DE3732372C1 - Flügelstabilisiertes Geschoß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein flügelstabilisiertes Geschoß mit heckseitig am Geschoßkörper angeordneten Leitwerks­ flügeln gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Geschosse, die ihre Flugstabilisierung durch am Heck ange­ brachte Leitwerksflügel erhalten, haben einen auf ihre Quer­ schnittsfläche bezogen relativ hohen Widerstandsbeiwert c_w. Da das größte destabilisierende Moment am Anfang der Flug­ bahn durch Abgangsstörungen auftritt, z. B. bei unterkalibrigen Geschossen beim Ablösen von Treibkäfigsegmenten mit quer­ gerichteten Stoßimpulsen mit der Folge von Geschoßpende­ lungen, müssen die Stabilisierungsflächen, die aufgrund ihres Auftriebes bei Anstellung (Schrägstellung) eine Stabi­ lisierung bewirken, in Mündungsnähe möglichst groß und effek­ tiv sein. Auf der weiteren Flugbahn würde es genügen, nach Abklingen der Anfangspendelung, mit kleiner ausgebildeten Leitwerksflächen zu stabilisieren.

Bei bekannten flügelstabilisierten Geschossen wird die Größe der Leitwerksflächen daher zumeist dem Verwendungszweck ange­ paßt sein müssen. Geschosse mit extrem großen Leitwerksflü­ geln eignen sich mehr für einen Einsatz auf kurze Distanzen; sie besitzen ein hohes Stabilisierungsvermögen, unterliegen jedoch einem hohen Geschwindigkeitsabfall und damit einem hohen Verlust an kinetischer Energie. Große Leitwerksflügel eignen sich z. B. für konstruktiv relativ kurz ausgeführte Sprenggeschosse, Sprengbrandgeschosse oder Gefechtskopf- Trägergeschosse, z. B. mit Hohlladungseinlage, die mit stei­ lerem Erhöhungswinkel bei Abschuß auf einer ballistischen Flugbahn verschossen werden.

Kleinere Leitwerksflügel werden zumeist bei im direkten Schuß mit gestreckter Flugbahn verschossenen rasanten Ge­ schossen verwendet. Nachteilig dabei ist jedoch, daß sie in der Abschußphase relativ schlecht stabilisiert sind und sich Anfangspendelungen des Geschoßkörpers erst nach ent­ sprechender Distanz von der Rohrmündung auf der Flugbahn abgebaut haben; derartig stark pendelnde Geschosse unterlie­ gen ebenfalls höheren Geschwindigkeitsverlusten und weisen eine schlechte Treffqualität auf.

Aus der DE-OS 31 46 645 ist ein flügelstabilisierter Flug­ körper bekannt, der im Heckbereich einen Zapfen zur Befe­ stigung einer Leitwerkshülse aufweist, die über eine wei­ tere röhrenförmige Hülse fest mit dem Geschoßzapfen ver­ bunden ist. Die Befestigungshülse besteht aus einem Werk­ stoff, dessen Festigkeit sich durch die Einwirkung der beim Abbrand des Leuchtspursatzes freiwerdenden Wärme drastisch vermindert. Zum Beispiel kann der Werkstoff aus einer entsprechenden Magnesiumlegierung bestehen, die ihre Festigkeit infolge chemischer Umsetzung, d. h. durch hef­ tige Oxidation, welche einem Verbrauch durch Abbrand ent­ spricht, verliert. Zweck dieser Geschoßausgestaltung ist, daß sich das Stabilisierungsleitwerk mitsamt der Befesti­ gungshülse vom Geschoßkörper abtrennt und zu dessen un­ mittelbarem Instabilwerden führt, so daß der Geschoßkörper seine ursprüngliche Flugbahn verläßt und zur Reichweitenbe­ grenzung schnell nach unten fällt. Der Geschoßkörper wird bei diesem Vorgang ballistisch instabil und die Flugweite des Geschosses ist z. B. bei Verfehlen eines Zieles kon­ trollierbar begrenzt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die eingangs ge­ schilderten Nachteile zu vermeiden und Maßnahmen anzuge­ ben, die für ein flügelstabilisiertes Geschoß, insbesonde­ re für ein unterkalibriges Wuchtgeschoß (kinetic energy) von hohem Schlankheitsgrad, das mit hohen Anfangsgeschwin­ digkeiten verschossen wird, den Geschwindigkeitsverlust während des Geschoßfluges möglichst klein zu halten, um ei­ nerseits eine Reichweitenerhöhung zu erzielen und andererseits für einen Panzerplattendurchschlag bei verbesserter Treff­ genauigkeit möglichst viel kinetische Energie ins Ziel zu bringen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die einzelnen Flügel des Geschoßkörpers selbst Strukturelemente enthalten, auf die die von der Luftreibung erzeugte Tempera­ tur einwirkt, wobei die Strukturelemente derart angeordnet sind, daß die Form der einzelnen Leitwerksflügel während des Geschoßfluges von außen nach innen gezielt und defi­ niert veränderbar ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Bei Geschossen, die mit hohen Anfangsgeschwindigkeiten von z. B. 1650 m/sec verschossen werden, ist man üblicherweise bemüht, die gesamten Flügelflächen des Leitwerkes z. B. mittels Thermoschutzlack oder einer besonderen Schutzschicht (thermal coating, hard coating) z. B. aus Keramik oder ähnlichem vor einer Überhitzung durch die Einwirkung z. B. heißer Treibladungsgase und nachfolgend der Erhitzung durch Luftreibung mit der Folge von Festigkeitsverlusten und un­ kontrolliertem Abschmelzen bzw. Abtrennen von Flügelspitzen und -vorderkanten zu schützen. Diese Erkenntnis wird bei der vorliegenden Erfindung durch verschiedene Maßnahmen bzw. bestimmte Strukturelemente gezielt dazu ausgenutzt, daß die Form und/oder Anzahl der Leitwerksflügel, d. h. die Größe der Flügelflächen, insbesondere die Querschnitts­ fläche zur irreversiblen Verminderung des Widerstandsbei­ wertes c_w definiert veränderbar bzw. verringerbar ist.

Eine Möglichkeit hierzu besteht darin, daß die Leit­ werksflügel aus einem strukturierten Material bestehen, das unterschiedliche Schmelztemperaturen aufweist. So kann als geometrische Maßnahme z. B. die Dicke eines einzelnen Leitwerkflügels in einzelnen streifenartigen Zonen radial nach außen von der Flügelwurzel bis zur Flügelspitze stufenweise abnehmen. Beispielsweise be­ sitzt das direkt am Geschoßkörper befestigte Flügelteil (Stummelflügel) eine Dicke von 4 mm, ein mittleres Flü­ gelteil eine Dicke von 2,5 mm und ein äußeres Flügelteil nur eine Dicke von 1,5 mm.

Andererseits kann das strukturierte Material aus einer Metallegierung mit art- und mengenmäßig verschiedenen Legierungszusätzen bestehen, wobei die Legierung im äußeren und/oder vorderen streifenartigen Flügelbereich gerade eine eutektische Zusammensetzung mit niedrigem Schmelzpunkt aufweisen soll. Beispielhafte eutektische Zusammensetzungen hierzu sind: Aluminium-Kupfer (Al₂Cu) Eutektikum bei 33,2% Cu mit einer Schmelztemperatur von 547°C (Reinstaluminium ca. 663°C); Aluminium-Magnesium (Al₈Mg₅), Eutektikum bei ca. 34% Mg mit einer Schmelz­ temperatur von ca. 450°C. Weitere zusetzbare Legierungs­ elemente, die für Aluminium schmelzpunkterniedrigend wirken, sind z. B. Silizium, Lithium und Zink.

Weiterhin kann ein Leitwerksflügel derart strukturiert ausgebildet sein, daß der innere Teil (Stummelflügel) aus hochwarmfestem Stahl und der äußere abschmelzbare Flügelteil aus Aluminium oder kupferbeschichtetem Alu­ minium besteht. Eine Verkupferung bzw. Kupferbeschichtung bewirkt aufgrund der höheren Wärmekapazität und -leit­ fähigkeit sogar einen früheren Abbrand bzw. ein schnelleres Abschmelzen eines Aluminiumflügels, als dieses bei einem ungeschützten bzw. unbeschichteten Flügelteil auftritt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsmöglich­ keit kann der radial äußere Flügelteil über eine ab­ schmelzbare Zwischenschicht (z. B. Weichlot) aus niedrig­ schmelzendem Material mit dem inneren Stummelflügel verbunden sein, so daß sich nach einer Flugdistanz von z. B. 500 m das äußere Flügelteil als Ganzes ablöst.

In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform besteht der Leitwerksflügel aus einem einheitlichen Material und weist auf seiner äußeren Oberfläche verschiedene Zonen auf, die mit verschiedenen Schutzschichten aus unterschiedlichem Material beschichtet sind. So kann die äußere Flügelzone streifenartig mit einer Kupferbe­ schichtung versehen sein, die zweite mittlere Zone kann aus unbeschichtetem Aluminium (nur dem Grundwerkstoff) und die innere Zone, die dem Stummelflügel entspricht, kann auf übliche Weise mit einer Thermoschutzschicht (Thermoschutzlack, thermal coating, hard coating) verse­ hen sein. Die Beschichtungen sind selbstverständlich beidseitig ausgeführt; die mittlere unbeschichtete Zone kann z. B. auch weggelassen sein.

Eine weitere vorteilhafte geometrische Ausgestaltungsmög­ lichkeit besteht darin, daß der Leitwerksflügel an seiner Vorderkante eine unterschiedliche Pfeilung (α, β) zur Geschoßlängsachse aufweist. So ist die Vorderkante des Stummelflügels in Längsrichtung nur flach ansteigend ausgebildet, während der äußere Flügelteil einen steileren Pfeilungswinkel aufweist. Dadurch bewirkt der äußere Flügelteil höhere Luftanströmwiderstände, die u. a. durch höhere Reibungswärme und höhere Dissipationsenthal­ pien in dem vor der Flügelvorderkante stehenden Verdich­ tungsstoß eine schnellere Überhitzung und ein schnelles Abschmelzen der äußeren Flügelspitzen verursachen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann der Leitwerksflügel aus einem Kernteil bestehen, das allseitig von einer Ablationsschicht bedeckt ist, die durch thermische Einwirkung ablösbar ist. Die Ablations­ schicht kann aus Kunststoff ggf. mit einer Laminat/ Gewebeeinlage oder einem ähnlichen leicht abschmelzbaren Material bestehen.

Durch alle diese erfindungsgemäßen leistungssteigernden Maß­ nahmen wird erreicht, daß die Leitwerksflügel von außen nach innen bis auf entsprechende Stummelflügel definiert abschmelzen, wodurch die Geschwindigkeitsverluste während des Geschoßfluges minimiert und die zielwirksame kineti­ sche Energie (m/2 x v²) maximiert wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von einigen in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Leitwerk eines unterkalibrigen Wucht­ geschosses gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Rückansicht des Leitwerkes aus Fig. 1,

Fig. 3 eine andere erfindungsgemäße Leitwerksaus­ bildung,

Fig. 4 eine Rückansicht des Leitwerkes aus Fig. 3,

Fig. 4a eine andere Variante einer Flügelverbindung bei dem Leitwerk aus Fig. 3,

Fig. 5 eine weitere Leitwerksausbildung,

Fig. 6 eine Rückansicht des Leitwerkes aus Fig. 5,

Fig. 7 ein fünftes Ausführungsbeispiel eines er­ findungsgemäßen Leitwerkes,

Fig. 8 ein sechstes Ausführungsbeispiel eines er­ findungsgemäßen Leitwerkes,

Fig. 9 eine Querschnittsansicht auf einen Flügel gemäß Linie IX-IX in Fig. 8 und

Fig. 10 eine vergrößerte Darstellung der Quer­ schnittsansicht aus Fig. 9.

In Fig. 1 ist mit der Bezugsziffer 10 ein unterkalibriger Wuchtgeschoßkörper bezeichnet, von dem nur der Heckbe­ reich mit einem Flügelleitwerk 12 zeichnerisch darge­ stellt ist (der Einfachheit wegen in symmetrischer Darstellung). Der Geschoßkörper 10 weist üblicherweise ein Längen/Durchmesser-Verhältnis von etwa 15 auf. Das Flügelleitwerk 12 kann aus beliebig vielen Flügelelementen 14 bestehen, die entweder direkt z. B. in Nuten oder Schlitzen, indirekt mittels einer aufgeschobenen Hülse auf dem Geschoßkörper 10 befestigt (verschweißt, verlötet) sind, oder auch als Leitwerks­ einheit angeschraubt sind.

Ein Flügelelement 14 kann aus zwei Teilen, nämlich einem am Geschoßkörper 10 befestigten Stummelflügel 15 und einem darauf (radial nach außen) angeordneten äuße­ ren Flügelteil 16 bzw. Spitzenteil bestehen. Der Stum­ melflügel 15 kann aus hochwarmfestem Stahl gefertigt sein und eine Flügelstärke (Dicke) von z. B. 3 mm aufwei­ sen, während das äußere Flügelteil als Abschmelz- oder Abbrandelement aus verkupfertem Aluminium mit einer Flügelstärke von 1,5 bis 2 mm besteht. Die am Geschoßkör­ per verbleibenden Stummelflügel werden zum Ausgleich von kleinen Störungen (z. B. Flugbahnkrümmung oder Seitenwind) benötigt.

Als geometrische Maßnahme zur Berücksichtigung bzw. Be­ einflussung der unterschiedlichen Luftanströmungs- und Wärmeentwicklungsverhältnisse ist vorgesehen - dies ist ebenso bei einem einteiligen Flügel möglich -, daß die Flügelvorderkanten 17, 18 der einzelnen Flügelteile 15, 16 eine unterschiedliche Winkelgröße bzw. Pfeilung zur Ge­ schoßlängsachse aufweisen. So beträgt der Pfeilungswinkel α der Vorderkante 17 des Stummelflügels 15 z. B. zwischen 5° und 20°, während der Pfeilungswinkel β der Vorderkante 18 des äußeren Flügelteiles 16 z. B. zwischen 30° und 75° beträgt. Der Pfeilungswinkel ist hierbei jeweils von der Mittellinie aus gemessen.

Aus Fig. 2 wird ersichtlich, daß dieses Leitwerk 12 aus fünf zweiteiligen Flügelelementen 14 besteht. Um eine günstigere Befestigungsmöglichkeit des äußeren Flügelteiles 16 auf dem Stummelflügel 15 zu erhalten, ist die Außenkante (Berührungsfläche) des Stummelflügels 15 z. B. beidseitig angeschrägt und die Innenkante des äußeren Flügelteiles 16 entsprechend ausgekerbt. Die Flügelteile können miteinander verschweißt, hartge­ lötet, weichgelötet oder verklebt sein, so daß für die entsprechenden Geschoßkaliber die Abschußfestigkeit für ein jeweiliges Leitwerk mit Sicherheit gewährleistet ist. Die Hinterkante 19 des Stummelflügels ist jeweils auf einer Seite einseitig verstärkt angeschrägt, um während des Geschoßfluges eine aerodynamische Ausgleichsro­ tation von etwa 50 bis 200 U/s zu erzielen.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines er­ findungsgemäßen Leitwerkes mit definierter Formänderung auf der Flugbahn. Hierbei weist der am Geschoßkörper 110 befestigte Stummelflügel 115 eine bis zum Flügelende durchgehende schräge Vorderkante auf, auf die das äußere Flügelteil 116 über eine Zwischenschicht 121 (122) auf­ geschweißt oder aufgelötet ist.

In einer Ausführungsform besteht der Stummelflügel 115 aus Stahl oder einer hochwarmfesten Aluminiumlegierung (oder einem ähnlichen hitzebeständigen Material), die ggf. noch durch eine Thermoschutzschicht geschützt ist, während das äußere Flügelteil 116 aus einer niedrig­ schmelzenden Aluminiumlegierung (oder einem anderen Material mit definiertem Schmelzpunkt) ggf. mit Kupfer­ beschichtung besteht und leicht abschmelzbar ist. Die Rückansicht dieses Leitwerkes in Fig. 4 verdeutlicht die einseitige Anschrägung der Kontaktflächen der beiden Flügelteile. Hierdurch wird einerseits eine breitere Zwi­ schenschicht 121 ermöglicht und nach Abschmelzen des äußeren Flügelteiles 116 ein Ausgleichsdrall auf das Restleitwerk bewirkt.

Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit ist in Fig. 4a dargestellt. Hierbei können beide Flügelteile 115, 116 aus dem gleichen oder aus verschiedenem Material be­ stehen. Wichtig hierbei ist, daß die Zwischenschicht 122 bzw. das Lotmaterial aus einer z. B. eutektischen Zu­ sammensetzung besteht. Vorteilhafterweise ist die Zwi­ schenschicht 122 etwas erhaben bzw. nach außen gewölbt aus­ gebildet, so daß sie zunächst einen gewissen Luftanströmungs­ widerstand mit guter Reibungswärmeentwicklung aufweist.

Nach Abschmelzen der Zwischenschicht 122 löst sich das äußere Flügelteil 116 vom Geschoßkörper 110 bzw. vom Stummelflügel 115 ab.

In einer weiteren Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 und Fig. 6 kann die abschmelzbare Zwischenschicht 122 z. B. bei einem sechs- oder achtflügeligen Leitwerk bei jedem zweiten Flügelelement 216 direkt am Geschoßkörper 210 vorgesehen sein, so daß sich nach kurzer Flugdistanz von ca. 300 bis 600 m diese Flügelelemente aus ihrer Befestigungszone am Geschoßkörper ablösen und für den Weiterflug ein Restleitwerk mit lediglich drei oder vier "festen" Flügeln 215 (Stummelflügel) verbleibt. Die ab­ lösbaren Flügel 216 sind vorzugsweise etwas größer als die verbleibenden Flügel 215 ausgebildet, die an ihren Vorder- und Hinterkanten zur Drallerzeugung entsprechend einseitig angeschrägt sind.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Hierbei weist ein Flügelelement, das aus einem einheitlichen Material z. B. Aluminium besteht, beispielsweise drei Zonen 315, 316, 317 auf, bei denen unterschiedliche äußer­ lich aufgebrachte Schutzmaßnahmen durchgeführt sind. Die innere, dem Geschoßkörper 310 unmittelbar benachbarte Flügelzone 315 ist z. B. mit einer hitzeabweisenden bzw. hitzebeständigen Schutzschicht bedeckt (z. B. hard coating mit Al₂O₃-, ZrO₂- oder Keramik-Zusätzen). Die vordere bzw. äußere Flügelzone 316 mit starker Pfei­ lung ist verkupfert, und die mittlere Zone 317 ist mit einem dünnen Thermoschutzlack beschichtet. Beim Geschoß­ flug brennt bzw. schmilzt die vordere Flügelzone 316 auf einer Flugdistanz von ca. 300 bis 600 m ab; bis auf eine Flugdistanz von ca. 500 m ist der Schutzlack auf der Flügelzone 317 abgebrannt, so daß der nunmehr unge­ schützte Flügel in dieser Zone bis auf eine Flugdistanz von ca. 1000 m selbst abschmilzt und nur noch die ge­ schützte Flügelzone 315 (als Stummelflügel) für einen ausreichend stabilisierten Restflug bis zum Zielauf­ schlag verbleibt.

Ein letztes Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 8, 9 und 10 dargestellt. Ein Flügelelement des am Geschoß­ körper 410 befestigten Leitwerkes besteht aus einem Flügel-Kernteil 415 z. B. aus Aluminium, Stahl oder einem anderen hitzebeständigen Material, das allseitig von einer Ablationsschicht 416 umhüllt ist. Diese Ab­ lationsschicht 416 kann z. B. aus Kunststoff, Plastik oder einem ähnlichen leicht abschmelzbaren Material be­ stehen, das sich auf der Flugbahn nach einer vorwähl­ baren Flugdistanz definiert ablöst. Gegebenenfalls kann die Ablationsschicht 416 mit einer Laminateinlage 430 z. B. aus Fasern oder Gewebe verstärkt sein.

Die einzelnen Merkmale der verschiedenen Ausführungs­ beispiele können selbstverständlich beliebig miteinan­ der kombiniert werden. Wichtig bei dem Ablöse- bzw. Abschmelzvorgang der Flügelteile ist, daß dieser Vorgang gleichmäßig und symmetrisch zur Geschoßlängsachse er­ folgt, so daß sich keine weiteren Störeinflüsse zu den abgebauten Anfangspendelungen auf das Geschoß auswirken können.

Welche der vorgeschlagenen Maßnahmen bzw. Materialien einzeln oder in Kombination für ein jeweiliges Geschoß am besten geeignet sind, bleibt der Entscheidung des Fachmannes unter Berücksichtigung des Verwendungszwec­ kes des Kalibers und der geometrischen Ausgestaltung des jeweiligen Geschoßtyps selbst überlassen.

Dieses Prinzip der definierten Veränderbarkeit des Leitwerkes bzw. seiner Querschnittsfläche kann prinzipiell auch zur Erhöhung des c_w-Beiwertes (Reichweitenverkürzung) angewendet werden, indem beispielsweise nur die strömungs­ günstigen Flügelvorderkanten abschmelzbar ausgebildet werden.

Claims (12)

1. Flügelstabilisiertes Geschoß mit heckseitig am Geschoß­ körper angeordneten Leitwerksflügeln, bei dem im Bereich des Leitwerkes Strukturelemente vorgesehen sind, die durch thermische Einwirkung eine definierte Veränderung des c_w-Wertes während des Geschoßfluges ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Flügel (14, 15, 16; 115, 116; 215, 216; 315, 316, 317; 415) des Geschoßkörpers (10; 110; 210; 310; 410) selbst die Strukturelemente enthalten, auf die die von der Luftreibung erzeugte Temperatur einwirkt, und daß die Strukturelemente derart angeordnet sind, daß die Form der einzelnen Leitwerksflügel während des Geschoß­ fluges von außen nach innen gezielt und definiert ver­ änderbar ist.

2. Geschoß nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Querschnittsfläche der Leitwerksflügel (14, 15, 16, 115, 116, 215, 216, 315, 316, 317, 415) gezielt verringerbar ist.

3. Geschoß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitwerksflügel (14, 15, 16, 115, 116, 215, 216, 315, 316, 317, 415) aus einem derart strukturierten Material bestehen, daß sie bezogen auf den Leitwerksdurchmesser von außen nach innen bis auf eine vorgebbare Endgröße (15, 115, 215, 315, 415) definiert abschmelzbar sind.

4. Geschoß nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitwerks­ flügel (14,15, 16, 115, 116, 215, 216, 315, 316, 317, 415) in radialer Richtung betrachtet aus unterschied­ lichen Materialien mit definierten Schmelztemperatu­ ren bestehen.

5. Geschoß nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der Leitwerksflügel (14) in radialer Richtung von innen nach außen betrachtet aus wenigstens zwei Teilen, nämlich einem inneren am Geschoßkörper (10, 110) befestigten Stummelflügel (15, 115) aus hoch­ temperaturbeständigem Material und einem oder mehre­ ren während des Geschoßfluges ablösbaren oder ab­ schmelzbaren äußeren Flügelteil (16, 116) besteht.

6. Geschoß nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Flügelteil (16, 116) über eine ab­ schmelzbare Zwischenschicht (121, 122) aus niedrig­ schmelzendem Material mit dem Stummelflügel (15, 115) verbunden ist.

7. Geschoß nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitwerksflügel aus einem einheitlichen Material besteht und auf seiner äußeren Oberfläche verschiedene Zonen (315, 316, 317) aufweist, die mit verschiedenen Schutzschichten aus unterschiedlichen Materialien beschichtet sind.

8. Geschoß nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitwerksflügel (14) durch Vorsehung von geome­ trischen Maßnahmen von der äußeren Flügelspitze her definiert abschmelzbar ist.

9. Geschoß nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Leitwerksflügel (14, . . ) an seiner Vorderkante (17, 18) eine unterschiedliche Pfeilung (α, β) zur Geschoßlängsachse aufweist.

10. Geschoß nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitwerksflügel aus einem Kernteil (415) besteht, das allseitig von einer Ablationsschicht (414) bedeckt ist, die durch thermische Einwirkung ablösbar ist.

11. Geschoß nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeich­ net, daß bei dem mehrflügeligen Leitwerk ein­ zelne Flügelelemente aus ihrer Befestigungszone mit dem Geschoßkörper derart ablösbar ausgebildet sind, daß ein symmetrisches zwei-, drei- oder vierflüge­ liges Restleitwerk verbleibt.

12. Geschoß mit heckseitig am Geschoßkörper angeordneten flugstabilisierenden Leitwerksflügen, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel des Leitwerkes auf ihrer Oberfläche zumindest teilweise eine Kupferbeschichtung aufweisen.