DE3739915C2 - Hydraulische Bremsanlage mit einer Antriebsschlupfregelung - Google Patents
Hydraulische Bremsanlage mit einer AntriebsschlupfregelungInfo
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- DE3739915C2 DE3739915C2 DE19873739915 DE3739915A DE3739915C2 DE 3739915 C2 DE3739915 C2 DE 3739915C2 DE 19873739915 DE19873739915 DE 19873739915 DE 3739915 A DE3739915 A DE 3739915A DE 3739915 C2 DE3739915 C2 DE 3739915C2
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine derartige hydraulische Bremsanlage ist beispielsweise
in der DE 32 15 739 A1 beschrieben. Diese Schrift offenbart
einen Antriebsschlupfregler für ein Fahrzeug mit einem Haupt
bremszylinder und einem Antiblockierregelsystem, das mittels
wenigstens eines Bremsdrucksteuerventils den Bremsdruck zu
mindest an den Radbremsen der angetriebenen Räder variiert.
Hierbei wird zur Bremsdruckerniedrigung mittels des (der)
Steuerventils(e) Druckmittel in eine Speicherkammer abgelas
sen und dieses abgelassene Druckmittel wird mittels einer
Rückförderpumpe in die Verbindung zwischen dem Hauptbremszy
linder und dem (den) Bremsdrucksteuerventil(en) rückgeför
dert, wobei der Antriebsschlupfregler einen Druckspeicher,
in den mittels der Rückförderpumpe zeitweise Bremsmittel zur
Betätigung der Bremse bei Feststellung von Antriebsschlupf
eingespeichert wird und ein Magnetventil aufweist, das wäh
rend der Antriebsschlupfregelung die Verbindung zwischen
Hauptbremszylinder und dem (den) Steuervenil(en) auftrennt
und den Druckspeicher an den Eingang des (der) Steuerven
tils(e) anschaltet, mit dem (denen) dann die Bremsdruckvaria
tion zur Schlupfunterdrückung erfolgt. Die Rückförderpumpe
ist hier als Saugpumpe ausgebildet und zwischen dem Haupt
bremszylinder und dem Eingang der Pumpe ist eine Verbindungs
leitung mit einem Umschaltventil eingeschaltet, das die Ver
bindung durchlässig macht, wenn der Druck am Pumpeneingang
unter einem vorgegebenen Wert absinkt.
Eine weitere Bremsanlage ist z. B. in der DE-OS 33 27 401 be
schrieben. Diese Bremsanlage besteht aus einem Hauptbremszy
linder und einem hydraulischen Verstärker mit einem Verstär
kerraum. In den Verstärkerraum wird ein fußkraftproportiona
ler Druck eingesteuert, indem der Druck eines Speichers mit
tels eines Steuerventils reduziert wird. Der Druck in dem
Verstärkerraum beaufschlagt den Hauptzylinderkolben, wodurch
im Hauptzylinder ein Bremsdruck aufgebaut wird. Der Verstär
kerraum steht mittels einer Bremsleitung mit den Radbrems
zylindern der angetriebenen Hinterachse in Verbindung. Diese
können aber auch im Falle einer Antriebsschlupfregelung un
mittelbar mit dem Speicher verbunden werden. Im vorliegenden
Fall bildet also der Verstärker den ersten Bremsdruckgeber
und der Speicher den zweiten Bremsdruckgeber.
Weiterhin wurde schon vorgeschlagen (DE 34 03 911 A1),
in die Bremsleitung zur Hinterachse einen Bremskraft
regler einzuschalten.
Ein derartiger Vorschlag kann aber nicht ohne weiteres
für eine Antriebsschlupfregelanlage übernommen werden.
Es treten nämlich die folgenden Probleme auf. Um diese
zu verdeutlichen, soll zunächst auf die prinzipielle
Funktionsweise einer Antriebsschlupfregelanlage einge
gangen werden. Ins besondere bei Anfahrvorgängen auf
glattem Untergrund können die Drehmomente des Motors
nicht von der Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn kom
pensiert werden: Die angetriebenen Räder drehen durch.
Dieser Zustand soll mit einer Antriebsschlupfregelanlage
verhindert werden. Dazu werden die angetriebenen Räder
mit einem Bremsmoment beaufschlagt, das dem Antriebsmo
ment des Motors entgegengesetzt ist, so daß als An
triebskraft nur noch ein Moment verbleibt, das mit den
Reibverhältnissen Reifen/Fahrbahn harmoniert. Das Brems
moment wird mit den gleichen Mitteln auf das Rad über
tragen, die auch für eine Radverzögerung bei einer Fahr
zeugabbremsung sorgen.
Ein Bremskraftregler hat die Aufgabe, den Bremsdruck an
der Hinterachse des Fahrzeugs entsprechend der Gewichts
verlagerung bei einer Abbremsung des Fahrzeugs zu redu
zieren. Wenn in der Bremsanlage ein Bremskraftregler
vorgesehen ist, so wird der Druck, der für die Antriebs
schlupfregelung zur Verfügung gestellt wird, ebenfalls
durch den Bremskraftregler reduziert. Ohne weitere Maß
nahme ist der Bremskraftregler also auch bei einer An
triebsschlupfregelung wirksam. Bei der Auslegung des
Leistungsvermögens des zweiten Bremsdruckgebers, insbe
sondere bei der Bestimmung seines Höchstdrucks, sind da
her folgende Parameter zu beachten. Zum einen muß der
Druck ausreichen, um die Bremskraft während einer Brems
schlupfregelung an den Vorderrädern zu erzeugen, die für
eine maximale Abbremsung notwendig sind. Da aufgrund der
Gewichtsverlagerung bei einer Bremsung die Hinterräder
entlastet sind, reichen die für die Vorderachse konzi
pierten Drücke auch aus, die Hinterachsräder abzubrem
sen. Dies gilt auch dann, wenn der Druck durch einen
Bremskraftregler reduziert wird.
Bei einer Antriebsschlupfregelung ist aber auf das An
triebs-Drehmoment abzustellen, das insbesondere bei An
fahrvorgängen, wenn also ein niedriger Gang eingelegt
ist, sehr groß ist. Deutlich wird dies, wenn man berück
sichtigt, daß selbst auf hohem Reibwert bei vielen Fahr
zeugen in Vollgasstellung ein Durchdrehen der Räder be
obachtet wird, obwohl im Gegensatz zu einem Bremsvorgang
beim Anfahrvorgang die Hinterräder belastet werden, so
daß an den Hinterrädern größere Antriebskräfte als
Bremskräfte übertragen werden können. Daraus folgt zwin
gend, daß die Drücke, die zum Regeln des Antriebs
schlupfes, d. h. zum Aufbau eines Gegenmoments gegen das
Antriebsmoment, wesentlich größer sein müssen, als die
bei einer Bremsung, insbesondere dann, wenn ein Brems
kraftregler in dem Hinterachsbremskreis angeordnet ist.
Dies hätte zur Konsequenz, daß der zweite Bremsdruck
geber einen größeren maximalen Druck aufweisen muß, als
dies bei einer blockiergeschützten Bremsanlage der Fall
wäre. Dies würde nicht nur bedeuten, daß der zweite
Bremsdruckgeber teurer und aufwendiger wird, sondern
auch die gesamte Bremsanlage, die auf einen höheren
Maximaldruck ausgelegt werden muß.
Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, eine preis
günstige Anlage zur Antriebsschlupfregelung zu schaffen,
wobei insbesondere der Bremsdruckgeber für den Antriebs
schlupffall einen möglichst geringeren Maximaldruck auf
weist und wobei gleichzeitig die Vorteile einer Druck
verteilung entsprechend der idealen Bremskraftverteilung
verwirklicht werden kann.
Aus der schon genannten DE-OS 34 03 911 ist zwar die
Möglichkeit bekannt, den Bremsdruckregler im Falle einer
Bremsschlupfregelung zu umgehen. Diese Maßnahme erfolgt
aber auf dem technischen Hintergrund, eine möglichst op
timale Ausnutzung der Bremskraft der Hinterachsräder zu
erzielen, basiert also auf einer anderen Aufgabe.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindungsidee kann vorge
sehen werden, daß der erste Bremsdruckgeber ein Haupt
bremszylinder und der zweite Bremsdruckgeber ein Pumpen
aggregat ist, wobei die Modulationsventile durch
Ein- und Auslaßventile gebildet werden, wodurch durch
Zuführung und Ablassen von Druckmittel aus den Radbrems
zylindern der Bremsdruck geregelt werden kann.
Das bevorzugte Anwendungsgebiet sind Zweikreisbremsan
lagen mit einer Diagonalaufteilung, wobei die Drucklei
tung des Hauptzylinders in zwei Zweigleitungen mündet,
die zu jeweils diagonal gegenüberliegenden Radbremsen
führen. Ein Sperrventil ist nun derart in die Drucklei
tung eingeordnet, daß der zweite Bremsdruckgeber im Fal
le einer Schlupfregelung weder den Hauptbremszylinder,
noch die Radbremse des jeweiligen Vorderrads der
Diagonale druckbeaufschlagt.
Der Erfindungsgedanke soll anhand zweier Ausführungs
beispiele näher verdeutlicht werden. Weiterhin wird an
hand eines Ausführungsbeispiels ein geeigneter Brems
kraftregler vorgestellt.
Fig. 1 und 2 zeigen Bremsanlagen mit einer An
triebsschlupfregelung. Sie unter
scheiden sich in der Anordnung des
Bremskraftreglers,
Fig. 3 zeigt einen Bremskraftregler.
Die Fig. 1 und 2 sind weitgehend identisch und können
daher gemeinsam beschrieben werden. Die Bremsanlage um
faßt einen Hauptbremszylinder 1 und einen dem Haupt
bremszylinder 1 vorgeschalteten Unterdruckbremskraft
verstärker 2. In dem Hauptbremszylinder 1 sind zwei Kol
ben dichtend geführt, nämlich der Druckstangenkolben 3
und der Schwimmkolben 4. Diese begrenzen im Hauptbrems
zylinder 1 einen ersten und zweiten Arbeitsraum 5, 6. So
wohl im Druckstangenkolben 3 als auch im Schwimmkolben 4
sind Zentralventile 7, 8 angeordnet, die in der Bremslö
sestellung eine Druckmittelverbindung zwischen den Ar
beitsräumen 5, 6 und den Vorratsbehältern 9 herstellen.
Beim Betätigen des Hauptbremszylinders werden die Kolben
5, 6 in der Darstellung gem. der Fig. 1 bzw. der Fig. 2
nach links verschoben, wodurch die Zentralventile 7, 8
schließen und in den Arbeitsräumen 5, 6 ein Bremsdruck
aufgebaut wird.
Die Arbeitsräume 5, 6 stehen über eine erste und zweite
Druckleitung 10, 11 mit den Radbremsen in Verbindung. Je
de Druckleitung 10, 11 verzweigt sich in zwei Drucklei
tungen 10a, 10b bzw. 11a, 11b, die zu jeweils einer Rad
bremse führen. Die Druckleitungen 10a, 11a führen zu den
Radbremsen der Vorderräder, die Druckleitungen 10b, 11b
zu den Radbremsen der Hinterräder.
Das Druckversorgungssystem besteht aus einem Doppelpum
penaggregat 14, 15, deren Druckseiten mit den Pumpen
druckleitungen 12, 13 verbunden sind. Die Pumpendrucklei
tungen 12, 13 münden in die Druckleitungen 10 und 11. Die
Pumpen fördern aus einem Zwischenbehälter 16, der mit
dem Vorratsbehälter 9 in Verbindung steht.
In den Zweigleitungen 10a, 10b; 11a, 11b sind Einlaßventile
19, 20, 21, 22 angeordnet, die elektromagnetisch betätigt
werden und im stromlosen Zustand offen sind. Jeder Rad
bremse ist weiterhin ein Auslaßventil 23, 24, 25, 26 zuge
ordnet, das ebenfalls elektromagnetisch betätigt wird
und im stromlosen Zustand geschlossen ist. In geöffnetem
Zustand besteht eine Druckmittelverbindung zwischen der
jeweiligen Radbremse und dem Vorratsbehälter 9.
Zwischen den Abzweigen 10a, 10b bzw. 11a, 11b von den
Druckleitungen 10 und 11 ist jeweils ein Sperrventil
17, 18 angeordnet, das elektromagnetisch angesteuert wird
und im stromlosen Zustand offen ist. Im geschlossenen
Zustand sperrt es die Druckmittelverbindung der Pumpe
14, 15 zu dem Hauptzylinder und zu den Radbremsen der
Vorderräder.
Weiterhin sind Druckbegrenzungsventile vorgesehen, die
den Pumpendruck auf einen maximalen Wert begrenzen. Die
Druckbegrenzungsventile 31, 32, denen jeweils ein Rück
schlagventil 33, 34 parallel geschaltet ist, sind zwi
schen den Druckleitungen 10, 11 und den Pumpendrucklei
tungen 12, 13 angeordnet.
Zu erwähnen sind noch die Rückschlagventile 27, 28, 29, 30,
die parallel zu den Einlaßventilen 19, 20, 21, 22 geschal
tet sind.
Für den Bremskraftregler sind zwei Schaltungsmöglich
keiten vorgesehen. Dieser kann entweder vor dem Einlaß
ventil 19, 21 (Fig. 1) angeordnet sein oder aber diesem
nachgeschaltet sein (Fig. 2). Der Steuereingang B des
Reglers steht über eine Steuerleitung mit der Zweiglei
tung 10a bzw. 11a in Verbindung, wobei diese Steuerlei
tung wiederum entweder vor oder hinter dem Einlaßventil
20, 22 abzweigt (Fig. 1 und Fig. 2). Der Bremskraftregler
ist in der Fig. 3 dargestellt. Er besteht aus einem Ge
häuse 101 mit einer Sackbohrung, die vom Verschraubungs
teil 102 verschlossen ist. Die Verschraubung besitzt den
Anschluß A₂. Im ersten Teil des Gehäuses ist der Reg
lerkolben 103 geführt, der von einer Feder 105 gegen die
Verschraubung 103 gedrückt wird. Der Reglerkolben ist
der Länge nach durchbohrt (Bohrung 104). Die eine Seite
der Bohrung mündet in den Anschluß A₂ und die andere
Seite der Bohrung wirkt mit dem Ventilsitz 107 zusammen.
Der Ventilsitz 107 kann mechanisch mit dem Sperrkolben
112 gekoppelt werden, der von einem Steuerdruck am An
schluß B druckbeaufschlagbar ist.
Im folgenden soll die Funktion der Anlage erläutert wer
den.
In der Drucklösestellung befinden sich alle Teile in den
in den Figuren dargestellten Positionen und die Ventile
in den dort dargestellten Schaltzuständen. Zum Betätigen
der Bremse tritt der Fahrer auf das Pedal, so daß der
Druckstangenkolben 3 und infolge auch der Schwimmkolben
4 verschoben werden. Die Zentralventile 7, 8 schließen
und in den Arbeitsräumen 5, 6 baut sich ein Druck auf,
der über die Leitungen 10, 11 und ihren Zweigleitungen
10a, 10b; 11a, 11b zu den Radbremsen geleitet wird.
Da an den Anschlüssen B der Bremskraftregler, die mit
den Zweigleitungen zu den Vorderachsrädern in Verbindung
stehen, ein Druck aufgebaut ist, kann der Regler eine
noch zu beschreibende Funktion aufnehmen.
Wird in einer nicht dargestellten Elektronik festge
stellt, daß eines der Räder droht zu blockieren, so
schaltet die Anlage in den Antiblockiermodus. Handelt es
sich hierbei z. B. um das Rad vorne links, so schließt
das Einlaßventil 20 und das Auslaßventil 24 öffnet, so
daß Druckmittel aus dem zugehörigen Radbremszylinder ab
gelassen wird. Das Rad kann wieder beschleunigen. Mit
dem Beginn des Antiblockiermodus werden die Pumpen 14, 15
eingeschaltet, und Druckmittel wird über die Pumpen
druckleitungen 12, 13 und den Druckleitungen 10, 11 in den
Hauptbremszylinder gefördert und zum erneuten Druckauf
bau über das wieder geöffnete Einlaßventil 20 zu dem zu
nächst blockiergefährdeten, jetzt aber wiederbeschleu
nigten Fahrzeugrad. Auf diese Weise kann jedes der Räder
durch das Schließen und Öffnen der zugehörigen Ein- und
Auslaßventile auf einen optimalen Bremsschlupf einge
stellt werden. Den Rückschlagventilen 27, 28, 29, 30 kommt
die Funktion zu, daß ein vom Fahrer gewünschter Druckab
bau′ der unabhängig von der jeweiligen Schaltstellung
der Einlaß- und Auslaßventile an die Radbremsen weiter
gegeben wird.
Im Antriebsschlupfregelmodus tritt folgendes Schema in
Kraft. Wird durch die nicht dargestellte Steuer
elektronik festgestellt, daß eines der angetriebenen
Hinterräder droht durchzudrehen, so werden die Sperrven
tile 17, 18 gesperrt und die Pumpen 14, 15 eingeschaltet.
Die Pumpen fördern in die Pumpendruckleitungen 12, 13,
wobei der sich dort einstellende Druck von dem Druckbe
grenzungsventil 31, 32 bestimmt ist.
Da die Arbeitsräume 5, 6 bei nicht betätigter Bremse mit
dem drucklosen Behälter in Verbindung stehen, bestimmt
die Steuerkraft der Druckbegrenzungsventile 31, 32 den
maximalen Druck in den Pumpendruckleitungen 12, 13. Da
die Ventile 17, 18 gesperrt sind, fördern die Pumpen we
der zu dem Hauptbremszylinder noch zu den nicht ange
triebenen Vorderrädern. Vielmehr erfolgt eine Druckbe
aufschlagung der angetriebenen Hinterräder, wodurch das
Antriebsmoment entsprechend einem Bremsmoment verringert
wird und so weit reduziert wird, daß die verbleibende
Antriebskraft dem Reibverhältnis der Straßenfahrbahn
entspricht. Durch wechselseitiges Schalten der Ventile
19, 23, 21, 25 läßt sich ein optimaler Druckwert einstellen.
Da die Zweigleitungen 10a und 11a drucklos sind, ist
auch der Steuereingang B der Regler 36, 37 nicht vom
Druck belastet, wodurch der Regler in seiner Offenstel
lung ist. Es besteht somit ein ungedrosselter Durchgang
durch den Regler.
Abschließend soll auf die Funktionsweise des Reglers
eingegangen werden. Im drucklosen Zustand wird der Re
gelkolben 103 durch die Druckfeder 105 an der Verschrau
bung 102 auf Anschlag gehalten, und der Ventilsitz 107
wird durch die Druckfeder 108 an die Stahlscheibe 106
gedrückt. Da die Kraft der Druckfeder 113 größer ist als
die der Druckfeder 108, wird der Sperrkolben 112 und die
Stahlscheibe 111, O-Ring 110 und Fasenring 109 geringfü
gig vom Gehäuseanschlag weg nach links verschoben.
Mit Beginn der Bremsbetätigung wirkt der vom
Tandem-Hauptzylinder aufgebaute hydraulische Druck unge
mindert über die Anschlüsse B₁ und B₂ an den Bremsen
des Vorderachskreises und über den Anschluß A₁, durch
die axialen und radialen Durchlässe am Ventilsitz 107,
den Regelkolben 103 und den Anschluß A₂ an den Bremsen
des Hinterachskreises. Gleichzeitig verschiebt der hy
draulische Druck den Sperrkolben 112 mit dem O-Ring 110
die Stahlscheibe 111 und den Fasenring 109 nach rechts
gegen die Druckfeder 113, bis die Stahlscheibe 111 an
der Gehäusekante anliegt. Diese geringfügige Bewegung
von Sperrkolben mit Dichtringen bei jeder Bremsbetäti
gung ist zur Erfüllung der gesetzlichen Forderungen not
wendig.
Kurz vor Erreichen des Umschaltdruckes verschiebt sich
der Regelkolben 103 nach rechts gegen die Kraft der Fe
der 105 und verschließt den Durchgang zwischen Ventil
sitz 107 und Regelkolben. Bei weiterem Druckanstieg im
Eingang A₁ bewegt sich der Regelkolben in rascher Fol
ge hin und her - bedingt durch das Bestreben nach Kräf
teausgleich - , wobei er den Durchgang am Ventilsitz 107
ständig öffnet und schließt. Durch diesen Vorgang wird
der hydraulische Druck entsprechend dem Größenverhältnis
der beiden Ringflächen am gestuften Regelkolben gemin
dert. Bei vollständigem Druckabbau im Eingang A₁
schiebt die Druckfeder 105 den Regelkolben 103 und die
Druckfeder 113 den Sperrkolben 112 in Ausgangsstellung
zurück.
Die Drosselbohrung 14 im Regelkolben 13 verhindert in
der Druckabbauphase ein schlagartiges Anlegen des Regel
kolbens an den gehäusefesten Anschlag und vermeidet da
durch Geräusche.
Bei Ausfall des Vorderachs-Bremskreises verschiebt sich
während der Druckaufbauphase der Sperrkolben 112 nach
rechts, bis er am Gehäuse anliegt. Dabei zieht er den
Ventilsitz 107 vom Regelkolben 103 weg, so daß der hy
draulische Druck dieses Kreises ungemindert zu den Hin
terachsbremsen gelangt.
Der Regler nimmt somit während einer konventionellen
Bremsung, d. h. einer Bremsung ohne Regelung, seine be
stimmungsgemäße Funktion auf. Bei niedrigen Drücken er
folgt eine ungedrosselte Weitergabe des Bremsdrucks an
die Hinterräder. Ab Bereichen eines bestimmten Druck
punktes wird der Druck, der zu den Hinterrädern geleitet
wird, gemindert.
Während einer Bremsschlupfregelung erfolgt ebenfalls ei
ne Druckbegrenzung ab einem bestimmten Druckpunkt.
Während einer Antriebsschlupfregelung ist der Eingang B
nicht druckbelastet, so daß der Ventilsitz im Abstand
von der Mündung der Bohrung 104 im Reglerkolben 103 ge
halten ist, und so stets ein ungedrosselter Druckmittel
durchgang durch den Regler möglich ist.
Der Druckschalter 35 hat die Aufgabe, den Antriebs
schlupfregelmodus zu unterbrechen, sobald während eines
Anfahrvorgangs die Bremse betätigt wird und im Arbeits
raum 5 ein Druck aufgebaut wird. Dieser wird vom Druck
schalter 35 registriert, da daraufhin der Antriebs
schlupfregelmodus unterbrochen wird.
Bezugszeichenliste
1 Hauptbremszylinder
2 Unterdruckbremskraftverstärker
3 Druckstangenkolben
4 Schwimmkolben
5 erster Arbeitsraum
6 zweiter Arbeitsraum
7, 8 Zentralventile
9 Vorratsbehälter
10 erste Druckleitung
11 zweite Druckleitung
12, 13 Pumpendruckleitung
14, 15 Pumpen
16 Zwischenbehälter
17, 18 Sperrventile
19 bis 22 Einlaßventile SO
23 bis 26 Auslaßventile SG
27 bis 30 Rückschlagventile
31, 32 Druckbegrenzungsventile
33, 34 Rückschlagventile
35 Druckschalter
36, 37 Regler
38, 39 Steuerleitung
100 Regler
101 Gehäuse
102 Verschraubung
103 Regelkolben
104 Bohrung
105 Druckfeder
106 Stahlscheibe
107 Ventilsitz
108 Druckfeder
109 Fasenring
110 O-Ring
111 Stahlscheibe
112 Sperrkolben
113 Druckfeder
2 Unterdruckbremskraftverstärker
3 Druckstangenkolben
4 Schwimmkolben
5 erster Arbeitsraum
6 zweiter Arbeitsraum
7, 8 Zentralventile
9 Vorratsbehälter
10 erste Druckleitung
11 zweite Druckleitung
12, 13 Pumpendruckleitung
14, 15 Pumpen
16 Zwischenbehälter
17, 18 Sperrventile
19 bis 22 Einlaßventile SO
23 bis 26 Auslaßventile SG
27 bis 30 Rückschlagventile
31, 32 Druckbegrenzungsventile
33, 34 Rückschlagventile
35 Druckschalter
36, 37 Regler
38, 39 Steuerleitung
100 Regler
101 Gehäuse
102 Verschraubung
103 Regelkolben
104 Bohrung
105 Druckfeder
106 Stahlscheibe
107 Ventilsitz
108 Druckfeder
109 Fasenring
110 O-Ring
111 Stahlscheibe
112 Sperrkolben
113 Druckfeder
Claims (13)
1. Hydraulische Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem und
einer Antriebsschlupfregelung für ein mindestens zweiach
siges Fahrzeug mit angetriebener Hinterachse, mit
- (a) einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber (1),
- (b) einer Fremddruckquelle (14, 15) die im Fall einer Antriebsschlupfregelung wirkt, d. h. die den Druck für die Antriebsschlupfregelung bereitstellt,
- (c) einem Trenn- oder Sperrventil (17, 18), welches die Verbindung von der Fremddruckquelle (14, 15) zum Bremsdruckgeber sperrt und
- (d) Modulationsventilen (19, 21 und 23, 25) zum Anpassen des Drucks in den Radbremszylindern der Hinterachse, insbesondere an die vorhandenen Straßenverhältnisse, dadurch gekennzeichnet, daß
- (e) Bremsdruckregler (36, 37) in die Verbindungsleitun gen (11, 11b; 10, 10b) vom Bremsdruckgeber (1) zu den Radbremszylindern der Hinterachse angeordnet sind und
- (f) bei einer Druckbeaufschlagung der Radbremszylinder der Hinterachse während einer Antriebsschlupfrege lung der Bremsdruckregler (36, 37) unwirksam geschaltet ist und insbesondere ein ungehinderter Durchgang durch den Bremsdruckregler (36, 37) möglich ist.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Bremsdruckgeber ein Hauptbremszylinder (1)
ist.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fremdruckquelle einen zweiten Bremsdruckgeber
darstellt, der ein Pumpenaggregat (14, 15) umfaßt.
4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Modulationsventile ein Einlaß- (19, 21) und ein
Auslaßventil (23, 25) beinhalten, wobei die Einlaßven
tile (19, 21) die Verbindung der Radbremszylinder zum
Bremsdruckgeber oder zur Fremdruckquelle (14, 15) und
die Auslaßventile (23, 25) die Verbindung zu einem Vor
ratsbehälter (9) herstellen.
5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2 und 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckleitungen (12, 13) der Pumpe (14, 15) und
die Druckleitungen (10, 11) des Hauptbremszylinders (1)
in eine gemeinsame Leitung (10b, 11b) zu dem Radbremszy
lindern münden.
6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckleitung (10, 11) des Hauptbremszylinders
mittels eines Ventils (17, 18) sperrbar ist.
7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Leitungen (11a, 10a) zu den Radbremszylindern
der Vorderachse von der Druckleitung (10, 11) zwischen
Hauptbremszylinder (1) und dem Ventil (17, 18) abzwei
gen.
8. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Regler (36, 37) in die Leitungen (10b, 11b) vor
dem Einlaßventil (19, 21) angeordnet ist (Fig. 1).
9. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis
7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Regler (36, 37) in die Leitung (10b, 10a) zwi
schen dem Einlaßventil (19, 21) und dem Radbremszylinder
angeordnet ist (Fig. 2).
10. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsdruckregler einen Bremskraftregler (100)
mit einem Regelkolben (103) und ein Ventil (107) auf
weist, wobei der Regelkolben (103) von einer Druckfeder
(105) gegen einen Aufschlag (102) gehalten ist und der
Ventilkolben (107) mittels eines Sperrkolbens (112) in
Abstand zum Regelkolben (103) bringbar ist.
11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperrkolben (112) vom Druck in den Leitungen
(10a, 11a) (Vorderbremskreis) beaufschlagbar ist.
12. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerleitung (38, 39) von der Leitung (10a,
11a) vor dem Einlaßventil (20, 21) abzweigt (Fig. 1).
13. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerleitung (38, 39) von der Leitung (10a,
11a) zwischen dem Einlaßventil (20, 22) und den Rad
bremszylindern abzweigt (Fig. 2).
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