DE3809229A1 - Kupplungsbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsbremse insbesondere für Reibungskupplungen für Kraftwagen. Die Erfindung be­ trifft ferner ein Verfahren zur Herstellung einer sol­ chen Kupplungsbremse.

Es ist bekannt, im Antriebszug von Kraftfahrzeugen eine Reibungskupplung zu verwenden, um zeitweilig den Motor vom Getriebe zu trennen, um einen anderen Gang schalten zu können. Vor dem Schalten werden Zahnräder, die mit­ einander in Eingriff gebracht werden sollen, vom Motor mit unterschiedlichen Drehzahlen angetrieben. Die Kupp­ lung ist ausgerückt, so daß die kämmenden Zahnräder nicht weiterhin von dem Motor angetrieben werden und sie können deshalb vor dem Schalten miteinander ausgerichtet werden. Diese Ausrichtung vor dem Schalten vermeidet ein uner­ wünschtes Aufeinanderschlagen der Zähne der Zahnräder. Bei einem nicht-synchronisierten Getriebe setzt jedoch die Eingangswelle zum Getriebe (welche die Ausgangswelle der Kupplung ist) ihre Drehung über eine Zeitspanne fort wegen ihres Drehmomentes, nachdem die Kupplung ausgerückt worden ist. Bei nicht-synchronisierten Getrieben ist es daher notwendig, Mittel vorzusehen, um die Drehung der Eingangswelle zum Getriebe zu verlangsamen oder anzuhal­ ten, wenn die Kupplung ausgerückt ist, um die Zahnräder ausrichten zu können.

Die Kupplungsbremse ist ein bekanntes Gerät zum Verlang­ samen und Anhalten der Drehung der Eingangswelle zum Getriebe, wenn die Kupplung ausgerückt ist. Die Kupplungs­ bremse ist um die Eingangswelle angeordnet zwischen dem hinteren Ende der Kupplung und dem vorderen Ende des Ge­ triebes. Die Kupplungsbremse ist auf der Eingangswelle zur Drehung mit dieser montiert. Eine begrenzte axiale Bewegung der Kupplungsbremse längs der Eingangswelle ist jedoch zulässig. Ein Ausrückmechanismus für die Kupplung ist ebenfalls verschiebbar auf der Eingangswelle für eine begrenzte axiale Bewegung montiert. Der Ausrückme­ chanismus ist beweglich zwischen einer Eingriffsposition und einer ausgerückten Position, um wahlweise die Ein­ gangswelle mit dem Motor zu verbinden bzw. zu trennen. Wenn dieser Mechanismus in ausgerückte Position geschal­ tet wird, gleitet er nach rückwärts auf das vordere Ende des Getriebes zu. Eine solche Bewegung bewirkt, daß die Kupplungsbremse in Reibungseingriff zwischen dem Auslöse­ mechanismus der Kupplung und dem vorderen Ende des Getrie­ bes tritt. Als Folge hiervon wird eine Drehung der Kupp­ lungsbremse und ebenso der Eingangswelle zum Getriebe ver­ langsamt oder angehalten.

Bisher wurden Kupplungsbremsen der vorbeschriebenen Art gebildet aus einem Paar gegenüberliegender metallischer Deckel, die entsprechend in Eingriff mit dem Auslöseme­ chanismus der Kupplung und dem vorderen Ende des Getrie­ bes traten. Jeder der Deckel hat ein ringförmiges Band aus fasrigem Reibungsmaterial, das an ihm haftet. Derar­ tige Reibbeläge sind einem Verschleiß ausgesetzt auf­ grund von Wärme und wiederholter Benutzung während des oben beschriebenen Reibungseingriffes. Es ist daher er­ wünscht, eine verbesserte Kupplungsbremse zu schaffen, die diese Nachteile ebenfalls im wesentlichen vermeidet.

Die Erfindung sieht eine Kupplungsbremse vor und ein Ver­ fahren zu ihrer Herstellung.

Es wird hierzu Metallpulver, beispielsweise Stahlpulver, zunächst in eine Vorform gepreßt, die eine gewünschte Form hat, für jeden eines Paares gegenüberliegender Deckel der Kupplungsbremse. Die Form der Außenfläche von jeder der Vorformen hat eine Mehrzahl von erhabenen Seg­ menten, die in einer ringförmigen Reihe angeordnet sind.

Die erhabenen Segmente der Deckel sind die Teile, die während des Gebrauches in Reibungseingriff treten. Jedes Segment ist bestimmt durch innere und äußere Umfangssei­ ten, die durch ein Paar im allgemeinen radial verlaufender Enden verbunden sind. Die Zwischenabschnitte von beiden Enden können in Umfangsrichtung einwärts aufeinander zu gekrümmt sein, um einen konkaven Bereich zu bilden. Jede Vorform oder Rohform wird in einen Sinterofen über eine vorgegebene Zeitspanne gebracht. Der Sinterprozeß bewirkt, daß die Partikel des gepreßten Metallpulvers zusammen­ schmelzen, wodurch die Rohform sich verfestigt oder aus­ härtet. Während des Sinterprozesses kann ein anderes Ma­ terial in die relativ poröse Vorform eingebracht, z.B. imprägniert, werden, um den Reibungskoeffizienten der er­ habenen Abschnitte der Außenfläche zu verändern. Um dies zu bewirken, wird ein Stück eines solchen Materials, z.B. Kupfer oder Bronze, auf die Vorform angrenzend an jeden der erhabenen Abschnitte aufgelegt. Wenn die Vorform ge­ sintert wird, schmilzt dieses Materialstück und fließt in die Poren des Formlings ein. Wenn der Sinterprozeß fer­ tig ist, ist die Vorform in dem Deckel der Kupplungs­ bremse verfestigt und die Segmente des Deckels enthalten dieses andere Material, das in die Vorform einimprägniert worden ist.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Struk­ tur für eine Kupplungsbremse zu schaffen, die eine Mehr­ zahl von erhabenen integralen Segmenten hat. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Ver­ fahren zur Herstellung einer solchen Kupplungsbremse an­ zugeben. Schließlich ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Kupplungsbremse zu schaffen, die lokale Bereiche mit einem anderen Material hat, das in die erhabenen Segmente imprägniert ist.

Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der Fig. 1 in auseinandergezogener Darstellung eine Kupplungsbremse nach der Erfindung zeigt.

Fig. 2 zeigt eine Stirnansicht der Außenfläche von einem der Deckel der Kupplungsbremse nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie 3-3 von Fig. 2.

Fig. 4 zeigt einen Teilschnitt einer Vorform mit einem Stück eines anderes Materials in einem Sinterofen vor Beginn der Sinterung.

Fig. 1 zeigt in auseinandergezogener Darstellung eine Kupplungsbremse 10 nach der Erfindung. Die Kupplungs­ bremse 10 hat ein Paar gegenüberliegender Deckel 12 und 14, welche einen inneren Bremsring 16, einen äußeren Bremsring 18 und einen Wellenring 20 umgeben und umschlie­ ßen. Die Deckel 12 und 14 haben entsprechend äußere abge­ schrägte Ränder 12 a und 14 a, die es ermöglichen, ein Spann­ band 22 über sie zu krimpfen, um die Deckel 12 und 14 in bekannter Weise zusammenzuhalten. Die Deckel 12 und 14 haben ferner entsprechende Paare von gegenüberliegenden Schlitzen 12 b und 14 b, die in den äußeren abgeschrägten Rändern 12 a und 14 a ausgebildet sind. Wenn die Deckel 12 und 14 miteinander verbunden sind, bilden die Schlitze 12 b und 14 b gegenüberliegende Ausnehmungen zur Aufnahme ent­ sprechender radial nach außen verlaufender Nasen 12 a, die am Wellenring 20 ausgebildet sind. Das Zusammenwirken der Nasen 20 a in den Ausnehmungen der Schlitze 12 b und 14 b verhindert, daß der Wellenring 20 sich relativ zu den Dek­ keln 12 und 14 dreht. In der US-Patentanmeldung Nr. 7 85 915 ist die Basisstruktur und die Arbeitsweise der Kupplungs­ bremse 10 beschrieben.

In den Fig. 2 und 3 ist der Aufbau des Deckels 12 im Detail dargestellt. Der Aufbau des Deckels 14 ist iden­ tisch zu demjenigen des Deckels 12 und daher nicht be­ schrieben und nicht dargestellt. Der Hauptteil des Deckels 12 ist im wesentlichen ringförmig und hat eine re­ lativ große zentrale Öffnung 24. Der Deckel 12 hat eine äußere Stirnfläche 26, die in Reibungseingriff tritt wäh­ rend des Gebrauchs, wie unten beschrieben, sowie eine zurückgesetzte innere Stirnfläche 28. Wenn die Deckel 12 und 14 miteinander verbunden werden, bilden die inneren Stirnflächen 28 einen inneren ringförmigen Hohlraum, der den inneren Bremsring 16, den äußeren Bremsring 18 und den Wellenring 20 in der in Fig. 1 dargestellten Orien­ tierung umschließt. Eine Mehrzahl von relativ kleinen Öffnungen 13 kann ebenfalls im Deckel 12 angrenzend an die zentrale Öffnung 24 ausgebildet sein.

Eine Mehrzahl von erhabenen Segmenten 32 ist an der äu­ ßeren Stirnfläche 26 des Deckels 12 ausgebildet. Die er­ habenen Segmente 32 bilden individuelle vorstehende Be­ reiche an der äußeren Stirnfläche 26, die durch nicht vorstehende Bereiche getrennt sind, die sich radial da­ zwischen erstrecken. Die Anzahl dieser erhabenen Bereiche 32 und ebenso ihre relative Größe, Gestalt und Lage kann nach den spezifischen Anwendungsfällen der Kupplungsbremse 10 variiert werden. In der dargestellten Ausführungsform sind vier Segmente 32 in gleichen Abständen in einer ring­ förmigen Reihe auf der Außenfläche 26 des Deckels 12 aus­ gebildet. Jedes Segment 32 hat allgemein die Form eines abgestumpften Sektors, begrenzt durch eine innere in Um­ fangsrichtung verlaufende Seite 32 a, eine äußere in Um­ fangsrichtung verlaufende Seite 32 b und ein Paar im we­ sentlichen radial verlaufender Seiten 32 c und 32 d. Die Sei­ ten oder Enden 32 c und 32 d gehen in die innere Umfangs­ wand 32 a und die äußere Umfangswand 32 b über mittels kon­ vex geformter Ecken 34. Die beiden konvexen Ecken 34, die jeder der Seiten 32 c und 32 d zugeordnet sind, bil­ den einen Radius, der sich von einer Drehachse 36 der Kupplungsbremse 10 aus erstreckt. Die beiden Radien, die jedem der Segmente 32 zugeordnet sind, können in einem Winkel von 45° relativ zueinander ausgerichtet sein und der Radius, der der Seite 32 c von einem der Segmente 32 zugeordnet ist, kann in einem Winkel von 45° relativ zu dem Radius ausgerichtet sein, der dem be­ nachbarten Ende 32 d des angrenzenden Segmentes 32 zuge­ ordnet ist.

Zwischen dem Paar konvexer Ecken 34, die jedem der En­ den 32 c und 32 d zugeordnet sind, ist ein Zwischenab­ schnitt 36 gebildet für jedes der Enden 32 c und 32 d. Die Zwischenabschnitte 36 jedes der Enden 32 c und 32 d können in Umfangsrichtung einwärts aufeinander zu ge­ krümmt sein, um einen konkaven Bereich zu schaffen. Die konkaven Zwischenbereiche 36 liegen daher zwischen den entsprechenden Paaren der konvexen Ecken 34, die jedem der Enden oder Seiten 32 c und 32 d zugeordnet sind. Die konkaven Zwischenbereiche 36 können symmetrisch um eine Umfangsmittellinie geformt sein, die sich durch das Seg­ ment 32 erstreckt, die konzentrisch relativ zu den inne­ ren und äußeren Seiten 32 a und 32 b liegt, und radial einen gleichen Abstand von diesen hat. Durch Gestaltung der Segmente 32 in dieser Weise wird eine gleichmäßigere Temperaturverteilung erreicht über die Segmente 32, wenn diese im Gebrauch in Reibungseingriff stehen.

Wenn der Auslösemechanismus der Kupplung in die Ausrück­ position gebracht wird, übt er eine vorgegebene Kraft axial gegen die Kupplungsbremse 10 aus. Als Folge hier­ von wird die Kupplungsbremse 10 eingeklemmt zwischen dem Auslösemechanismus der Kupplung und dem vorderen Ende des Getriebes. Wegen der erhabenen Ausbildung sind die Segmente 32 die einzigen Teile der Deckel 12 und 14, die in Reibungseingriff zwischen dem Auslösemechanismus und dem Getriebe stehen. Die axialen Kräfte, die durch den Auslösemechanismus und das Getriebe erzeugt werden, bewirken demzufolge das Entstehen von Kräften an den Segmenten 32 der äußeren Stirnflächen 26, welche Kräfte axial einwärts gerichtet sind. Die an jedem Teil der Segmente 32 entwickelte oder erzeugte Einheitskraft ist größer als dies sonst der Fall wäre, wenn die Segmente 32 durch ein kontinuierliches ringförmiges Band ersetzt würden, das sich um die Kupplungsbremse 10 erstreckt. Dies ist so, weil die Segmente 32 eine kleinere effek­ tive Fläche der Deckel 12 und 14 begrenzen, gegen welche die axialen Kräfte ausgeübt werden, als ein kontinuier­ liches ringförmiges Band. Da die Kraft eine Funktion des Druckes, d.h. der Kraft pro Flächeneinheit ist, und die axialen Kräfte konstant bleiben, während die Fläche ver­ ringert worden ist, sind die Einheitskräfte (und ebenso die Gesamtkraft), die an den Segmenten 32 entstehen, größer als die Einheitskräfte, die bei Verwendung eines kontinuierlichen ringförmiges Bandes entstehen würden.

Die erfindungsgemäße Struktur ermöglicht somit relativ größere Einheitskräfte gegen relativ kleinere Flächen­ bereiche der Segmente 32 der Deckel 12 und 14, im Ge­ gensatz zu relativ kleineren Einheitskräften, die ge­ gen relativ größere Flächenbereiche von Deckeln der bis­ herigen Kupplungsbremsen entwickelt werden. Eine solche Struktur hat mehrere Vorteile. Durch Reduzierung der Flächen der Deckel 12 und 14, die einem Reibungseingriff ausgesetzt sind, in einzelne diskrete Bereiche, ist die Abnutzung der Segmente 32 gleichmäßiger. Bei Kupplungs­ bremsen mit ringförmigen Reibungsbändern ist eine gleich­ mäßige Abnutzung wenn überhaupt nur schwieriger zu er­ reichen. Durch Reduzierung der Gesamtfläche, die dem Rei­ bungseingriff ausgesetzt ist und durch Unterteilung die­ ser reduzierten Fläche in diskrete Segmente 32 werden unerwünschte Effekte von Herstellungs-Ungenauigkeiten reduziert und die Oberflächen der Segmente 32 nutzen sich gleichmäßiger ab. Ferner sind Bereiche, in denen Verschleiß auftritt, genauer und einfacher durch die Form der Segmente 32 definiert.

Ein zweiter Vorteil bezieht sich auf die Verteilung bzw. Ableitung von Wärme, die durch die Reibung der Kupplungs­ bremse 10 erzeugt wird. In den Segmenten 32 wird, wenn sie in Reibungseingriff gebracht werden, zwischen dem Auslösemechanismus und dem Getriebe, Wärme erzeugt. Die Abschnitte der Außenfläche 26 des Deckels 12, die sich radial zwischen den Segmenten 32 erstrecken, wirken als Wärmesenkungsbereiche, welche Wärme weg von den Segmen­ ten 32 führen. In Kupplungsbremsen mit einem ringförmi­ gen Reibungsband sind keine solchen radial verlaufenden Abschnitte vorgesehen, die selbst nicht in Reibungsein­ griff stehen. Selbst wenn die Wärmemenge, die in den lo­ kalen Bereichen, d.h. den Segmenten 32 der Kupplungs­ bremse 10 nach der Erfindung erzeugt wird, etwas größer sein kann als bei einem ringförmigen Reibungsband (we­ gen der kleineren Gesamtkräfte darin), bietet die Erfin­ dung eine bessere Struktur, weil es möglich ist, diese Wärme wirksamer abzuleiten als bei einer Kupplungsbremse mit einem ringförmigen Reib-Band. Die Kupplungsbremse 10 nach der Erfindung kann daher mehr Wärme als eine solche Kupplungsbremse sicher absorbieren und ableiten, was zu einem dauerhafteren und zuverlässigen Gerät führt.

Hieraus ergibt sich ein dritter Vorteil der Erfindung. Da die Abschnitte der äußeren Stirnfläche 26 des Deckels 12, die sich zwischen den Segmenten 32 erstrecken, nicht in Reibungseingriff stehen, stammt jede darin auftreten­ de Wärme nur von der Ableitung der in den Segmenten 32 erzeugten Wärme. Unter normalen Umständen ist diese ab­ geleitete Wärme kleiner, als normalerweise in Kupplungs­ bremsen mit ringförmigen Reibbändern auftritt, bei de­ nen der gesamte Umfang des Bandes in Reibungseingriff steht. Wenn die Kupplungsbremse 10 zusammengebaut wird, liegt der gewellte Ring 20 an der inneren Stirnfläche 28 des Deckels 12 nur an bestimmten vorgegebenen Punkten längs seines Umfanges an. Wie Fig. 1 zeigt, kann der Wellenring 20 so gestaltet werden, daß er vier Wellen hat, derart, daß jede der Wellen an der inneren Stirn­ fläche 28 des Deckels 12 an einem Punkt anliegt, der zwischen den Segmenten 32 liegt. Da die Wärmemenge an diesen Punkten relativ niedrig ist, wird die Wirkungs­ weise des gewellten Ringes 20 durch die Wärme nicht merk­ lich beeinflußt. In Kupplungsbremsen mit ringförmigen Reibbändern kann sich dagegen die Flexibilität des Wel­ lenringes 20 verändern, da die Wärmemenge, die in der inneren Stirnfläche 28 des Deckels 12 erzeugt wird, an den Anlagepunkten höher ist. Wenn die Flexibilität des gewellten Ringes 20 beeinträchtigt wird, kann dies zu unerwünschten Veränderungen der durch den Wellenring 20 erzeugten Kraft führen. Da die Anlagepunkte in der Kupp­ lungsbremse 10 nach der Erfindung nicht in Bereichen der Wärmeerzeugung liegen, wird die Wirkungsweise des gewellten Ringes 20 jedoch nicht merklich beeinflußt.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein verbessertes Verfahren zur Herstellung der Deckel 12 und 14. Es wird hierzu zunächst eine Vorform 40 (Fig. 4) gebildet mit einer Gestalt, die der Form des Deckels 12 nach den Fi­ guren 1, 2 und 3 identisch ist. Die Vorform 40 wird aus Metallpulver gebildet, z.B. Stahlpulver oder Eisenpul­ ver. Solches Metallpulver ist kommerziell käuflich. Um die Vorform 40 zu bilden, wird eine Menge eines solchen Metallpulvers in eine konventionelle, nicht gezeigte Form eingebracht und einem relativ hohen Druck in einer übli­ chen Presse oder dergleichen ausgesetzt. Die Stärke des Druckes bzw. der erforderlichen Kraft zur Bildung der Preßform hängt von der Art des Metallpulvers und der Geometrie der Vorform 40 ab. Beispielsweise ist eine Preßkraft von 350 Tonnen geeignet zur Bildung einer Vor­ form 40 aus Stahlpulver, die etwa einen Durchmesser von 10 cm hat. Die Vorform 40, die hierdurch geformt wird, ist relativ porös, aber sie hat die Form der Deckel 12 und 14.

Wenn die Vorform 40 fertig ist, wird sie in einen übli­ chen Sinterofen 42 über eine vorgegebene Zeitspanne ge­ bracht. Hier können ebenso die Temperatur und die Länge der Zeit für den Sinterprozeß variieren mit dem Typ des verwendeten Metallpulvers und abhängig von der Geometrie der Vorform 40. Für die letztere kann der Sinterprozeß ausgeführt werden bei einer Temperatur von etwa 1100°C über eine Zeit von etwa 20 Minuten. Der Sinterprozeß be­ wirkt, daß die Partikel des gepreßten Metallpulvers der Vorform 40 zusammenschmelzen, wodurch die Vorform oder der Rohling 40 sich zum Deckel 12 verfestigt.

Der Reibungskoeffizient der Segmente 32 bestimmt die Stär­ ke der Reibkraft, die beim Eingriff entsteht, oder der Annahme, daß die anderen Faktoren konstant bleiben (z.B. die Reibungskoeffizienten für die Eingriffsflächen des Auslösemechanismus und des Getriebes sowie die Größe der axialen Kräfte, welche die Komponenten zusammendrücken). Der Reibungskoeffizient der Segmente 32 ist zu einem großen Teil bestimmt durch die Zusammensetzung des Metallpulvers, das zur Bildung der Segmente 32 verwendet wird. Durch Veränderung dieser Zusammensetzung kann daher der Reibungskoeffizient der Segmente 32 verändert werden, um die gewünschten Ergebnisse zu erreichen. Da jedoch es nur die Segmente 32 sind, die in Reibungseingriff ge­ bracht werden, kann es erwünscht sein, nur die Zusammen­ setzung dieser Segmente 32 zu verändern, anstatt die Zusammensetzung der gesamten Form 40 und damit des Deckels 12.

Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein anderes Material, wie z.B. ein Metall oder Öl, in die Segmente 32 während oder nach dem Sintern einimprägniert wird. Um dies zu erreichen, wird ein Stück 44 aus solchem Ma­ terial, z.B. Kupfer, auf die Vorform 40 in dem Sinter­ ofen 42 aufgelegt, wie Fig. 4 zeigt. Das Stück 44 hat zweckmäßigerweise eine Schmelztemperatur, die kleiner als oder gleich der Temperatur ist, bei welcher die Vor­ form 40 gesintert wird. Wenn die Vorform 40 dann gesin­ tert wird und die erforderliche Temperatur erreicht wird, schmilzt das Stück 44 und fließt in und dringt in das re­ lativ poröse Material der Vorform 40 ein. Wird Kupfer für das Stück 44 und Stahlpulver für die Vorform 40 verwen­ det, so kann das Stück 44 auf die Vorform 40 gelegt wer­ den, sobald die letztere in den Sinterofen 42 eingebracht wird, d.h. während der gesamten Sinterungszeit von etwa 20 Minuten. Dies deshalb, weil die Schmelztemperatur von Kupfer etwa gleich der Sintertemperatur für Stahlpulver ist.

Wenn Bronze für das Stück 44 verwendet wird, kann die Rohform 40 zuerst gesintert werden, wie oben beschrieben, ohne das Stück 44. Sobald der Rohling 40 gesintert ist, wird er aus dem Sinterofen 42 herausgenommen und gekühlt. Danach wird das Stück 44 auf den gesinterten Rohling 40 aufgelegt, wie in Fig. 4 gezeigt ist, und erneut in den Sinterofen 42 eingebracht. Der Rohling 40 und das Stück 44 werden dann auf eine Temperatur von etwa 820°C über eine Periode von etwa 5 Minuten erwärmt. Diese Tempera­ tur entspricht etwa dem Schmelzpunkt von Bronze. Sobald das Bronzestück 44 schmilzt, fließt es in den relativ porösen Rohling 40 ein, wie oben beschrieben wurde. Wenn der Rohling 40 mit einem flüssigen Material, z.B. Öl, imprägniert werden soll, braucht dies nur auf die ge­ wünschten Bereiche des Rohlings 40 aufgebracht zu wer­ den, nachdem dieser gesintert worden ist. Der Wieder­ erwärmungsprozeß ist nicht erforderlich, da das flüs­ sige Material natürlich nicht geschmolzen zu werden braucht.

Der Reibungskoeffizient der Segmente 32 der Deckel 12 und 14 kann damit verändert werden durch entsprechende Wahl und Menge des anderen Materials, das in den Rohling hineinimprägniert wird. Die Temperaturen und Zeiten kön­ nen variieren, abhängig von der Art des verwendeten Zu­ satzmaterials, dem Grad der Infiltration des letzteren, der erreicht werden soll, und schließlich dem gewünsch­ ten Reibungskoeffizienten.

Claims (17)

1. Kupplungsbremse mit einem Deckel, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Deckel einen Hauptabschnitt aufweist, der im wesentlichen ring­ förmig ist, daß dieser Hauptabschnitt eine äußere Stirnfläche hat, und daß eine Mehrzahl von erhabenen Segmenten an der äußeren Stirnfläche ausgebildet ist, von denen jedes integral mit dem Hauptabschnitt des Deckels ausgebildet ist.

2. Kupplungsbremse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hauptabschnitt und die Mehrzahl von Segmenten aus einem gesinter­ ten Metallpulver gebildet sind.

3. Kupplungsbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Segmente in einer ringförmigen Reihe um die äußere Stirnfläche ausge­ bildet sind.

4. Kupplungsbremse nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente in gleichen Abständen um diesen Hauptabschnitt angeordnet sind.

5. Kupplungsbremse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jedes Segment durch eine innere Umfangsseite, eine äußere Umfangsseite und ein Paar im wesentlichen radial verlaufender Seiten begrenzt ist.

6. Kupplungsbremse nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die radialen Seiten mit den Umfangsseiten über konvexe Eckabschnitte in Verbindung stehen.

7. Kupplungsbremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die radialen Seiten einen konkaven Zwischenabschnitt zwischen ihren entsprechenden Eckbereichen haben.

8. Kupplungsbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptabschnitt von jedem Segment aus einem einzigen Material geformt ist und jedes Segment ein weiteres, in den Hauptabschnitt eingebrachtes Material enthält.

9. Kupplungsbremse nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hauptabschnitt und jedes der Segmente aus einem Metallpulver be­ stehen und jedes Segment ferner ein anderes Metall enthält, das in es einimprägniert ist.

10. Verfahren zur Herstellung des Deckels einer Kupp­ lungsbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Roh­ ling mit wenigstens einer Oberfläche geformt wird, die im Betrieb in Reibungseingriff bringbar ist, daß ferner ein anderes Material in die Reibfläche dieses Rohlings eingebracht wird, um dessen Reibungs­ koeffizienten zu variieren.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Metallpulver in eine Preß­ form eingegeben wird, die die gewünschte Form des Rohlings hat, und daß das Metallpulver in der Form zu dem Rohling verpreßt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Preßform in einen Sinterofen gebracht wird, daß ein Stück des anderen Metalles im Bereich der Reibfläche aufgelegt wird, daß der Rohling und das andere Metall in dem Sin­ terofen auf eine Temperatur erhitzt werden, die ausreicht, den Rohling zu sintern und das andere Material zu schmelzen, wodurch das letztere in den Rohling eindringt.

13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rohling in einen Sinter­ ofen eingebracht wird, daß er dann in diesem auf eine Temperatur erhitzt wird, die ausreicht, ihn zu sintern, daß der gesinterte Rohling abgekühlt wird, daß ein Stück des anderen Materials im Be­ reich der Reibfläche aufgelegt wird und daß der ge­ sinterte Rohling und das andere Material auf eine Temperatur erwärmt werden, die ausreicht, dieses an­ dere Material zu schmelzen, so daß dieses in den Roh­ ling eindringt.

14. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rohling in einen Sinter­ ofen eingebracht wird, daß er in diesem auf eine Temperatur erhitzt wird, die ausreicht, ihn zu sin­ tern, daß der gesinterte Rohling dann abgekühlt wird und eine Flüssigkeit auf die Reibflächen aufgebracht wird, die in den Rohling eindringt.

15. Kupplungsbremse, gekennzeichnet durch ein Paar gegenüberliegender Deckel, von denen jeder eine äußere Stirnfläche und eine innere Stirnfläche hat, daß ferner jede der äußeren Stirnflächen eine Mehrzahl von erhabenen Segmenten auf hat, die durch nicht erhabene Bereiche getrennt sind, daß jede der inneren Stirnflächen eine Ausnehmung hat, daß die Deckel miteinander verbunden werden, so daß die inne­ ren Stirnflächen einen inneren Hohlraum bilden, in welchem ein innerer und ein äußerer Bremsring ange­ ordnet sind, und daß ein gewellter Ring in dem Hohlraum angeordnet ist, welcher wenigstens eine Welle hat, die an einer der inneren Stirnflächen nur im Bereich eines der nicht erhabenen Bereiche der äußeren Stirnfläche anliegt.

16. Kupplungsbremse nach Anspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der gewellte Ring eine Mehrzahl von Wellen aufweist, von denen jede an einer der inneren Stirnflächen nur im Bereich von einem der nicht erhabenen Bereiche der äußeren Stirnfläche anliegt.

17. Kupplungsbremse nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß sie Einrichtungen aufweist, um eine Drehung des gewellten Ringes re­ lativ zu den Deckeln zu verhindern.