DE3813724C2

DE3813724C2 -

Info

Publication number: DE3813724C2
Application number: DE3813724A
Authority: DE
Inventors: Keiji Bota; Tomoo Hiroshima Jp Sawasaki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-04-23
Filing date: 1988-04-22
Publication date: 1992-01-30
Also published as: DE3813724A1; US4899624A; JPH0545833B2; JPS63266254A

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe.

In einer üblichen hydraulischen Steuerung für Automatikgetriebe für Fahrzeuge sind hydraulisch betätigte Stelltriebe vorgesehen, die zum Ein- oder Ausrücken von reibschlüssigen Einrichtungen, wie Schaltkupplungen und Bremsen, dienen. Zum Beaufschlagen der Stelltriebe mit dem erforderlichen hydraulischen Druck besitzt die Steuerung ein Druckregelventil zum Aufrechterhalten eines vorgewählten Leitungsdruckes. Mit diesem Leitungsdruck wird über ein Steuerventil der zu betätigende Stelltrieb beaufschlagt. Beim Schalten des Getriebes durch Betätigen des Stelltriebes kann es zu einem Schaltruck kommen, der vermindert werden kann, wenn die zu dem Stelltrieb führende Druckleitung mit einem Druckspeicher versehen ist, der bewirkt, daß der den Stelltrieb beaufschlagende hydraulische Druck vorübergehend in dem Druckspeicher gespeichert wird, von dem aus dann die Druckbeaufschlagung erfolgt. In einer derartigen Anordnung wird der Stelltrieb mit einem allmählich ansteigenden Druck beaufschlagt, so daß die von dem Stelltrieb gesteuerte reibschlüssige Einrichtung nicht schlagartig eingerückt wird. Ein Ausführungsbeispiel ist in der JP-Gbm-OS 61-1 769 angegeben.

Im Betrieb der bekannten Steuerung hat es sich gezeigt, daß der vorstehend erwähnte Schaltruck unter bestimmten Umständen nicht befriedigend unterdrückt werden kann. Da der Druckspeicher in Abhängigkeit von der Fließfähigkeit der Hydraulikflüssigkeit arbeitet, ist die Geschwindigkeit des Druckanstieges in dem Stelltrieb von der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit abhängig und kann eine relativ schnelle Druckveränderung zu einem Schaltruck führen. Damit unabhängig von der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit der Druck nur relativ langsam ansteigt, kann man einen Druckspeicher von relativ hoher Kapazität verwenden, was aber den Nachteil hat, daß das Getriebe dann ein großes Volumen hat. Ferner müßten bei der Wahl der Kapazität eines zum Unterdrücken des Schaltruckes geeigneten Druckspeichers auch die möglichen Herstellungstoleranzen des Stelltriebes berücksichtigt werden. Es ist aber nicht möglich, einen Druckspeicher auszuwählen, der allen Stelltrieben eines bestimmten Automatikgetriebes angepaßt ist.

Man kann das Druckregelventil so ausbilden, daß es einen hydraulischen Druck aufrechterhält, der für den Beginn der Betätigung des Stelltriebes geeignet ist. Ein derartiges Druckregelventil regelt den Druck jedoch in einem größeren Schwankungsbereich, so daß eine genaue Druckregelung nur schwer erzielbar ist.

Aus der DE-OS 35 42 956 ist bereits eine elektrohydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, das mindestens einen hydraulischen Stelltrieb für mindestens eine im Getriebe vorgesehene Reibschlußeinrichtung aufweist, bekannt, wobei die elektrohydraulische Steuereinrichtung einen Vorsteuerdruckerzeuger zum Erzeugen eines von dem Betriebszustand des Fahrzeugs abhängigen Vorsteuerdrucks enthält, des weiteren ein Leitungsdruckregelventil zum Erzeugen eines vom Vorsteuerdruck abhängigen Leitungsdrucks, eine Druckleitung zwischen dem Leitungsdruckregelventil und dem hydraulischen Stelltrieb und mindestens ein in der Druckleitung angeordnetes Umschaltventil, das unter der Wirkung eines Steuerdrucks eine Beaufschlagung des Stelltriebs wechselweise mit dem Leitungsdruck oder einem anderen Druck gestattet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ausgehend von diesem Stand der Technik eine elektrohydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe zu schaffen, bei dem der sogenannte "Wählruck", der unter anderem beim Einlegen einer Fahrstufe aus der Neutralstellung des Wählhebels heraus entsteht, ohne einen eigens dafür vorzusehenden Druckspeicher zu vermeiden oder zumindest zu vermindern.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Umschaltventil durch den Vorsteuerdruck gesteuert wird, daß der andere Druck ebenfalls der Vorsteuerdruck ist und daß das Umschaltventil innerhalb eines bestimmten Wertes des Vorsteuerdrucks eine erste Stellung einnimmt, in der der Vorsteuerdruck (selbst) an den Stelltrieb angelegt wird, während es oberhalb dieses bestimmten Wertes eine zweite Stellung einnimmt, in der der Leitungsdruck an den Stelltrieb angelegt wird.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der elektrohydraulischen Steuereinrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 enthalten.

Dank der Merkmale der Erfindung kann der "Wählruck" wirksam unterdrückt werden, obwohl kein Druckspeicher vorhanden ist. Wenn beispielsweise bei stillstehendem Fahrzeug der Getriebewählhebel aus der neutralen Stellung in eine der Fahrstellungen verstellt wird, kann der gewünschte Vorsteuerdruck dadurch erzielt werden, daß für das an das Magnetventil angelegte Impulssignal ein solches Tastverhältnis bestimmt wird, daß die Betätigung des Stelltriebes während eines gewünschten Zeitraums andauert.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung werden in der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform anhand der Zeichnungen erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 im Schnitt ein für ein Fahrzeug bestimm tes Automatikgetriebe, auf das die Erfindung anwendbar ist,

Fig. 1b ein Prinzipschema des Getriebes,

Fig. 2 ein hydraulisches Schaltschema einer Steuerung für das Getriebe nach einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 verschiedene Druckverläufe in der hy draulischen Steuerung,

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Bestim mung des Vorsteuerdruckes,

Fig. 5 einen Ablaufplan für die Steuerung des Vorsteuerdruckes nach einem Ausführungsbeispiel und

Fig. 6 einen Ablaufplan für die Steuerung des Vorsteuerdruckes nach einem anderen Ausführungsbeispiel.

Die Fig. 1 zeigt ein Automatikgetriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler 2, der eine Pumpe 2a, eine Turbine 2b und ein Leitrad 2c besitzt. Die Pumpe 2a ist mit der Abtriebswelle 1 eines Fahrzeugmotors antriebsverbunden. In an sich bekannter Weise ist das Leitrad 2c mit einem Freilauf 2d abgestützt. Mit der Turbine 2b ist eine Abtriebs welle 2e des Drehmomentwandlers 2 verbunden.

Die Abtriebswelle 2e des Drehmomentwandlers 2 ist mit einem Mehrganggetriebe 3 verbunden, das ein Planetenge triebe 4 aufweist. Dieses besitzt ein kleines Sonnenrad 5, ein dem kleinen Sonnenrad 5 axial benachbartes, großes Son nenrad, kurze Planetenräder 7, die mit dem kleinen Sonnen rad 5 kämmen, lange Planetenräder 8, die mit dem großen Sonnenrad 6 kämmen, und ein Hohlrad 9, das mit den langen Planetenrädern 8 kämmt. Die Planetenräder 7 und 8 sind in einem hinten angeordneten Planetenradträger 15 gelagert. Dieses Planetengetriebe 4 ist von einer bekannten Art, die in Automatikgetrieben für Fahrzeuge weit verbreitet ist, so daß es nicht näher erläutert zu werden braucht.

Das kleine Sonnenrad 5 ist mit der Abtriebswelle 2e des Drehmomentwandlers 2 einerseits durch eine Schalt kupplung 10 für Vorwärtsfahrt (Kupplung V) und andererseits durch eine Schaltkupplung 11 für Leerlauf (Kupplung L) und einen ersten Freilauf 12 verbunden, der eine Übertragung einer Drehung des Sonnenrades 5 auf die Abtriebswelle 2e des Drehmomentwandlers verhindert.

Die Verbindung des großen Sonnenrades 6 mit der Abtriebswelle 2e des Drehmomentwandlers 2 wird von einer 2-4-Bremse 13 und von einer Schaltkupplung 14 für Rückwärts fahrt (Kupplung R) gesteuert. Die Bremse 13 ist hinter dem Sonnenrad 6 und die Schaltkupplung 14 für Rückwärtsfahrt ist hinter der 2-4-Bremse 13 angeordnet. Das lange Planetenrad 8 ist in dem hinten angeordneten Planetenradträger 15 gela gert. Zwischen diesem und dem Getriebegehäuse ist eine Brem se für Langsam- und Rückwärtsfahrt 16 (Bremse L-R) angeord net. Zwischen dem hinten angeordneten Planetenradträger 15 und dem Getriebegehäuse ist ferner ein zweiter Freilauf 17 vorgesehen, der eine Drehung des hinten angeordneten Plane tenträgers 15 im Drehsinn der Abtriebswelle 1 des Verbren nungsmotors gestattet. Das lange Planetenrad 8 ist an seinem vorderen Ende mit der Abtriebswelle 2e des Drehmomentwand lers 2 durch eine 3-4-Schaltkupplung 19 verbunden. Das Hohl rad 9 ist mit einem Abtriebszahnrad 20 verbunden, das vor dem Hohlrad 9 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 2 ist mit einer Überbrückungskupplung 21 versehen, die eine Ver bindung zwischen der Abtriebswelle 2e des Drehmomentwandlers 2 und der Abtriebswelle 1 des Verbrennungsmotors 1 her stellt. In bekannter Weise ist das Getriebe mit einer Öl pumpe 22 versehen, die über eine Vorgelegewelle 23 von der Abtriebswelle 1 des Motors angetrieben wird.

Das in der Fig. 1 dargestellte Getriebe hat vier Gänge für Vorwärtsfahrt und einen Rückwärtsgang. Es ist fer ner eine hydraulische Steuerung mit einem Wählhebel vorge sehen, der eine Stellung P, Stellungen in einem Bereich R, eine Stellung N, Stellungen in einem Bereich D, Stellungen in einem Bereich 2 und Stellungen in einem Bereich 1 einneh men kann, wie dies üblich ist. Zur Wahl eines geeigneten Ganges in einem der vorgenannten Bereiche werden die Schalt kupplungen und Bremsen in der in der Tabelle angegebenen Weise betätigt.

Kupplung

In der Fig. 2 ist ein Teil der hydraulischen Steuerschaltung dargestellt. Ein Druckregelventil 30 be sitzt eine Ventilbohrung 30a und einen Ventilkolben 30b, der in der Ventilbohrung 30a gleitend gelagert ist. In der Ven tilbohrung 30a ist fener links von dem Ventilkolben 30b ein mit diesem axial fluchtender Vorsteuerkolben 30f gleitend gelagert. Zwischen den Kolben 30b und 30f ist eine Vorbe lastungsfeder 30c angeordnet, die den Ventilkolben 30b in der Fig. 2 nach links zu bewegen trachtet.

In dem Ventilkolben 30b ist zwischen einem Steg 30h mit kleinem Durchmesser und einem Steg 30i mit großem Durchmesser eine Umfangsnut 30g ausgebildet. Von der Hydro pumpe 22 führt zu der Ventilbohrung 30a eine Druckleitung 31, deren Mündung der Nut 30g des Ventilkolbens 30b gegen überliegt, so daß die Nut 30g mit dem Pumpendruck beauf schlagt wird. Der im Durchmesser große Steg 30i ist links von dem im Durchmesser kleinen Steg 30h angeordnet, so daß der die Nut 30g beaufschlagende hydraulische Druck den Ven tilkolben 30b nach links zu bewegen trachtet. Auf der lin ken Seite des Vorsteuerkolbens 30f ist eine Vorsteuerdruck kammer 30d vorgesehen, die mit dem Vorsteuerdruck beauf schlagt wird, so daß dieser trachtet, den Vorsteuerkolben 30d und daher auch den Ventilkolben 30b nach rechts zu be wegen. An die Ventilbohrung 30a schließt ein Ablaufkanal 30e an, der so angeordnet ist, daß bei nach links verschobenem Ventilkolben 30b dessen Nut 30g mit dem Ablaufkanal 30e korrespondiert. Es versteht sich daher, daß bei einem An stieg des Druckes in der Nut 30g auf einen Druck, der hö her ist als der Vorsteuerdruck in der Kammer 30d eine Teil entlastung des Druckes in der Nut 30g erfolgt. Infolgedessen ist der Druck in der Hydraulikleitung 31 dem Vorsteuerdruck in der Kammer 30d proportional.

Zum Erzeugen des Vorsteuerdruckes ist ein Druck minderventil 35 vorgesehen, das einen Ventilkolben 35b be sitzt, der in einer Ventilbohrung 35c gleitend gelagert und von einer Vorbelastungsfeder 35c in einer Axialrichtung be lastet ist. Die Hydropumpe 22 ist durch eine Druckleitung 36 mit dem Druckminderventil 35 verbunden, das in einer Druck leitung 37 einen Druck erzeugt, der niedriger ist als der Förderdruck der Pumpe. In der zu der Vorsteuerdruckkammer 30d führenden Druckleitung 37 ist ein tastverhältnisgesteuer tes Magnetventil 38 angeordnet, das einen Ablaufkanal 38a hat und von einem Regler 38b gesteuert wird, der aus einem Mikroprozessor bestehen kann und mit Sensoren verbunden ist, die zum Erfassen von Betriebsgrößen des Fahrzeuges dienen. In der hier beschriebenen Ausführungsform sind ein Fahrge schwindigkeitssensor 38c, ein Drosselklappenstellungssensor 38d und ein die Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers erfassender Drehzahlsensor 38e vorgesehen. Aufgrund der von den Sensoren 38c, 38d und 38e erfaßten Meßwerte erzeugt der Regler 38b eine Stellgröße für die Steuerung des Magnetven tils 38. Auf diese Weise wird in der Druckleitung 37 ein von dem Betriebszustand des Fahrzeuges abhängiger Vorsteuerdruck erzeugt.

Die Druckleitung 37 ist durch ein handbetätigtes Wählventil 40 mit einem Stelltrieb 10a für die Schaltkupp lung 10 für Vorwärtsfahrt und mit einem Stelltrieb 14a für die Schaltkupplung 14 für Rückwärtsfahrt verbunden. Zwischen dem Druckregelventil 30 und dem handbetätigten Wählventil 40 ist ein Umschaltventil 41 vorgesehen. Das handbetätigte Wählventil 40 besitzt einen Ventilkolben 40a, der von Hand in eine der folgenden Stellungen bewegbar ist: eine neutrale Stellung N, eine Rückwärtsfahrtstellung R, eine Parkstellung P, eine Fahrstellung D, eine Stellung 2 und eine Stellung 1. In der Stellung N ist die Druckleitung 31 von den Stelltrie ben 10a und 14a abgesperrt. In jeder der Stellungen D, 2 und 1 steht die Druckleitung 31 mit dem Stelltrieb 10a in Ver bindung.

Die Druckleitung 37 ist durch einen Kanal 43 mit dem Umschaltventil 41 verbunden, dessen Ventilkolben 41a in einer Ventilbohrung 41d gleitend gelagert ist und zwei Stege 41e und 41f hat, die eine zwischen ihnen angeordnete Nut 41g begrenzen. Die von dem Druckregelventil 30 kommende Druck leitung 31 mündet in der Ventilbohrung 41d im Bereich des rechts von dem Steg 41f angeordneten Steges 41e. Der von der Druckleitung 37 kommende Kanal 43 mündet in die Ventilboh rung 41d zwischen den Stegen 41e und 41f. Eine Vorbelastungs feder 41b trachtet, den Ventilkolben 41a in der Fig. 2 axial nach links zu bewegen. Links von dem Steg 41f ist eine Druckkammer 41c vorhanden, die mit dem Stelltrieb 10a ver bunden und daher mit demselben Druck beaufschlagt ist wie der Stelltrieb 10a. Wenn die dem Druck in der Druckkammer 41c entsprechende Kraft schwächer ist als die Kraft der Vor belastungsfeder 41b, drückt diese den Ventilkolben 41b nach links in die in der oberen Hälfte der Fig. 2 dargestellte, linke Stellung. In dieser linken Stellung mündet der von der Druckleitung 37 kommende Kanal 43 in die Nut 41g zwischen den Stegen 41e und 41f, so daß der in der Druckleitung 37 vorhandene Druck über das Wählventil 40 an den Stelltrieb 10a angelegt wird. Wenn die dem Druck in der Druckkammer 41c entsprechende Kraft stärker ist als die Kraft der Vorbela stungsfeder 41b, wird der Kolben 41a des Umschaltventils 41 gegen die Kraft der Feder 41b in Fig. 2 nach rechts in die in der unteren Hälfte der Fig. 2 dargestellte, rechte Stel lung verschoben, in der die von dem Druckregelventil 30 kom mende Druckleitung mit der Nut 41g in Verbindung steht, so daß der geregelte Leitungsdruck über das Wählventil 40 an den Stelltrieb 10a angelegt wird. Die Kraft der Vorbela stungsfeder 41b entspricht einem Druck, mit dem der Stell trieb 10a derart beaufschlagbar ist, daß er die Schalt kupplung 10 für Vorwärtsfahrt langsam einrückt, so daß ein Schaltruck vermieden wird.

Wenn sich bei stillstehendem Fahrzeug das Wähl ventil 40 in der Stellung N befindet, ist die Kupplung 10 für Vorwärtsfahrt ausgerückt. In diesem Fall kann der Motor im Leerlauf arbeiten und kann die Turbine 2b des Drehmoment wandlers mit einer Leerlaufdrehzahl von beispielsweise 700 r/min laufen, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. In diesem Zustand wird in der Druckleitung 37 kein Vorsteuer druck erzeugt. Wenn zum Vorbereiten einer Vorwärtsfahrt das Wählventil 40 in die Stellung D bewegt wird, erzeugt der Regler 38b eine Stellgröße zum Betätigen des Magnetventils 38a, so daß dieses das Erzeugen des Vorsteuerdruckes in der Druckleitung bewirkt. Der Vorsteuerdruck nimmt dann gemäß der Fig. 3 auf einen vorherbestimmten Wert von beispiels weise 1 kg/cm² zu. Aufgrund des Anstieges des Vorsteuer druckes steigt auch der geregelte Leitungsdruck auf einen vorherbestimmten Wert.

In diesem Zustand genügt der Vorsteuerdruck nicht zum Überwinden der Kraft der Vorbelastungsfeder 41b, so daß der Ventilkolben 41a des Umschaltventils 41 in der linken Stellung bleibt und daher der Stelltrieb 10a für die Schalt kupplung 10 für Vorwärtsfahrt mit dem Vorsteuerdruck beauf schlagt wird und das Einrücken der Schaltkupplung 10 beginnt. In der Fig. 3 erkennt man, daß der Vorsteuerdruck viel niedriger ist als der Leitungsdruck, so daß die Schaltkupp lung 10 für Vorwärtsfahrt langsamer eingerückt wird als wenn die Beaufschlagung zum Einrücken der Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt von Anfang an mit dem Leitungsdruck erfolgen würde.

Bei zunehmendem Einrücken der Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt nimmt gemäß der Fig. 3 die Drehzahl der Turbine 2b des Drehmomentwandlers 2 ab, bis diese Drehzahl den Endwert Null erreicht, wenn die Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt im wesentlichen vollständig eingerückt ist. Daraufhin erzeugt der Regler 38b eine Stellgröße, die größer ist als die vorher erzeugte und beispielsweise einem Druck von 4 kg/cm² entspricht, so daß der geregelte Leitungsdruck entsprechend erhöht wird. Der Vorsteuerdruck steigt jetzt auf einen Wert an, der zum Überwinden der Kraft der Vorbela stungsfeder 41b genügt, so daß der Kolben 41a des Umschalt ventils 41 in die rechte Stellung verschoben und dadurch die Druckleitung 31 über das Wählventil 40 mit dem Stelltrieb 10a verbunden wird. Dieser wird jetzt mit einem höheren Lei tungsdruck beaufschlagt, der die Schaltkupplung 10 für Vor wärtsfahrt fest eingerückt hält.

In der Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel des Verlaufes des Vorsteuerdruckes während des Betriebes des Fahrzeuges dargestellt. Wenn bei eingerückter Schaltkupplung 10 für Vorwärtsfahrt das Fahrzeug gestartet wird, erfolgt eine Steuerung des Vorsteuerdruckes in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeuges gemäß Fig. 4 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselklappenstellung. Aufgrund der von den Sensoren 38c und 38d erfaßten Meßwerte erzeugt der Regler 38b eine Stellgröße, die bewirkt, daß so wohl mit abnehmendem Drosselklappenöffnungswinkel als auch mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit der Vorsteuerdruck ab nimmt.

Die Fig. 5 ist ein Ablaufplan für den Betrieb des Reglers 38b zur Steuerung des Vorsteuerdruckes. In dem ersten Schritt S-1 wird festgestellt, ob das Wählventil aus der Stellung N in die Stellung D oder R verstellt worden ist. Bei einer Antwort NEIN wird im Schritt S-2 festgestellt, ob sich das Wählventil in der Stellung N befindet. Wenn dies der Fall ist, wird im Schritt S-3 der Vorsteuerdruck Null vorgegeben. Wenn sich das Wählventil nicht in der Stellung N befindet, bedeutet das, daß das Wählventil in einem vorher gehenden Arbeitsspiel des Reglers in eine der Fahrstellungen verstellt worden ist. In diesem Fall wird im Schritt S-4 der Vorsteuerdruck beispielsweise aufgrund des Diagramms in Fig. 4 in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt.

Wenn im Schritt S-1 festgestellt wird, daß das Wählventil aus der Stellung N in die Stellung D oder R ver stellt worden ist, erzeugt der Regler im Schritt S-5 eine Stellgröße, die einen niedrigen Vorsteuerdruck von bei spielsweise 1 kg/cm² vorgibt. Im Schritt S-6 wird dann fest gestellt, ob die Geschwindigkeit der Veränderung der Dreh zahl der Turbine 2b des Drehmomentwandlers über einem vorher bestimmten Wert liegt, der beispielsweise 700 r/min/0,5 s betragen kann. Wenn die Geschwindigkeit der Drehzahlverän derung nicht höher ist als der vorherbestimmte Wert, wird im Schritt S-7 eine Stellgröße erzeugt, die einem etwas höhe ren Vorsteuerdruck entspricht, beispielsweise einem um 0,1 kg/cm² höheren Vorsteuerdruck. Wenn die Geschwindigkeit der Drehzahlveränderung dagegen höher ist als der vorherbe stimmte Wert, wird im Schritt S-8 eine Stellgröße erzeugt, die einem etwas niedrigeren Vorsteuerdruck entspricht, bei spielsweise einem um 0,1 kg/cm² niedrigeren Vorsteuerdruck.

Im Schritt S-9 wird dann festgestellt, ob die Tur binendrehzahl Tsp gleich Null ist. Wenn die Turbinendrehzahl nicht gleich Null ist, werden die Schritte S-6, S-7 und S-8 wiederholt. Wenn die Turbinendrehzahl Tsp gleich Null ist, wird im Schritt S-10 der Vorsteuerdruck auf einen höheren Wert von beispielsweise 4 kg/cm² erhöht. In diesem Fall wird im Schritt S-11 der Zeitzähler auf Null zurückgestellt und wird im Schritt S-12 festgestellt, ob der Zeitzähler mehr als 0,1 s anzeigt. Wenn der Zeitzähler nicht mehr als 0,1 s anzeigt, wird im Schritt S-13 eine Wiederholung des Schritts S-12 bewirkt. Wenn der Zeitzähler mehr als 0,1 s anzeigt, wird im Schritt S-14 ein Vorsteuerdruck Null vorgegeben.

Ein anderes Arbeitsspiel des Reglers 38b ist in der Fig. 6 dargestellt. In diesem Beispiel wird in den Schritten S-15, S-16 und S-17 die Zeit T¹ gezählt, die ver streicht, bis die Turbine 2b des Drehmomentwandlers die Drehzahl Null erreicht. Danach wird der Schritt S-18 durch geführt, der dem Schritt S-10 in Fig. 5 entspricht und in dem der Vorsteuerdruck auf einen höheren Wert von beispiels weise 4 kg/cm² gebracht wird. Danach werden die Schritte S-19, S-20 und S-21 durchgeführt. In diesen wird der Vor steuerdruck um 0,1 kg/cm² erhöht, wenn die Zeit T¹ länger ist als 0,5 s, und um 0,1 kg/cm² gesenkt, wenn die Zeit T¹ nicht länger ist als 0,5 s. Danach werden in den Schritten S-22, S-23, S-24 und S-25 dieselben Vorgänge durchgeführt wie in den Schritten S-11, S-12, S-13 bzw. S-14 gemäß der Fig. 5. In dem in Fig. 6 dargestellten Arbeitsspiel wird der niedrigere Wert des Vorsteuerdrucks so abgeändert, daß eine vorherbestimmte Zeit verstreicht, bis die Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers auf Null gesunken ist, und wird der abgeänderte niedrigere Wert des Vorsteuerdrucks für die Verwendung in dem nächsten Arbeitsspiel gespeichert.

Vorstehend wurde die Erfindung anhand von bestimm ten Ausführungsbeispielen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind, doch ist die Erfindung auf Einzelheiten dieser Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt, sondern können diese im Rahmen der Patentansprüche abgeändert werden.

Claims

1. Elektrohydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, das mindestens einen hyrdaulischen Stelltrieb für mindestens eine im Getriebe vorgesehene Reibschlußeinrichtung aufweist, wobei die elektrohydraulische Steuereinrichtung

- einen Vorsteuerdruckerzeuger zum Erzeugen eines von dem Betriebszustand des Fahrzeugs abhängigen Vorsteuerdrucks,
- ein Leitungsdruckregelventil zum Erzeugen eines vom Vorsteuerdruck abhängigen Leitungsdrucks,
- eine Druckleitung zwischen dem Leitungsdruckregelventil und dem hydraulischen Stelltrieb und
- mindestens ein in der Druckleitung angeordnetes Umschaltventil, das unter der Wirkung eines Steuerdrucks eine Beaufschlagung des Stelltriebs wechselweise mit dem Leitungsdruck oder einem anderen Druck gestattet, aufweist,

dadurch gekennzeichnet,
daß das Umschaltventil durch den Vorsteuerdruck gesteuert wird,
daß der andere Druck ebenfalls der Vorsteuerdruck ist und
daß das Umschaltventil innerhalb eines bestimmten Wertes des Vorsteuerdrucks eine erste Stellung einnimmt, in der der Vorsteuerdruck (selbst) an den Stelltrieb angelegt wird, während es oberhalb dieses bestimmten Wertes eine zweite Stellung einnimmt, in der der Leitungsdruck an den Stelltrieb angelegt wird.

2. Elektrohydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckleitung zwischen dem Umschaltventil und dem Stelltrieb ein Steuerventil zur Steuerung der Betätigung des Stelltriebes vorgesehen ist.

3. Elektrohydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteuerdruckerzeuger ein tastverhältnisgesteuertes Magnetventil umfaßt, das einen von dem Tastverhältnis des an das Magnetventil angelegten elektrischen Impulssignals abhängigen Druck erzeugt.

4. Elektrohydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Detektoranordnung zum Erfassen des Einrückens der reibschlüssigen Einrichtung, wobei das Umschaltventil geeignet ist, den Vorsteuerdruck auf einem niedrigeren Wert zu halten, bis das Einrücken der reibschlüssigen Einrichtung erfaßt worden ist, und danach den Vorsteuerdruck während einer vorherbestimmten Zeit auf einem höheren Wert zu halten.

5. Elektrohydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 4 für ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoranordnung die Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers erfaßt.

6. Elektrohydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5 für ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, gekennzeichnet durch einen Regelkreis zur Regelung der Abnahme einer Antriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers im wesentlichen mit einer vorherbestimmten Geschwindigkeit.

7. Elektrohydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 4-6 für ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Vorgabe des niedrigeren Wertes des Vorsteuerdruckes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der die Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers in einem vorhergehenden Arbeitsspiel abgenommen hat.