DE3739915A1

DE3739915A1 - Hydraulische bremsanlage mit einer antriebsschlupfregelung

Info

Publication number: DE3739915A1
Application number: DE19873739915
Authority: DE
Inventors: Juergen Schonlau; Horst Peter Becker; Joachim Maas
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-11-25
Filing date: 1987-11-25
Publication date: 1989-06-08
Anticipated expiration: 2007-11-26
Also published as: DE3739915C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Brems anlage mit einer Antriebsschlupfregelung für ein min destens zweiachsiges Fahrzeug mit angetriebener Hinter achse, mit einem ersten pedalbetätigten Bremsdruckgeber und einem zweiten, im Falle einer Antriebsschlupfrege lung wirkenden Bremsdruckgeber und mit Modulationsven tilen zur Einstellung des Drucks in den Radbremszy lindern der Hinterachse.

Eine derartige Bremsanlage ist z.B. in der DE-OS 33 27 401 beschrieben. Diese Bremsanlage besteht aus einem Hauptbremszylinder und einem hydraulischen Ve rstärker mit einem Verstärkerraum. In den Verstärkerraum wird ein fußkraftproportionaler Druck eingesteuert, in dem der Druck eines Speichers mittels eines Steuer ventils reduziert wird. Der Druck in dem Verstärkerraum beaufschlagt den Hauptzylinderkolben, wodurch im Haupt zylinder ein Bremsdruck aufgebaut wird. Der Verstärker raum steht mittels einer Bremsleitung mit den Radbrems zylindern der angetriebenen Hinterachse in Verbindung. Diese können aber auch im Falle einer Antriebsschlupf regelung unmittelbar mit dem Speicher verbunden werden. Im vorliegenden Fall bildet also der Verstärker den ersten Bremsdruckgeber und der Speicher den zweiten Bremsdruckgeber.

Weiterhin wurde schon vorgeschlagen (DE-OS 34 03 911), in die Bremsleitung zur Hinterachse einen Bremskraft regler einzuschalten.

Ein derartiger Vorschlag kann aber nicht ohne weiteres für eine Antriebsschlupfregelanlage übernommen werden. Es treten nämlich die folgenden Probleme auf. Um diese zu verdeutlichen, soll zunächst auf die prinzipielle Funktionsweise einer Antriebsschlupfregelanlage einge gangen werden. Insbesondere bei Anfahrvorgängen auf glattem Untergrund können die Drehmomente des Motors nicht von der Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn kom pensiert werden: Die angetriebenen Räder drehen durch. Dieser Zustand soll mit einer Antriebsschlupfregelanlage verhindert werden. Dazu werden die angetriebenen Räder mit einem Bremsmoment beaufschlagt, das dem Antriebsmo ment des Motors entgegengesetzt ist, so daß als An triebskraft nur noch ein Moment verbleibt, das mit den Reibverhältnissen Reifen/Fahrbahn harmoniert. Das Brems moment wird mit den gleichen Mitteln auf das Rad über tragen, die auch für eine Radverzögerung bei einer Fahr zeugabbremsung sorgen.

Ein Bremskraftregler hat die Aufgabe, den Bremsdruck an der Hinterachse des Fahrzeugs entsprechend der Gewichts verlagerung bei einer Abbremsung des Fahrzeugs zu redu zieren. Wenn in der Bremsanlage ein Bremskraftregler vorgesehen ist, so wird der Druck, der für die Antriebs schlupfregelung zur Verfügung gestellt wird, ebenfalls durch den Bremskraftregler reduziert. Ohne weitere Maß nahme ist der Bremskraftregler also auch bei einer An triebsschlupfregelung wirksam. Bei der Auslegung des Leistungsvermögens des zweiten Bremsdruckgebers, insbe sondere bei der Bestimmung seines Höchstdrucks, sind da her folgende Parameter zu beachten. Zum einen muß der Druck ausreichen, um die Bremskraft während einer Brems schlupfregelung an den Vorderrädern zu erzeugen, die für eine maximale Abbremsung notwendig sind. Da aufgrund der Gewichtsverlagerung bei einer Bremsung die Hinterräder entlastet sind, reichen die für die Vorderachse konzi pierten Drücke auch aus, die Hinterachsräder abzubrem sen. Dies gilt auch dann, wenn der Druck durch einen Bremskraftregler reduziert wird.

Bei einer Antriebsschlupfregelung ist aber auf das An triebs-Drehmoment abzustellen, das insbesondere bei An fahrvorgängen, wenn also ein niedriger Gang eingelegt ist, sehr groß ist. Deutlich wird dies, wenn man berück sichtigt, daß selbst auf hohem Reibwert bei vielen Fahr zeugen in Vollgasstellung ein Durchdrehen der Räder be obachtet wird, obwohl im Gegensatz zu einem Bremsvorgang beim Anfahrvorgang die Hinterräder belastet werden, so daß an den Hinterrädern größere Antriebskräfte als Bremskräfte übertragen werden können. Daraus folgt zwin gend, daß die Drücke, die zum Regeln des Antriebs schlupfes, d.h. zum Aufbau eines Gegenmoments gegen das Antriebsmoment, wesentlich größer sein müssen, als die bei einer Bremsung, insbesondere dann, wenn ein Brems kraftregler in dem Hinterachsbremskreis angeordnet ist.

Dies hätte zur Konsequenz, daß der zweite Bremsdruck geber einen größeren maximalen Druck aufweisen muß, als dies bei einer blockiergeschützten Bremsanlage der Fall wäre. Dies würde nicht nur bedeuten, daß der zweite Bremsdruckgeber teurer und aufwendiger wird, sondern auch die gesamte Bremsanlage, die auf einen höheren Maximaldruck ausgelegt werden muß.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, eine preis günstige Anlage zur Antriebsschlupfregelung zu schaffen, wobei insbesondere der Bremsdruckgeber für den Antriebs schlupffall einen möglichst geringern Maximaldruck auf weist und wobei gleichzeitig die Vorteile einer Druck verteilung entsprechend der idealen Bremskraftverteilung verwirklicht werden kann.

Aus der schon genannten DE-OS 34 03 911 ist zwar die Möglichkeit bekannt, den Bremsdruckregler im Falle einer Bremsschlupfregelung zu umgehen. Diese Maßnahme erfolgt aber auf dem technischen Hintergrund, eine möglichst op timale Ausnutzung der Bremskraft der Hinterachsräder zu erzielen, basiert also auf einer anderen Aufgabe. In weiterer Ausgestaltung der Erfindungsidee kann vorge sehen werden, daß der erste Bremsdruckgeber ein Haupt bremszylinder und der zweite Bremsdruckgeber ein Pumpen aggregat ist, wobei die Modulationsventile durch Ein- und Auslaßventile gebildet werden, wodurch durch Zuführung und Ablassen von Druckmittel aus den Radbrems zylindern der Bremsdruck geregelt werden kann.

Das bevorzugte Anwendungsgebiet sind Zweikreisbremsan lagen mit einer Diagonalaufteilung, wobei die Drucklei tung des Hauptzylinders in zwei Zweigleitungen mündet, die zu jeweils diagonal gegenüberliegenden Radbremsen führen. Ein Sperrventil ist nun derart in die Drucklei tung eingeordnet, daß der zweite Bremsdruckgeber im Fal le einer Schlupfregelung weder den Hauptbremszylinder, noch die Radbremse des jeweiligen Vorderrads der Diagonale druckbeaufschlagt.

Der Erfindungsgedanke soll anhand zweier Ausführungs beispiele näher verdeutlicht werden. Weiterhin wird an hand eines Ausführungsbeispiels ein geeigneter Brems kraftregler vorgestellt.

Fig. 1 und 2 zeigen Bremsanlagen mit einer An triebsschlupfregelung. Sie unter scheiden sich in der Anordnung des Bremskraftreglers,

Fig. 3 zeigt einen Bremskraftregler.

Die Fig. 1 und 2 sind weitgehend identisch und können daher gemeinsam beschrieben werden. Die Bremsanlage um faßt einen Hauptbremszylinder 1 und einen dem Haupt bremszylinder 1 vorgeschalteten Unterdruckbremskraft verstärker 2. In dem Hauptbremszylinder 1 sind zwei Kol ben dichtend geführt, nämlich der Druckstangenkolben 3 und der Schwimmkolben 4. Diese begrenzen im Hauptbrems zylinder 1 einen ersten und zweiten Arbeitsraum 5, 6. So wohl im Druckstangenkolben 3 als auch im Schwimmkolben 4 sind Zentralventile 7, 8 angeordnet, die in der Bremslö sestellung eine Druckmittelverbindung zwischen den Ar beitsräumen 5, 6 und den Vorratsbehältern 9 herstellen. Beim Betätigen des Hauptbremszylinders werden die Kolben 5, 6 in der Darstellung gem. der Fig. 1 bzw. der Fig. 2 nach links verschoben, wodurch die Zentralventile 7, 8 schließen und in den Arbeitsräumen 5, 6 ein Bremsdruck aufgebaut wird.

Die Arbeitsräume 5, 6 stehen über eine erste und zweite Druckleitung 10, 11 mit den Radbremsen in Verbindung. Je de Druckleitung 10, 11 verzweigt sich in zwei Drucklei tungen 10 a, 10 b bzw. 11 a, 11 b, die zu jeweils einer Rad bremse führen. Die Druckleitungen 10 a, 11 a führen zu den Radbremsen der Vorderräder, die Druckleitungen 10 b, 11 b zu den Radbremsen der Hinterräder.

Das Druckversorgungssystem besteht aus einem Doppelpum penaggregat 14, 15, deren Druckseiten mit den Pumpen druckleitungen 12, 13 verbunden sind. Die Pumpendrucklei tungen 12, 13 münden in die Druckleitungen 10 und 11. Die Pumpen fördern aus einem Zwischenbehälter 16, der mit dem Vorratsbehälter 9 in Verbindung steht.

In den Zweigleitungen 10 a, 10 b; 11 a, 11 b sind Einlaßventile 19, 20, 21, 22 angeordnet, die elektromagnetisch betätigt werden und im stromlosen Zustand offen sind. Jeder Rad bremse ist weiterhin ein Auslaßventil 23, 24, 25, 26 zuge ordnet, das ebenfalls elektromagnetisch betätigt wird und im stromlosen Zustand geschlossen ist. In geöffnetem Zustand besteht eine Druckmittelverbindung zwischen der jeweiligen Radbremse und dem Vorratsbehälter 9.

Zwischen den Abzweigen 10 a, 10 b bzw. 11 a, 11 b von den Druckleitungen 10 und 11 ist jeweils ein Sperrventil 17, 18 angeordnet, das elektromagnetisch angesteuert wird und im stromlosen Zustand offen ist. Im geschlossenen Zustand sperrt es die Druckmittelverbindung der Pumpe 14, 15 zu dem Hauptzylinder und zu den Radbremsen der Vorderräder.

Weiterhin sind Druckbegrenzungsventile vorgesehen, die den Pumpendruck auf einen maximalen Wert begrenzen. Die Druckbegrenzungsventile 31, 32, denen jeweils ein Rück schlagventil 33, 34 parallel geschaltet ist, sind zwi schen den Druckleitungen 10, 11 und den Pumpendrucklei tungen 12, 13 angeordnet.

Zu erwähnen sind noch die Rückschlagventile 27, 28, 29, 30, die parallel zu den Einlaßventilen 19, 20, 21, 22 geschal tet sind.

Für den Bremskraftregler sind zwei Schaltungsmöglich keiten vorgesehen. Dieser kann entweder vor dem Einlaß ventil 19, 21 (Fig. 1) angeordnet sein oder aber diesem nachgeschaltet sein (Fig. 2). Der Steuereingang B des Reglers steht über eine Steuerleitung mit der Zweiglei tung 10 a bzw. 11 a in Verbindung, wobei diese Steuerlei tung wiederum entweder vor oder hinter dem Einlaßventil 20, 22 abzweigt (Fig. 1 und Fig. 2). Der Bremskraftregler ist in der Fig. 3 dargestellt. Er besteht aus einem Ge häuse 101 mit einer Sackbohrung, die vom Verschraubungs teil 102 verschlossen ist. Die Verschraubung besitzt den Anschluß A ₂. Im ersten Teil des Gehäuses ist der Reg lerkolben 103 geführt, der von einer Feder 105 gegen die Verschraubung 103 gedrückt wird. Der Reglerkolben ist der Länge nach durchbohrt (Bohrung 104). Die eine Seite der Bohrung mündet in den Anschluß A ₂ und die andere Seite der Bohrung wirkt mit dem Ventilsitz 107 zusammen. Der Ventilsitz 107 kann mechanisch mit dem Sperrkolben 112 gekoppelt werden, der von einem Steuerdruck am An schluß B druckbeaufschlagbar ist.

Im folgenden soll die Funktion der Anlage erläutert wer den.

In der Drucklösestellung befinden sich alle Teile in den in den Figuren dargestellten Positionen und die Ventile in den dort dargestellten Schaltzuständen. Zum Betätigen der Bremse tritt der Fahrer auf das Pedal, so daß der Druckstangenkolben 3 und infolge auch der Schwimmkolben 4 verschoben werden. Die Zentralventile 7, 8 schließen und in den Arbeitsräumen 5, 6 baut sich ein Druck auf, der über die Leitungen 10, 11 und ihren Zweigleitungen 10 a, 10 b; 11 a, 11 b zu den Radbremsen geleitet wird.

Da an den Anschlüssen B der Bremskraftregler, die mit den Zweigleitungen zu den Vorderachsrädern in Verbindung stehen, ein Druck aufgebaut ist, kann der Regler eine noch zu beschreibende Funktion aufnehmen.

Wird in einer nicht dargestellten Elektronik festge stellt, daß eines der Räder droht zu blockieren, so schaltet die Anlage in den Antiblockiermodus. Handelt es sich hierbei z.B. um das Rad vorne links, so schließt das Einlaßventil 20 und das Auslaßventil 24 öffnet, so daß Druckmittel aus dem zugehörigen Radbremszylinder ab gelassen wird. Das Rad kann wieder beschleunigen. Mit dem Beginn des Antiblockiermodus werden die Pumpen 14, 15 eingeschaltet, und Druckmittel wird über die Pumpen druckleitungen 12, 13 und den Druckleitungen 10, 11 in den Hauptbremszylinder gefördert und zum erneuten Druckauf bau über das wieder geöffnete Einlaßventil 20 zu dem zu nächst blockiergefährdeten, jetzt aber wiederbeschleu nigten Fahrzeugrad. Auf diese Weise kann jedes der Räder durch das Schließen und Öffnen der zugehörigen Ein- und Auslaßventile auf einen optimalen Bremsschlupf einge stellt werden. Den Rückschlagventilen 27, 28, 29, 30 kommt die Funktion zu, daß ein vom Fahrer gewünschter Druckab bau, der unabhängig von der jeweiligen Schaltstellung der Einlaß- und Auslaßventile an die Radbremsen weiter gegeben wird.

Im Antriebsschlupfregelmodus tritt folgendes Schema in Kraft. Wird durch die nicht dargestellte Steuer elektronik festgestellt, daß eines der angetriebenen Hinterräder droht durchzudrehen, so werden die Sperrven tile 17, 18 gesperrt und die Pumpen 14, 15 eingeschaltet. Die Pumpen fördern in die Pumpendruckleitungen 12, 13, wobei der sich dort einstellende Druck von dem Druckbe grenzungsventil 31, 32 bestimmt ist.

Da die Arbeitsräume 5, 6 bei nicht betätigter Bremse mit dem drucklosen Behälter in Verbindung stehen, bestimmt die Steuerkraft der Druckbegrenzungsventile 31, 32 den maximalen Druck in den Pumpendruckleitungen 12, 13. Da die Ventile 17, 18 gesperrt sind, fördern die Pumpen we der zu dem Hauptbremszylinder noch zu den nicht ange triebenen Vorderrädern. Vielmehr erfolgt eine Druckbe aufschlagung der angetriebenen Hinterräder, wodurch das Antriebsmoment entsprechend einem Bremsmoment verringert wird und so weit reduziert wird, daß die verbleibende Antriebskraft dem Reibverhältnis der Straßenfahrbahn entspricht. Durch wechselseitiges Schalten der Ventile 19, 23, 21, 25 läßt sich ein optimaler Druckwert einstellen.

Da die Zweigleitungen 10 a und 11 a drucklos sind, ist auch der Steuereingang B der Regler 36, 37 nicht vom Druck belastet, wodurch der Regler in seiner Offenstel lung ist. Es besteht somit ein ungedrosselter Durchgang durch den Regler.

Abschließend soll auf die Funktionsweise des Reglers eingegangen werden. Im drucklosen Zustand wird der Re gelkolben 103 durch die Druckfeder 105 an der Verschrau bung 102 auf Anschlag gehalten, und der Ventilsitz 107 wird durch die Druckfeder 108 an die Stahlscheibe 106 gedrückt. Da die Kraft der Druckfeder 113 größer ist als die der Druckfeder 108, wird der Sperrkolben 112 und die Stahlscheibe 111, O-Ring 110 und Fasenring 109 geringfü gig vom Gehäuseanschlag weg nach links verschoben.

Mit Beginn der Bremsbetätigung wirkt der vom Tandem-Hauptzylinder aufgebaute hydrauliche Druck unge mindert über die Anschlüsse B ₁ und B ₂ an den Bremsen des Vorderachskreises und über den Anschluß A ₁, durch die axialen und radialen Durchlässe am Ventilsitz 107, den Regelkolben 103 und den Anschluß A ₂ an den Bremsen des Hinterachskreises. Gleichzeitig verschiebt der hy draulische Druck den Sperrkolben 112 mit dem O-Ring 110 die Stahlscheibe 111 und den Fasenring 109 nach rechts gegen die Druckfeder 113, bis die Stahlscheibe 111 an der Gehäusekante anliegt. Diese geringfügige Bewegung von Sperrkolben mit Dichtringen bei jeder Bremsbetäti gung ist zur Erfüllung der gesetzlichen Forderungen not wendig.

Kurz vor Erreichen des Umschaltdruckes verschiebt sich der Regelkolben 103 nach rechts gegen die Kraft der Fe der 105 und verschließt den Durchgang zwischen Ventil sitz 107 und Regelkolben. Bei weiterem Druckanstieg im Eingang A ₁ bewegt sich der Regelkolben in rascher Fol ge hin und her - bedingt durch das Bestreben nach Kräf teausgleich - , wobei er den Durchgang am Ventilsitz 107 ständig öffnet und schließt. Durch diesen Vorgang wird der hydraulische Druck entsprechend dem Größenverhältnis der beiden Ringflächen am gestuften Regelkolben gemin dert. Bei vollständigem Druckabbau im Eingang A ₁ schiebt die Druckfeder 105 den Regelkolben 103 und die Druckfeder 113 den Sperrkolben 112 in Ausgangsstellung zurück.

Die Drosselbohrung 14 im Regelkolben 13 verhindert in der Druckabbauphase ein schlagartiges Anlegen des Regel kolbens an den gehäusefesten Anschlag und vermeidet da durch Geräusche.

Bei Ausfall des Vorderachs-Bremskreises verschiebt sich während der Druckaufbauphase der Sperrkolben 112 nach rechts, bis er am Gehäuse anliegt. Dabei zieht er den Ventilsitz 107 vom Regelkolben 103 weg, so daß der hy draulische Druck dieses Kreises ungemindert zu den Hin terachsbremsen gelangt.

Der Regler nimmt somit während einer konventionellen Bremsung, d.h. einer Bremsung ohne Regelung, seine be stimmungsgemäße Funktion auf. Bei niedrigen Drücken er folgt eine ungedrosselte Weitergabe des Bremsdrucks an die Hinterräder. Ab Bereichen eines bestimmten Druck punktes wird der Druck, der zu den Hinterrädern geleitet wird, gemindert.

Während einer Bremsschlupfregelung erfolgt ebenfalls ei ne Druckbegrenzung ab einem bestimmten Druckpunkt.

Während einer Antriebsschlupfregelung ist der Eingang B nicht druckbelastet, so daß der Ventilsitz im Abstand von der Mündung der Bohrung 104 im Reglerkolben 103 ge halten ist, und so stets ein ungedrosselter Druckmittel durchgang durch den Regler möglich ist.

Der Druckschalter 35 hat die Aufgabe, den Antriebs schlupfregelmodus zu unterbrechen, sobald während eines Anfahrvorgangs die Bremse betätigt wird und im Arbeits raum 5 ein Druck aufgebaut wird. Dieser wird vom Druck schalter 35 registriert, da daraufhin der Antriebs schlupfregelmodus unterbrochen wird.

Bezugszeichenliste:

1 Hauptbremszylinder
2 Unterdruckbremskraftverstärker
3 Druckstangenkolben
4 Schwimmkolben
5 erster Arbeitsraum
6 zweiter Arbeitsraum
7, 8 Zentralventile
9 Vorratsbehälter
10 erste Druckleitung
11 zweite Druckleitung
12, 13 Pumpendruckleitung
14, 15 Pumpen
16 Zwischenbehälter
17, 18 Sperrventile
19 bis 22 Einlaßventile SO
23 bis 26 Auslaßventile SG
27 bis 30 Rückschlagventile
31, 32 Druckbegrenzungsventile
33, 34 Rückschlagventile
35 Druckschalter
36, 37 Regler
38, 39 Steuerleitung
100 Regler
101 Gehäuse
102 Verschraubung
103 Regelkolben
104 Bohrung
105 Druckfeder
106 Stahlscheibe
107 Ventilsitz
108 Druckfeder
109 Fasenring
110 O-Ring
111 Stahlscheibe
112 Sperrkolben
113 Druckfeder

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage mit einer Antriebs schlupfregelung für ein mindestens zweiachsiges Fahrzeug mit angetriebener Hinterachse, mit ei nem ersten pedalbetätigten Bremsdruckgeber (1) und einem zweiten, im Falle einer Antriebs schlupfregelung wirkenden Bremsdruckgeber (14, 15) und mit Modulationsventilen (19, 21 und 23, 25) zur Einstellung des Drucks in den Rad bremszylindern der Hinterachse, dadurch ge kennzeichnet, daß in die Verbindung (11, 11 b; 10, 10 b) vom ersten Bremsdruckgeber (1) zu den Radbremszylindern der Hinterachse Brems druckregler (36, 37) angeordnet sind und daß die Druckbeaufschlagung der Radbremszylinder der Hinterachse während einer Antriebsschlupfrege lung unter Umgehung der Bremsdruckregler (36, 37) erfolgt.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bremsdruckgeber ein Hauptbremszylinder (1) ist, der mittels eines Pedals betätigt wird.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der zweite Brems druckgeber ein Pumpenaggregat (14, 15) umfaßt.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Modulations ventile ein Einlaß- (19, 21) und ein Auslaß ventil (23, 25) beinhalten, wobei die Einlaßven tile (19, 21) die Verbindung der Radbremszylinder zum ersten oder zweiten Bremsdruckgeber und die Auslaßventile (23, 25) die Verbindung zu einem Vorratsbehälter (9) herstellen.

5. Bremsanlage nach Anspruch 2 und 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Druckleitungen (12, 13) der Pumpe (14, 15) und die Druckleitungen (10, 11) des Hauptbremszylinders (1) in eine ge meinsame Leitung (10 b, 11 b) zu den Radbremszylin dern münden.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Druckleitung (10, 11) des Hauptbremszylinders mittels eines Ventils (17, 18) sperrbar ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Leitungen (11 a, 10 a) zu den Radbremszylindern der Vorder achse von der Druckleitung (10, 11) zwischen Hauptbremszylinder (1) und dem Ventil (17, 18) abzweigen.

8. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden An sprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (36, 37) in die Leitungen (10 b, 11 b) vor dem Einlaßventil (19, 21) angeordnet ist (Fig. 1).

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (36, 37) in die Leitung (10 b, 10 a) zwischen dem Einlaßventil (19, 21) und dem Radbremszy linder angeordnet ist (Fig. 2).

10. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der Bremskraft regler (100) einen Regelkolben (103) und ein Ventil (107) aufweist, wobei der Regelkolben (103) von einer Druckfeder (105) gegen einen An schlag (102) gehalten ist und der Ventilkolben (107) mittels eines Sperrkolbens (112) im Ab stand zum Regelkolben (103) bringbar ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß der Sperrkolben (112) vom Druck in den Leitungen (10 a, 11 a) (Vor derachsbremskreis) beaufschlagbar ist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuerleitung (38, 39) von der Leitug (10 a, 11 a) vor dem Einlaß ventil (20, 21) abzweigt (Fig. 1).

13. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuerleitung (38, 39) von der Leitung (10 a, 11 a) zwischen dem Einlaßventil (20, 22) und den Radbremszylindern abzweigt (Fig. 2).