DE3741277A1 - Kupplungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungseinrichtung zum Verbinden eines ziehenden und eines gezogenen Fahr­ zeugs, insbesondere eine Sattelkupplung zum Ankuppeln ei­ nes Sattelanhängers, insbesondere Sattel-Zentralachsanhän­ gers, an einem Sattelzugfahrzeug, mit einer weitgehend horizontalen Sattelplatte an dem einen Fahrzeug, die beim verbinden der Fahrzeuge mit einer Sattelplatte an dem an­ deren Fahrzeug zur Anlage kommt und um eine sich in Fahrt­ richtung erstreckende Längsachse und eine Querachse schwenkbar ist, wobei die eine Sattelplatte einen Einfüh­ rungsschlitz zum Einführen eines an der anderen Sattel­ platte befestigten Zugsattelzapfens mit einem Spiel zwi­ schen Einführungsschlitz und Zugsattelzapfen aufweist und unter der einen Sattelplatte ein Verschlußhaken für den Eingriff in eine Ringnut des Zugsattelzapfens schwimmend gelagert ist.

Eine derartige Sattelkupplung ermöglicht eine Quer- und Längsneigung des Sattelanhängers relativ zum Zugfahrzeug um die Längs- bzw. Querachse bei unebenem Gelände, insbe­ sondere bei Kurvenfahrt. Hierfür sind bekannte Sattelkupp­ lungen mit einem Kardangelenk ausgestattet. Ein Kardange­ lenk ist jedoch aufwendig.

Zwar können die Sattelkupplungsplatten bei herkömmlichen Sattelkupplungen, bei denen die Sattelkupplungsplatte nur um die Querachse mittels Drehlagern schwenkbar ist, auch im Rahmen eines Teils des Spiels zwischen Sattelkupplungs­ zapfen (auch "Königszapfen" genannt) und Einführungs­ schlitz bzw. einem in einer nach unten vorstehenden ver­ tieften Schulter des Einführungsschlitzes eingesetzten Verschleißring und aufgrund einer schwimmenden Lagerung des Verschlußhakens um die Längsachse pendeln, doch ist der Schwenkwinkelbereich um die Längsachse häufig zu ge­ ring, weil vor dem Anschlagen des pendelnden Zugsattelzap­ fens an den Kanten des Einführungsschlitzes oder Ver­ schleißrings und dem Anschlagen des durch den unteren, die Ringnut im Zugsattelzapfen begrenzenden Zugsattelzap­ fen-Bund ebenfalls verschwenkten Verschlußhakens an der Unterseite der Schulter der seitliche Rand der Sattelan­ hängerplatte auf der Oberseite der Sattelkupplungsplatte aufschlägt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungs­ einrichtung der gattungsgemäßen Art anzugeben, die auf einfache Weise einen großen Schwenkwinkelbereich um die Längsachse ohne übermäßige Beanspruchung der Kupplungsein­ richtung ermöglicht.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine der Sattelplatten auf ihrer Anlageseite konvex ist.

Bei dieser Lösung kann die andere Sattelplatte unter Aus­ nutzung des vollständigen Spiels zwischen Sattelkupplungs­ zapfen und Einführungsschlitz in einem größeren Win­ kelbereich um die Längsachse geschwenkt werden, als es bisher möglich war, ohne daß ein aufwendiges Kardangelenk erforderlich ist.

Vorzugsweise ist bei einer Kupplungseinrichtung dieser Art, bei der die eine Sattelplatte am Rande des inneren Endes des Einführungsschlitzes mit einer auf der Untersei­ te der einen Sattelplatte vorstehenden Schulter versehen ist, unter der der Verschlußhaken gelagert ist, dafür ge­ sorgt, daß die Unterseite der Schulter zum Verschlußhaken hin konvex ist. Dies ermöglicht auch bei einer Kupplungs­ einrichtung mit einer derartigen Schulter auf der Unter­ seite der einen Sattelplatte einen größeren Schwenkwinkel­ bereich der anderen Sattelplatte um die Längsachse.

Wenn die Unterseite der Schulter ballig ausgebildet ist, bleibt der Verschlußhaken im Verlaufe der Verschwenkung der anderen Sattelplatte unter stetiger Anlage an dieser Unterseite.

In weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Anlageseite der einen Sattelplatte in einem Bereich außer­ halb eines an den Einführungsschlitz angrenzenden, weit­ gehend ebenen Anlagebereiches für die andere Sattelplatte abfällt. Auf diese Weise ist in der Normalstellung des Anhängers relativ zum Zugfahrzeug eine verhältnismäßig hoch belastbare ebene Anlagefläche zwischen den beiden Sattelplatten sichergestellt, die zumindest der Sattellast eines Sattel-Zentralachsanhängers standhält.

Vorzugsweise weist die Anlageseite der einen Sattelplatte außerhalb des weitgehend ebenen Anlagebereiches einen ko­ nischen Bereich auf. Eine konische Anlagefläche läßt sich verhältnismäßig einfach herstellen. Dennoch tritt wenig­ stens eine Linienberührung zwischen den Sattelplatten im konischen Bereich der einen Sattelplatte auf, so daß die Kupplungseinrichtung weiterhin hohen Sattellasten stand­ hält, insbesondere der Sattellast eines Sattel-Zentral­ achsanhängers.

Sodann kann dafür gesorgt sein, daß der Übergang vom weit­ gehend ebenen Anlagebereich zum konischen Bereich der ei­ nen Sattelplatte abgerundet ist. Auf diese Weise wird ein plötzliches Kippen des Anhängers um die Längsachse und der damit verbundene Stoß weitgehend vermieden.

Die Neigung im konischen Bereich der Anlageseite der einen Sattelplatte und gegebenenfalls der Unterseite der Schul­ ter läßt sich im Rahmen des Spiels zwischen Zugsattelzap­ fen und Einführungsschlitz bzw. Verschleißring noch weiter vergrößern und damit auch der Schwenkwinkelbereich um die Längsachse, wenn die Kanten der Anlagefläche für den Zug­ sattelzapfen abgeschrägt oder abgerundet sind oder die gesamte Anlagefläche abgerundet ist.

Ein noch größerer Schwenkwinkelbereich um die Längsachse ergibt sich, wenn die am gezogenen Fahrzeug angebrachte, den Zugsattelzapfen tragende Sattelplatte um die Längsach­ se relativ zum gezogenen Fahrzeug schwenkbar gelagert ist.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachstehend anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispiele nä­ her beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Sattelzugma­ schine mit einem Sattelanhänger, die durch eine Sattel­ kupplung verbunden sind, in einer 90°-Stellung relativ zueinander bei Kurvenfahrt,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäß ausgebil­ dete Sattelkupplung,

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch die Sattelkupplung nach Fig. 2 längs ihrer Querachse in unverschwenkter Parallel­ lage der Sattelanhängerplatte relativ zur Sattelkupplungs­ platte,

Fig. 4 die gleiche Ansicht wie die nach Fig. 3, jedoch bei einer Querneigung des Sattelanhängers relativ zur Sat­ telzugmaschine,

Fig. 5 Einzelteile der Sattelkupplung nach den Fig. 2 bis 4 in Draufsicht, teilweise im Horizontalschnitt,

Fig. 6 einen abgewandelten Ausschnitt des Ausführungsbei­ spiels nach den Fig. 2 bis 5 in der Lage nach Fig. 4,

Fig. 7 bis 9 drei weitere Ausführungsbeispiele erfindungs­ gemäß ausgebildeter Sattelkupplungen in schematischer Dar­ stellung, teilweise im Querschnitt,

Fig. 10 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungs­ gemäß ausgebildeten Kupplungseinrichtung, im Querschnitt X-X nach Fig. 11,

Fig. 11 die gleiche Ansicht wie die nach Fig. 10, jedoch bei einer Querneigung des Anhängers,

Fig. 12 den Axialschnitt XII-XII der Fig. 10 ohne die am Zugfahrzeug vorgesehene Sattelkupplung und

Fig. 13 den Horizontalschnitt XIII-XIII nach Fig. 12.

Nach Fig. 1 sind eine das ziehende Fahrzeug bildende Sat­ telzugmaschine 1 und ein das gezogene Fahrzeug bildender Sattelanhänger 2 durch eine an der Sattelzugmaschine 1 befestigte Kupplungseinrichtung in Form einer Sattelkupp­ lung 3 verbunden, deren in Draufsicht etwa hufeisenförmi­ ge, die eine Sattelplatte bildende Sattelkupplungsplatte 4 um eine sich in Fahrtrichtung erstreckende Längsachse 5 zusammen mit der Sattelzugmaschine 1 relativ zum Sattel­ anhänger 2, dagegen zusammen mit dem Sattelanhänger 2 um eine Querachse 6 relativ zur Sattelzugmaschine 1 schwenk­ bar ist, so daß unzulässig hohe Biegebeanspruchungen der Sattelkupplungsplatte 4 bei unebenem Gelände vermieden werden, insbesondere in der dargestellten 90°-Stellung von Zugmaschine 1 und Sattelanhänger 2 bei Kurvenfahrt, wenn die Hinterradachse 7 des Sattelanhängers 2 höher oder niedriger liegt als die Hinterradachse 8 der Sattelzugma­ schine 1.

Die Fig. 2 bis 5 zeigen den Aufbau der Sattelkupplung 3 ausführlicher: Ihre Sattelkupplungsplatte 4 hat einen Ein­ führungsschlitz 9 für einen Zugsattelzapfen 10, dessen oberer Abschnitt konisch und in eine Hülse 11 mit Innen­ konus eingespannt ist. Die Hülse 11 ist an einer ebenen, die andere Sattelplatte bildenden Sattelanhängerplatte 12 befestigt, z.B. angeschweißt, die ihrerseits am Sattel­ anhänger 2 befestigt ist.

Der Einführungsschlitz 9 hat an seinem inneren (in Fahrt­ richtung vorderen) Ende eine Vertiefung 13 mit einer den Boden der Vertiefung bildenden Schulter 14, deren Unter­ seite 15 tiefer als die Unterseite 16 der Kupplungsplatte 4 liegt und ballig ausgebildet ist. In der Vertiefung 13 ist ein etwa hufeisenförmiger Verschleißring 17 auswech­ selbar mittels Schrauben 18 (Fig. 2) auf der Schulter 14 befestigt. Der Verschleißring 17 steht radial nach innen über den Rand der Schulter 14 unter Einhaltung eines Spiels 19 zwischen Verschleißring 17 und Zugsattelzapfen 10 vor. Die inneren Kanten 20, 21 des Verschleißrings sind abgeschrägt. Sie können aber auch abgerundet sein. Darüber hinaus ist es möglich, die gesamte Anlagefläche A für den Zugsattelzapfen abzurunden.

Die Anlageseite der Sattelkupplungsplatte 4 für die Sat­ telanhängerplatte 12 ist zur Sattelanhängerplatte hin kon­ vex ausgebildet, und zwar dadurch, daß sie in einem Be­ reich 22 außerhalb eines an den Einführungsschlitz 9 an­ grenzenden, weitgehend ebenen Anlagebereiches 23 für die Sattelanhängerplatte 12 konisch abfällt. Alternativ kann die gesamte Anlageseite der Sattelkupplungsplatte 4 zur Sattelanhängerplatte 12 hin gekrümmt oder gewölbt oder konisch sein. Es ist aber auch möglich, die Sattelkupp­ lungsplatte im Bereich 22 außerhalb des ebenen Anlagebe­ reiches 23 abfallend zu wölben.

Unterhalb der Schulter 14 ist ein Verschlußhaken 24 für den Eingriff in eine Ringnut 25 am unteren Ende des Zug­ sattelzapfens 10 "schwimmend" an der Sattelkupplungsplat­ te 4 gelagert. Die "schwimmende" Lagerung ergibt sich da­ durch, daß der Verschlußhaken 24 auf nur einem Lagerbol­ zen 26 gelagert ist, der mit verhältnismäßig großem, all­ seitigem Spiel durch ein Langloch 27 im Verschlußhaken 24 hindurchgeführt ist. Der Verschlußhaken 24 ist daher ebenfalls im Rahmen des Spiels zwischen Langloch 27 und Lagerbolzen 26 um die Längsachse 5 und die Querachse 6 schwenkbar. Der Verschlußhaken 24 dient der Sicherung des Zugsattelzapfens 10, der seinerseits durch einen quer ver­ schiebbaren Verschlußriegel 28 (Fig. 2 und 5) gegen eine Drehung um den Lagerbolzen 26 aus der dargestellten Lage gesichert wird. Zum Auskuppeln wird der Verschlußriegel 28 mittels einer Zugstange 29 über einen an diese und den Verschlußriegel 28 angelenkten Hebel 30 zur Seite aus dem Einführungsschlitz 9 herausgezogen, so daß der Verschluß­ haken 24 beim Herausführen des Zugsattelzapfens 10 nach hinten aus dem Einführungsschlitz 9 im Uhrzeigersinne um den Lagerbolzen 26 geschwenkt und umgekehrt beim Einkup­ peln gegen die Kraft einer Zugfeder 31 durch das Anschla­ gen des Zugsattelzapfens 10 am längeren Arm 32 des Ver­ schlußhakens 24 in die dargestellte Lage zurückgeschwenkt wird.

Die Sattelkupplungsplatte 4 ist ferner auf zwei seitli­ chen, an der Sattelzugmaschine 1 befestigten Lagerböcken 34 um Lagerbolzen 35, deren Längsmittelachse mit der Quer­ achse 6 zusammenfällt, relativ zur Sattelzugmaschine 1 schwenkbar gelagert, wobei die Lagerbolzen 35 durch gummi­ elastische Lagerhülsen 36 und vertikale Wände 37, 38 an der Unterseite der Kupplungsplatte 4 hindurchgeführt sind. Die Lagerhülsen 36 sind ihrerseits in Querbohrungen 39 der Lagerböcke 34 angeordnet.

Bei ebenem Gelände liegt die Sattelanhängerplatte 12 auf dem ebenen Anlagebereich 23 der Oberseite der Sattelkupp­ lungsplatte 4 auf, und der Verschlußhaken 24 hat einen vertikalen Abstand von der balligen Unterseite 15 der Schulter 14, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Wenn dage­ gen der Sattelanhänger 2 bei unebenem Gelände um die Längsachse 5 geneigt wird, kann auch die am Sattelanhän­ ger 2 befestigte Sattelanhängerplatte 12 zusammen mit dem Zugsattelzapfen 10 um die Längsachse 5 geneigt werden, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Hierbei wird der Zugsat­ telzapfen 10 angehoben und geschwenkt, wobei sich sein unterer Bund 40 an der Unterseite des Verschlußhakens 24 anlegt und diesen ebenfalls schwenkt, bis sich der Ver­ schlußhaken 24 an der balligen Unterseite 15 der Schulter 14 anlegt. Gleichzeitig kann sich die Sattelanhängerplatte 12 in dem konisch abfallenden Bereich 22 der Sattelkupp­ lungsplatte 4 wenigstens unter Linienberührung zwischen Sattelanhängerplatte 12 und Sattelkupplungsplatte 4 anle­ gen, wobei aufgrund einer gewissen elastischen Verformung in der Praxis eine Flächenberührung auftritt und die abge­ schrägten Kanten 20, 21 des Verschleißrings 17 einen be­ sonders großen Schwenkwinkelbereich ergeben. Da die Schräglage der Sattelanhängerplatte 12 relativ zur Sattel­ kupplungsplatte 4 in der Regel nur kurzzeitig andauert, dauert die durch die Linienberührung bedingte höhere Flä­ chenpressung zwischen den beiden Platten 4, 12 ebenfalls nur entsprechend kurzzeitig an. Während normaler Fahrten auf ebenen Straßen ist dagegen eine verhältnismäßig groß­ flächige Berührung zwischen den Platten 4, 12 im ebenen Anlagebereich 23 sichergestellt. Die Berührungsfläche im Anlagebereich 23 ist zwar geringer als bei einer Sattel­ kupplungsplatte 4 mit vollständig ebener Oberseite, so daß die zulässige Sattellast etwas geringer ist, doch gibt es zahlreiche Anwendungsfälle, in denen eine geringere Sattellast gefordert wird, insbesondere bei Sattel-Zen­ tralachsanhängern, d.h. Anhängern mit einer oder zwei mehr in der Mitte ihrer Länge liegenden Radachse oder Radach­ sen, wie es durch die in Fig. 1 gestrichelt dargestellte Radachse 7′ angedeutet ist.

Bei einem derartigen Sattel-Zentralachsanhänger kann auch eine Zugstange bzw. Deichsel vorgesehen sein, an der die Sattelanhängerplatte befestigt ist.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 unterscheidet sich von dem nach den Fig. 2 bis 5 lediglich dadurch, daß der Verschleißring 17 und die Vertiefung 13 in der Schulter 14 entfallen sind und statt dessen die Anlagefläche A für den Zugsattelzapfen 10 im Einführungsschlitz 9 ausgebildet ist. Auch hier sind die Kanten 20 und 21 der Anlagefläche A abgeschrägt. Statt dessen können auch hier die Kanten 20 und 21 oder die gesamte Anlagefläche A abgerundet sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist die Sattelan­ hängerplatte 42 und nicht die Sattelkupplungsplatte 44 auf ihrer Anlageseite zur Sattelkupplungsplatte 44 hin konvex, wobei die Anlageseite der Sattelanhängerplatte 42 in einem Bereich 22 außerhalb eines an den Zugsattel­ zapfen 10 angrenzenden ebenen Anlagebereiches 23 für die weitgehend ebene Anlageseite der Sattelkupplungsplatte 44 konisch ausgebildet ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 ist wieder die ebene Sattelanhängerplatte 12 vorgesehen, die Sattelkupp­ lungsplatte 54 jedoch in dem mittleren, an den Einfüh­ rungsschlitz 9 angrenzenden Anlagebereich 23 als Vorsprung oder Absatz ausgebildet, während der äußere Bereich 62 ebenfalls eben ist.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 unterscheidet sich von dem nach Fig. 7 dadurch, daß die Sattelanhängerplatte 52 im mittleren ebenen Anlagebereich 23 einen Vorsprung oder Absatz aufweist und im äußeren Bereich 62 eben ist.

Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 10 bis 13 unter­ scheidet sich von dem nach den Fig. 1 bis 5 im wesent­ lichen dadurch, daß die Sattelanhängerplatte 12 und mit ihr der daran befestigte Zugsattelzapfen 10′ um die sich in Fahrtrichtung 45 erstreckende Längsachse 5 relativ zum Sattelanhänger 2 schwenkbar ist. Zu diesem Zweck ist der Zugsattelzapfen 10′ mit einem Flansch 46 versehen, der mittels Schrauben 47 am Boden eines am Rand eines Durch­ bruchs 48 der Sattelanhängerplatte 12 angeschweißten Auf­ nahmetellers 49 befestigt ist. An der Oberseite des Auf­ nahmetellers 49 sind zwei parallele Querplatten 50 verti­ kal befestigt. An den Querplatten 50 ist eine Lagerbuchse 51 befestigt, in der ein Gelenkbolzen 52 gleitend gelagert ist. Die aus der Lagerbuchse 51 vorstehenden Endabschnitte des Gelenkbolzens 52 sind in zwei weiteren, mit der Lager­ buchse 51 fluchtenden Lagerbuchsen 53, 53′ eines Lager­ bocks 55 gelagert und axial gesichert. Die Lagerbuchsen 53 sind an zwei parallelen Querwänden 56 des Lagerbocks 55 und die Querwände 56 vertikal unter einer horizontalen Tragplatte 57 und zusammen mit dieser zwischen zwei sich in Fahrtrichtung 45 erstreckenden, doppel-T-förmigen Trä­ gern 58 des Fahrgestells 59 des Sattelanhängers 2 befe­ stigt, das sich bei diesem Ausführungsbeispiel, abweichend von Fig. 1, zu einer starren Deichsel nach vorn verjüngt. Die Querwände 56 haben in ihrem unteren Rand eine Ausspa­ rung 60 (siehe Fig. 10 und Fig. 11), die den Aufnah­ meteller 49 mit Spiel für die relative Querpendelung von Aufnahmeteller 49 und Sattelanhänger 2 um den Gelenkbolzen 52 bzw. die Längsachse 5 übergreift. Die Sattelanhänger­ platte 12 liegt in einem Durchbruch 61 des Bodens 62 des Fahrgestells 59 und etwas tiefer als der Boden 62, wobei ein seitliches Spiel zwischen dem Rand des Durchbruchs 61 und der Sattelanhängerplatte 12 für die Querpendelung vorgesehen ist. Zwei im Querschnitt U-förmige Querträger 63 verbinden die Träger 58, sind jedoch in Fig. 13 zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen. Die Querplatten 50 sind mit der Lagerbuchse 51 und dem Aufnahmeteller 49 und die Querwände 56 mit den Lagerbuchsen 53, 53′ der Tragplatte 57 sowie den Trägern 58 vorzugsweise durch Schweißen verbunden.

Bei dieser Ausbildung kann der Schwenkwinkelbereich β (Fig. 11) gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 noch weiter, bei entsprechend größerem Neigungs­ winkel des konischen Bereiches 22 der Sattelkupplungsplat­ te 4, erhöht werden.

Sodann kann die Sattelkupplungsplatte bei dem Ausführungs­ beispiel nach den Fig. 10 bis 13 eben, wie bei dem Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 7, und die Sattelanhängerplatte zur Sattelkupplungsplatte hin konvex, beispielsweise wie bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 7 und 9 oder über ihre gesamte Fläche gewölbt oder konisch oder nur in einem Randbereich außerhalb eines ebenen mittleren Be­ reiches, wie dem Bereich 22 nach Fig. 7, gewölbt sein.

Claims (9)

1. Kupplungseinrichtung zum Verbinden eines ziehenden und eines gezogenen Fahrzeugs, mit einer weitgehend horizon­ talen Sattelplatte an dem einen Fahrzeug, die beim Verbin­ den der Fahrzeuge mit einer Sattelplatte an dem anderen Fahrzeug zur Anlage kommt und um eine sich in Fahrtrich­ tung erstreckende Längsachse und eine Querachse schwenkbar ist, wobei die eine Sattelplatte einen Einführungsschlitz zum Einführen eines an der anderen Sattelplatte befestig­ ten Zugsattelzapfens mit einem Spiel zwischen Einführungs­ schlitz und Zugsattelzapfen aufweist und unter der einen Sattelplatte ein Verschlußhaken für den Eingriff in eine Ringnut des Zugsattelzapfens schwimmend gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Sattelplatten (4, 44, 54; 12, 42, 52) auf ihrer Anlageseite konvex ist.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der die eine Sattelplatte am Rande des inneren Endes des Einführungs­ schlitzes mit einer auf der Unterseite der einen Sattel­ platte vorstehenden Schulter versehen ist, unter der der Verschlußhaken gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite (15) der Schulter (14) zum Verschluß­ haken (24) hin konvex ist.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite (15) der Schulter (14) ballig ausgebil­ det ist.

4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlageseite der einen Sattelplatte (4; 42) in ei­ nem Bereich (22) außerhalb eines an den Einführungsschlitz (9) angrenzenden, weitgehend ebenen Anlagebereiches (23) für die andere Sattelplatte (12; 44) abfällt.

5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlageseite der einen Sattelplatte (4; 42) außer­ halb des weitgehend ebenen Anlagebereiches (23) einen ko­ nischen Bereich (22) aufweist.

6. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang vom weitgehend ebenen Anlagebereich (23) zum konischen Bereich (22) abgerundet ist.

7. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanten (20, 21) der Anlagefläche (A) für den Zug­ sattelzapfen (10) abgeschrägt oder abgerundet sind.

8. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (A) für den Zugsattelzapfen (10) ab­ gerundet ist.

9. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die am gezogenen Fahrzeug (2) angebrachte, den Zug­ sattelzapfen (10′) tragende Sattelplatte (12) um die Längs­ achse (5) relativ zum gezogenen Fahrzeug (2) schwenkbar gelagert ist.