druckkammer 41 c entsprechende Kraft stärker ist als die Kraft der Vorbela­ stungsfeder 41 b, wird der Kolben 41 a des Umschaltventils 41 gegen die Kraft der Feder 41 b in Fig. 2 nach rechts in die in der unteren Hälfte der Fig. 2 dargestellte, rechte Stel­ lung verschoben, in der die von dem Druckregelventil 30 kom­ mende Druckleitung mit der Nut 41 g in Verbindung steht, so daß der geregelte Leitungsdruck über das Wählventil 40 an den Stelltrieb 10 a angelegt wird. Die Kraft der Vorbela­ stungsfeder 41 b entspricht einem Druck, mit dem der Stell­ trieb 10 a derart beaufschlagbar ist, daß er die Schalt­ kupplung 10 für Vorwärtsfahrt langsam einrückt, so daß ein Schaltruck vermieden wird.

Wenn sich bei stillstehendem Fahrzeug das Wähl­ ventil 40 in der Stellung N befindet, ist die Kupplung 10 für Vorwärtsfahrt ausgerückt. In diesem Fall kann der Motor im Leerlauf arbeiten und kann die Turbine 2 b des Drehmoment­ wandlers mit einer Leerlaufdrehzahl von beispielsweise 700 r/min laufen, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. In diesem Zustand wird in der Druckleitung 37 kein Vorsteuer­ druck erzeugt. Wenn zum Vorbereiten einer Vorwärtsfahrt das Wählventil 40 in die Stellung D bewegt wird, erzeugt der Regler 38 b eine Stellgröße zum Betätigen des Magnetventils 38 a, so daß dieses das Erzeugen des Vorsteuerdruckes in der Druckleitung bewirkt. Der Vorsteuerdruck nimmt dann gemäß der Fig. 3 auf einen vorherbestimmten Wert von beispiels­ weise 1 kg/cm² zu. Aufgrund des Anstieges des Vorsteuer­ druckes steigt auch der geregelte Leitungsdruck auf einen vorherbestimmten Wert.

In diesem Zustand genügt der Vorsteuerdruck nicht zum Überwinden der Kraft der Vorbelastungsfeder 41 b, so daß der Ventilkolben 41 a des Umschaltventils 41 in der linken Stellung bleibt und daher der Stelltrieb 10 a für die Schalt­ kupplung 10 für Vorwärtsfahrt mit dem Vorsteuerdruck beauf­ schlagt wird und das Einrücken der Schaltkupplung 10 beginnt. In der Fig. 3 erkennt man, daß der Vorsteuerdruck viel niedriger ist als der Leitungsdruck, so daß die Schaltkupp­ lung 10 für Vorwärtsfahrt langsamer eingerückt wird als wenn die Beaufschlagung zum Einrücken der Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt von Anfang an mit dem Leitungsdruck erfolgen würde.

Bei zunehmendem Einrücken der Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt nimmt gemäß der Fig. 3 die Drehzahl der Turbine 2 b des Drehmomentwandlers 2 ab, bis diese Drehzahl den Endwert Null erreicht, wenn die Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt im wesentlichen vollständig eingerückt ist. Daraufhin erzeugt der Regler 38 b eine Stellgröße, die größer ist als die vorher erzeugte und beispielsweise einem Druck von 4 kg/cm² entspricht, so daß der geregelte Leitungsdruck entsprechend erhöht wird. Der Vorsteuerdruck steigt jetzt auf einen Wert an, der zum Überwinden der Kraft der Vorbela­ stungsfeder 41 b genügt, so daß der Kolben 41 a des Umschalt­ ventils 41 in die rechte Stellung verschoben und dadurch die Druckleitung 31 über das Wählventil 40 mit dem Stelltrieb 10 a verbunden wird. Dieser wird jetzt mit einem höheren Lei­ tungsdruck beaufschlagt, der die Schaltkupplung 10 für Vor­ wärtsfahrt fest eingerückt hält.

In der Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel des Verlaufes des Vorsteuerdruckes während des Betriebes des Fahrzeuges dargestellt. Wenn bei eingerückter Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt das Fahrzeug gestartet wird, erfolgt eine Steuerung des Vorsteuerdruckes in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeuges gemäß Fig. 4 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselklappenstellung. Aufgrund der von den Sensoren 38 c und 38 d erfaßten Meßwerte erzeugt der Regler 38 b eine Stellgröße, die bewirkt, daß so­ wohl mit abnehmendem Drosselklappenöffnungswinkel als auch mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit der Vorsteuerdruck ab­ nimmt.

Die Fig. 5 ist ein Ablaufplan für den Betrieb des Reglers 38 b zur Steuerung des Vorsteuerdruckes. In dem ersten Schritt S-1 wird festgestellt, ob das Wählventil aus der Stellung N in die Stellung D oder R verstellt worden ist. Bei einer Antwort NEIN wird im Schritt S-2 festgestellt, ob sich das Wählventil in der Stellung N befindet. Wenn dies der Fall ist, wird im Schritt S-3 der Vorsteuerdruck Null vorgegeben. Wenn sich das Wählventil nicht in der Stellung N befindet, bedeutet das, daß das Wählventil in einem vorher­ gehenden Arbeitsspiel des Reglers in eine der Fahrstellungen verstellt worden ist. In diesem Fall wird im Schritt S-4 der Vorsteuerdruck beispielsweise aufgrund des Diagramms in Fig. 4 in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt.

Wenn im Schritt S-1 festgestellt wird, daß das Wählventil aus der Stellung N in die Stellung D oder R ver­ stellt worden ist, erzeugt der Regler im Schritt S-5 eine Stellgröße, die einen niedrigen Vorsteuerdruck von bei­ spielsweise 1 kg/cm² vorgibt. Im Schritt S-6 wird dann fest­ gestellt, ob die Geschwindigkeit der Veränderung der Dreh­ zahl der Turbine 2 b des Drehmomentwandlers über einem vorher­ bestimmten Wert liegt, der beispielsweise 700 r/min/0,5 s betragen kann. Wenn die Geschwindigkeit der Drehzahlverän­ derung nicht höher ist als der vorherbestimmte Wert, wird im Schritt S-7 eine Stellgröße erzeugt, die einem etwas höhe­ ren Vorsteuerdruck entspricht, beispielsweise einem um 0,1 kg/cm² höheren Vorsteuerdruck. Wenn die Geschwindigkeit der Drehzahlveränderung dagegen höher ist als der vorherbe­ stimmte Wert, wird im Schritt S-8 eine Stellgröße erzeugt, die einem etwas niedrigeren Vorsteuerdruck entspricht, bei­ spielsweise einem um 0,1 kg/cm² niedrigeren Vorsteuerdruck.

Im Schritt S-9 wird dann festgestellt, ob die Tur­ binendrehzahl Tsp gleich Null ist. Wenn die Turbinendrehzahl nicht gleich Null ist, werden die Schritte S-6, S-7 und S-8 wiederholt. Wenn die Turbinendrehzahl Tsp gleich Null ist, wird im Schritt S-10 der Vorsteuerdruck auf einen höheren Wert von beispielsweise 4 kg/cm² erhöht. In diesem Fall wird im Schritt S-11 der Zeitzähler auf Null zurückgestellt und wird im Schritt S-12 festgestellt, ob der Zeitzähler mehr als 0,1 s anzeigt. Wenn der Zeitzähler nicht mehr als 0,1 s anzeigt, wird im Schritt S-13 eine Wiederholung des Schritts S-12 bewirkt. Wenn der Zeitzähler mehr als 0,1 s anzeigt, wird im Schritt S-14 ein Vorsteuerdruck Null vorgegeben.

Ein anderes Arbeitsspiel des Reglers 38 b ist in der Fig. 6 dargestellt. In diesem Beispiel wird in den Schritten S-15, S-16 und S-17 die Zeit T ¹ gezählt, die ver­ streicht, bis die Turbine 2 b des Drehmomentwandlers die Drehzahl Null erreicht. Danach wird der Schritt S-18 durch­ geführt, der dem Schritt S-10 in Fig. 5 entspricht und in dem der Vorsteuerdruck auf einen höheren Wert von beispiels­ weise 4 kg/cm² gebracht wird. Danach werden die Schritte S-19, S-20 und S-21 durchgeführt. In diesen wird der Vor­ steuerdruck um 0,1 kg/cm² erhöht, wenn die Zeit T ¹ länger ist als 0,5 s, und um 0,1 kg/cm² gesenkt, wenn die Zeit T ¹ nicht länger ist als 0,5 s. Danach werden in den Schritten S-22, S-23, S-24 und S-25 dieselben Vorgänge durchgeführt wie in den Schritten S-11, S-12, S-13 bzw. S-14 gemäß der Fig. 5. In dem in Fig. 6 dargestellten Arbeitsspiel wird der niedrigere Wert des Vorsteuerdrucks so abgeändert, daß eine vorherbestimmte Zeit verstreicht, bis die Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers auf Null gesunken ist, und wird der abgeänderte niedrigere Wert des Vorsteuerdrucks für die Verwendung in dem nächsten Arbeitsspiel gespeichert.

Vorstehend wurde die Erfindung anhand von bestimm­ ten Ausführungsbeispielen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind, doch ist die Erfindung auf Einzelheiten dieser Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt, sondern können diese im Rahmen der Patentansprüche abgeändert werden.

Claims (8)

1. Hydraulische Steuerung für ein Automatik­ getriebe eines Fahrzeuges, gekennzeichnet durch mindestens einen hydraulischen Stelltrieb für mindestens eine in dem Getriebe vorgesehene, reibschlüssige Einrichtung, einen Vor­ steuerdruckerzeuger zum Erzeugen eines von dem Betriebszu­ stand des Fahrzeuges abhängigen Vorsteuerdruckes, ein Druck­ regelventil zum Erzeugen eines von dem Vorsteuerdruck ab­ hängigen, geregelten Leitungsdruckes, eine Druckleitung zwi­ schen dem Druckregelventil und dem hydraulischen Stelltrieb und in der Druckleitung angeordnetes Umschaltventil, das unter Steuerung durch den Vorsteuerdruck eine erste Stellung einnimmt, in der es eine Beaufschlagung des Stelltriebes mit dem Vorsteuerdruck gestattet, wenn der Vorsteuerdruck unter einem vorherbestimmten Wert liegt, und eine zweite Stellung, in der es eine Beaufschlagung des Stelltriebes mit dem Lei­ tungsdruck gestattet, wenn der Vorsteuerdruck über dem vor­ herbestimmten Wert liegt.

2. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckleitung zwischen dem Um­ schaltventil und dem Stelltrieb ein Steuerventil zur Steue­ rung der Betätigung des Stelltriebes vorgesehen ist.

3. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteuerdruckerzeuger ein tastver­ hältnisgesteuertes Magnetventil umfaßt, das einen von dem Tastverhältnis des an das Magnetventil angelegten elektri­ schen Impulssignals abhängigen Druck erzeugt.

4. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch eine Detektoranordnung zum Erfassen des Ein­ rückens der reibschlüssigen Einrichtung, wobei das Umschalt­ ventil geeignet ist, den Vorsteuerdruck auf einem niedrige­ ren Wert zu halten, bis das Einrücken der reibschlüssigen Einrichtung erfaßt worden ist, und danach den Vorsteuerdruck während einer vorherbestimmten Zeit auf einem höheren Wert zu halten.

5. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 4 für ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Detektoranordnung die Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers erfaßt.

6. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 4 für ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, gekennzeich­ net durch einen Regelkreis zur Regelung der Abnahme einer Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers im wesentlichen mit einer vorherbestimmten Geschwindigkeit.

7. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 4 für ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, gekennzeich­ net durch eine Einrichtung zur Vorgabe des niedrigeren Wer­ tes des Vorsteuerdruckes in Abhängigkeit von der Geschwin­ digkeit, mit der die Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers in einem vorhergehenden Arbeitsspiel abgenommen hat.

8. Hydraulische Steuerung für ein Mehrganggetrie­ be, das mindestens eine reinschlüssige Einrichtung aufweist, gekennzeichnet durch einen Vorsteuerdruckerzeuger der ein Magnetventil aufweist, durch eine elektronische Steuerung zum Speisen des Magnetventils derart, daß es einen gewünsch­ ten Vorsteuerdruck erzeugt, durch ein Druckregelventil, das aufgrund des Vorsteuerdruckes einen geregelten Leitungsdruck erzeugt, durch mindestens einen Stelltrieb zum Einrücken der mindestens einen reibschlüssigen Einrichtung, durch eine Druckleitung zum Beaufschlagen des mindestens einen Stell­ triebes mit dem Leitungsdruck und durch ein in der Drucklei­ tung angeordnetes Umschaltventil zum wahlweisen Beaufschla­ gen des Stelltriebes mit dem Leitungsdruck und mit dem Vor­ steuerdruck derart, daß bei einem Vorsteuerdruck unter einem vorherbestimmten Wert der Stelltrieb mit dem Vorsteuerdruck und bei einem Vorsteuerdruck über dem vorherbestimmten Wert der Stelltrieb mit dem Leitungsdruck beaufschlagt wird.