DE3719821A1 - Bremssystem fuer ein lenkbares, zwei- oder mehrachsiges, wenigstens hinterachsseitig angetriebenes kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein lenkbares, zwei- oder mehrachsiges, wenigstens hinterachsseitig ange­ triebenes Kraftfahrzeug, mit einer hydraulisch bzw. pneuma­ tisch auf die Räder einwirkenden Betriebsbremseinrichtung und einer auf die Räder wenigstens einer Achse einwirkenden Feststellbremseinrichtung.

Bei Kraftfahrzeugen tritt beim Ein- und Durchfahren enger Kurven regelmäßig das Problem auf, daß das Fahrzeug aufgrund der Vortriebskraft der angetriebenen Räder und insbesondere bei schlechten Fahrbahnverhältnissen nicht exakt dem durch den Lenkradeinschlag vorgegebenen Kurvenradius folgt, son­ dern über die Vorderachse zur Kurvenaußenseite hin abge­ drängt wird. Dieses Problem war bisher weder durch Allradan­ trieb mit gesperrten Differentialen noch durch die bekannten Antiblockiersysteme noch durch deren Kombination mit bekann­ ten Antischlupfregelungssystemen beherrschbar. Solche Syste­ me sind beispielsweise aus der Fachzeitschrift "Antriebstech­ nik, März ′87, Seiten 14 bis 29" bekannt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für Kraft­ fahrzeuge der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß ein Ein- und Durchfahren enger Kurven stabilisiert und so möglich ist, daß das Fahrzeug zumindest weitestgehend dem durch den Lenkeinschlag vorgegebenen Kurvenradius, ohne zur Kurvenaußen­ seite hin abzudrängen, folgt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch Ergänzung der im Kraftfahrzeug bereits vorhandenen Betriebsbremseinrichtungen oder Feststellbremseinrichtungen mit Mitteln einer lenkwinkel­ abhängig arbeitenden Hilfsbremseinrichtung gelöst, die be­ darfsweise aktivierbar ist und dann, wenn ein vorgegebener Mindest-Lenkeinschlag der gelenkten Räder bei einer unter ei­ nem bestimmten Wert liegenden Fahrgeschwindigkeit überschrit­ ten wird, durch gezielte Bereitstellung von Bremsdruck eine einseitige Abbremsung des kurveninneren Rades bzw. der kurvenin­ neren Räder zumindest der angetriebenen Hinterachse(n) des Fahrzeugs steuert.

Durch diese mit der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung mögliche einseitige Bremsung des Fahrzeuges wird ein Drehmo­ ment um die Fahrzeughochachse in die zu durchfahrende Kurve hinein von den nicht abgebremsten, angetriebenen Rädern erzeugt.

Durch dieses Drehmoment um die Fahrzeughochachse wird das Fahr­ zeug praktisch gezwungen, dem durch den Lenkeinschlag vorgege­ benen Kurvenradius zu folgen. Auf diese Weise läßt sich mithin das bisher unvermeidbare Abdrängen des Fahrzeugs zur Kurvenau­ ßenseite hin wirksam unterbinden.

Die Realisierung der Hilfsbremseinrichtung ist auf verschiede­ ne Weise, angepaßt an und aufbauend auf die im Kraftfahrzeug bereits vorhandenen Bremseinrichtungen, realisierbar. Entspre­ chende Angaben hierzu sind in den Unteransprüchen aufgezeigt.

Nachstehend sind Einzelheiten und weitere Vorteile der Erfin­ dung anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausfüh­ rungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 schematisch die Betriebsbremseinrichtung eines drei­ achsigen Nutzfahrzeuges, ergänzt durch eine Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung,

Fig. 1A ein Detail der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrich­ tung, das mit dem System gemäß Fig. 1 verbindbar ist,

Fig. 1B ein Detail der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrich­ tung, das anstelle des Details von Fig. 1A mit dem System gemäß Fig. 1 verbindbar ist,

Fig. 2 schematisch die Feststellbremseinrichtung, welche die Betriebsbremseinrichtung gemäß Fig. 1 im Fahrzeug er­ gänzt, kombiniert durch eine Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung,

Fig. 2A ein Detail der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrich­ tung, das mit dem System gemäß Fig. 2 verbindbar ist,

Fig. 2B ein Detail der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrich­ tung, das anstelle des Details gemäß Fig. 2A mit dem System gemäß Fig. 2 verbindbar ist,

Fig. 3 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines zweiachsigen, allradangetriebenen Kraftfahrzeuges mit Antiblockiersystem und einer Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung,

Fig. 4 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines zweiachsigen, hinterachsseitig angetriebenen Kraft­ fahrzeuges mit Antiblockiersystem und einer Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung,

Fig. 5 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines dreiachsigen, allradangetriebenen Nutzfahrzeuges mit Antiblockiersystem und einer Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung,

Fig. 6 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines dreiachsigen, hinterachsseitig angetriebenen Nutz­ fahrzeuges mit Antiblockiersystem und einer Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung,

Fig. 7 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines zweiachsigen, allradangetriebenen Kraftfahrzeuges mit Antiblockiersystem und hinterachsseitig wirkender An­ tischlupfregeleinrichtung, ergänzt durch eine Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung,

Fig. 8 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines zweiachsigen, hinterachsangetriebenen Kraftfahrzeuges mit Antiblockiersystem und hinterachsseitig wirkender Antischlupfregeleinrichtung, ergänzt durch eine Aus­ führungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremsein­ richtung,

Fig. 9 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines dreiachsigen, allradangetriebenen Nutzfahrzeuges mit Antiblockiersystem und hinterachsseitig wirkender Antischlupfregeleinrichtung, ergänzt durch eine Aus­ führungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremsein­ richtung,

Fig. 10 schematisiert die Betriebsbremseinrichtung eines dreiachsigen, hinterachsenseitig angetriebenen Nutz­ fahrzeuges mit Antiblockiersystem und hinterachs­ seitig wirkender Antischlupfregeleinrichtung ergänzt, durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung.

In den Figuren sind der Übersichtlichkeit wegen gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen angezogen.

In den Figuren sind - soweit dargestellt - ein Antriebsmotor samt Getriebe des Kraftfahrzeuges mit 1, die zugehörige Kraft­ stoff-Einspritzpumpe mit 2, ein auf deren Regelstange einwir­ kender Stellmotor mit 3, die kardanische Antriebsverbindung zwischen Antriebsmotor/Getriebe 1 und Verteilergetriebe 4 (soweit vorhanden) an der Vorderachse 5 mit 6, ferner die kar­ danische Antriebsverbindung zwischen Antriebsmotor/Getriebe 1 und Verteilergetriebe 7 der Hinterachse 8 mit 9, und schließ­ lich die kardanische Antriebsverbindung (bei Dreiachsern) zwi­ schen Verteilergetriebe 7 der ersten Hinterachse 8 und dem Verteilergetriebe 10 der zweiten Hinterachse 11 (soweit vor­ handen) mit 12 bezeichnet.

Die Vorderachse 5 ist in allen Fällen mit lenkbaren Rädern be­ stückt, wobei das linke Rad mit 13 und das rechte Rad mit 14 bezeichnet sind. Von der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges sind nur jene für das Verständnis der Erfindung notwendigen Teile dargestellt. In den Fig. 1A und 2A sind dies ein Lenkrad 15, von dem ein Lenkhebel 16 aus einer neutralen, dem Geradauslauf zugehörigen Mittelpositionen nach rechts oder links, je nach gewünschter Kurvenfahrt, verschwenkbar ist. In den Fig. 3 bis 10 ist von der Lenkeinrichtung jeweils nur die Spur­ stange 17 dargestellt. Die Hinterachse 7 ist mit einem jeweils einfach oder doppelt bereiften linken Rad 18 und einem rechten Rad 19 bestückt. Die etwaige vorhandene zweite Hinterachse 11 ist ebenfalls mit einem jeweils einfach oder doppelt bereiften linken Rad 20 und einem rechten Rad 21 bestückt.

Die Betriebsbremseinrichtung des Kraftfahrzeuges kann hydrau­ lisch oder pneumatisch arbeitend ausgelegt sein. Die Druckmit­ telbevorratung bzw. -versorgung ist in den Figuren mit 22 bezeichnet. Letztere steht mit einem Betriebsbremsventil 23 bekannter Bauart in Verbindung, das durch ein vom Fahrer zu betätigendes Betriebsbremspedal 24 aktivierbar ist und an dem die Betriebsbremskreise für die jeweiligen Radbremsen ange­ schlossen sind. In den Figuren sind die radinternen Bremsein­ richtungen - übliche Backen-, Trommel- oder Scheibenbremsen - des Rades 13 mit 13/1, des Rades 14 mit 14/1, des Rades 18 mit 18/1, des Rades 19 mit 19/1, des Rades 20 mit 20/1 und des Ra­ des 21 mit 21/1 bezeichnet. Jeder radinternen Bremseinrichtung ist ein Bremsdruckzylinder mit Übertragungseinrichtung zur Be­ tätigung der verstellbaren Bremsorgane - Bremsbacken, Brems­ trommeln - zugeordnet, wobei der zugehörige Bremsdruckzylin­ der des Rades 13 mit 13/2, des Rades 14 mit 14/2, des Rades 18 mit 18/2, des Rades 19 mit 19/2, des Rades 20 mit 20/2 und des Rades 21 mit 21/2 bezeichnet ist.

Mit 25 ist in Fig. 1 ein Bremskraftregler bezeichnet, der in den Fig. 3 bis 10 der Übersichtlichkeit wegen weggelassen wurde.

Bei dem Betriebsbremssystem gemäß Fig. 1 stehen die beiden vorderradseitigen Bremsdruckzylinder 13/2, 14/2 über einen ersten Betriebsbremskreis (Leitung 26 und Abzweig­ leitungen 27, 28) mit dem Betriebsbremsventil 23 in Verbindung. Außerdem stehen die hinterachsseitigen Bremsdruckzylinder 18/2, 19/2, 20/2, 21/2 über einen zweiten Betriebsbremskreis mit dem Betriebsbremsventil 23 in Verbindung. Dabei führt eine Leitung 29 zum Bremskraftregler 25, von dem wiederum eine erste Leitung 30 und eine zweite Leitung 31 abzweigen, wobei sich die Leitung 30 in zwei Zweige 30/1 und 30/2 aufteilt, von denen der eine 30/1 zum Bremsdruckzylinder 19/2 und der andere 30/2 zum Bremsdruckzylinder 21/2 führt, und wobei sich die Leitung 31 ebenfalls in zwei Zweige 31/1 und 31/2 aufteilt, von denen der eine 31/1 zum Bremsdruckzylinder 18/2 und der andere 31/2 zum Bremsdruckzylinder 20/2 führt.

Die Aufteilung der Leitungen 30, 31, entfällt dann, wenn die zweite Hinterachse mit den Rädern 20, 21, nicht vorhanden ist. In diesem Fall würden die Leitungen 30, 31, direkt zum jewei­ ligen Bremsdruckzylinder 18/2 bzw. 19/2 führen.

Diesem so beschriebenen Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeuges ist die erfindungsgemäße Hilfsbremseinrichtung zugeordnet, in einer Ausführungsform seiner Mittel, bei der weitestge­ hend auf die vorhandenen Teile des Betriebsbremssystemes auf­ gebaut wird. Diese Hilfsbremseinrichtung ist so aufgebaut, daß alle Räder einer Fahrzeuglängsseite jeweils einseitig gemeinsam abbremsbar sind, während dann die Räder der gegen­ überliegenden Fahrzeuglängsachse ungebremst bleiben.

Die Hilfsbremseinrichtung ist generell so ausgelegt, daß sie bei Fahrt bedarfsweise aktivierbar ist. Außerdem arbeitet die Hilfsbremseinrichtung lenkeinschlagabhängig.

Die Hilfsbremseinrichtung gemäß Fig. 1 ist aus Kostengründen so einfach wie nur möglich realisiert. Hierzu sind zwei Mag­ netventile 32, 33, vorgesehen, die über Druckleitungen 34, 34/1 und 34/2 an einem vom Fahrer bei Bedarf mittels eines Betätigungsorganes 35, zum Beispiel Fußpedal oder Handhebel, betätigbaren Hilfsbremsventiles 36 angeschlossen sind. Letz­ teres steht mit einer Druckmittelversorgung 37 in Verbindung.

Das Magnetventil 32 steht über eine Ausgangsdruckleitung 38, die sich in zwei Zweige 38/1 und 38/2 aufteilt, über den einen Zweig 38/1 mit der Leitung 30 des zweiten Betriebsbremskreises unter Einschaltung eines 2-Wegeventiles 39 und über den Zweig 38/2 mit der Leitung 28 des ersten Betriebsbremskreises unter Einschaltung eines 2-Wegeventiles 40 in Verbindung. Das zweite Magnetventil 33 steht über eine Ausgangsdruckleitung 41, die sich in zwei Zweige 41/1 und 41/2 verzweigt, über den einen Zweig 41/1 mit der Leitung 31 des zweiten Betriebsbremskreises unter Einschaltung eines 2-Wegeventils 42 und über den Zweig 41/2 mit der Leitung 27 des ersten Betriebsbremskreises unter Ein­ schaltung eines 2-Wegeventiles 43 in Verbindung.

Beide Magnetventile 32, 33, sind bei dieser Ausführungsform der Hilfsbremseinrichtung mit einem elektrischen Hauptschalter 44 verbunden. Letzterer ist vom Fahrer dann zu betätigen, wenn die einseitige Bremsung des Fahrzeuges notwendig ist und das Fahrzeug sich noch unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit, bei geländegängigen Fahrzeugen beispielsweise 25 km/h, bewegt. Wird der Hauptschalter 44 geschlossen, dann können die Magnet­ ventile 32, 33, überhaupt erst betätigt werden. Für die Betätigung der Magnetventile 32, 33, sind zwei in den Fig. 1A und 1B angegebene Ausführungsformen möglich. Bei der Ausführung nach Fig. 1A ist jedes der beiden Magnetventile 32 bzw. 33 über ein Steuerkabel mit einem Grenzwertschalter 45 bzw. 46 verbunden, die an eine Stromversorgung (+) angeschlossen und im Bewegungs­ bereich eines den Lenkeinschlag vorgebenden Lenkeinrichtungs­ organes, hier dem Lenkhebel 16, im Fahrzeug angeordnet sind, und zwar in gleichen Abständen von einer der Geradeausfahrt zugehöri­ gen Grundstellung. Dabei ist die Anordnung der Grenzwert­ schalter 45, 46, so getroffen, daß jeder derselben bei maximalem Lenkeinschlag oder einem bestimmten Wert vor dem maximalen Lenk­ einschlag, zum Beispiel bei 90% Lenkeinschlag, geschlossen wird.

Die alternative Lösung gemäß Fig. 1B sieht statt dessen eine Verbindung der beiden Magnetventile mit dem Blinkhebelschal­ ter 47 vor, wobei, wenn der Blinkhebel für Fahrtrichtungs­ wechsel nach links betätigt wird, der mit dem Magnetventil 32 verbundene Schalter 48 geschlossen wird, und wobei, wenn der Blinkhebel für Fahrtrichtungswechsel nach rechts betätigt wird, der mit dem Magnetventil 33 verbundene Schalter 49 geschlossen wird.

Unabhängig davon, ob die Ausführungsform nach Fig. 1A oder 1B vorhanden ist, bewirkt das Schließen des Schalters 46 bzw. 48 dann, wenn auch der Hauptschalter 44 geschlossen ist, eine Betätigung des Magnetventiles 32, wobei die Ver­ bindung zwischen den Leitungen 34/1 und 38 durchgeschaltet ist. Betätigt der Fahrer nun mit dem Betätigungsorgan 35 das Hilfsbremsventil 36, so wird Druck aus dem Vorrat 37 zu den Bremsdruckzylindern 14/2, 19/2 und 21/2 geleitet und dadurch nur alle Räder 14, 19, 21, der rechten Fahrzeuglängsseite abgebremst. Der sich einstellende Bremsdruck kann konstant oder dosierbar sein. In gleicher Weise bewirkt das Schließen des Schalters 45 bzw. 49 dann, wenn auch der Hauptschalter 44 geschlossen ist, eine Betätigung des Magnetventiles 33, wobei dann die Verbindung zwischen den Leitungen 34/2 und 41 durchgeschaltet ist. Betätigt der Fahrer dann mit dem Betätigungsorgan 35 das Hilfsbremsventil 36, so wird Druck aus dem Vorrat 37 zu den Bremsdruckzylindern 13/2, 18/2 und 20/2 geleitet und dadurch nur alle Räder 13, 18, 20, der linken Fahrzeuglängsseite abgebremst.

Sobald der vorher geschlossene Schalter 45 bzw. 46 bzw. 48 bzw. 49 wieder geöffnet oder der Hauptschalter 44 geöffnet wird, schließt das vorher offene Magnetventil 32 bzw. 33 wieder; die einseitige Bremsung des Fahrzeugs ist dann beendet.

Fig. 2 zeigt die Feststellbremseinrichtung eines dreiachsi­ gen Fahrzeuges, ergänzt durch eine Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung. Dabei sind als Teil der Feststellbremseinrichtung eine Druckmittelversorgungsein­ richtung 50 und ein durch ein vom Fahrer zu betätigendes Organ 51, z.B. Handhebel oder Fußpedal-Feststellbremsventil 52, vorgesehen. Letzteres ist ebenso wie zwei Relaisventile 53, 54, bekannter Bauart über Zuleitungen 55, 55/1, 55/2, 55/3, an der Druckmittelversorgung 50 angeschlossen. Am Ausgang 56 des Feststellbremsventiles 52 sind als Teile der erfindungsgemäßen Hilfbremseinrichtung über je eine Zweigleitung 56/1, 56/2, je ein Magnetventil 32 bzw. 33 angeschlossen. Diese Magnet­ ventile 32, 33, sind mit einem Hauptschalter 44 und Schalteinrich­ tungen 45, 46, 16 bzw. 47, 48, 49, verbunden, die jenen gemäß Fig. 1, 1A und 1B entsprechen. Außerdem steht jedes Magnet­ ventil 32 bzw. 33 mit seinem Druckausgang 57 bzw. 58 mit dem Drucksteuerorgan des Relaisventiles 53 bzw. 54 in Verbindung, bei dem es sich um einen Druckraum und darin verschiebbaren Drucksteuerkolben handelt, der einen bestimmten, relativ großen Durchlaßquerschnitt freigeben kann. An der Ausgangs­ leitung 59 des Relaisventiles 53 sind die Federspeicher der Bremsdruckzylinder 19/2 und 21/2 und an der Ausgangsleitung 60 des Relaisventiles 54 sind die Federspeicher der Brems­ druckzylinder 18/2 und 20/2 angeschlossen.

In diesem Fall bewirkt das Schließen des Schalters 46 bzw. 48 dann, wenn auch der Hauptschalter 44 geschlossen ist, eine Betätigung des Magnetventils 32, so daß dann die Verbindung zwischen den Leitungen 56/1 und 57 durchgeschaltet ist. Betätigt der Fahrer dann das Betätigungsorgan 51 der Feststellbremsein­ richtung, so wird Druck aus dem Vorrat 50 auf die Federspeicher der Bremsdruckzylinder 19/2 und 21/2 geleitet und dadurch nur die rechten Räder 19 und 21 der beiden Hinterachsen des Fahr­ zeuges abgebremst. In gleicher Weise bewirkt ein Schließen des Schalters 45 bzw. 49 dann, wenn auch der Hauptschalter 44 geschlossen ist, eine Betätigung des Magnetventiles 33, so daß dann die Verbindung zwischen den Leitungen 56/2 und 58 durch­ geschaltet ist. Betätigt der Fahrer dann das Betätigungsorgan 51 der Feststellbremseinrichtung, so wird Druck von Vorrat 50 an die Federspeicher der Bremsdruckzylinder 18/2 und 20/2 geleitet und dadurch nur die linken Räder 18 und 20 der beiden Hinterachsen des Fahrzeuges abgebremst.

Sobald der vorher geschlossene Schalter 45 bzw. 46 bzw. 48 bzw. 49 geöffnet wird oder der Hauptschalter 44 geöffnet wird, schließt das vorher offene Magnetventil 32 bzw. 33 wieder, so daß dann die einseitige Bremsung des Fahrzeugs beendet ist.

Bei den Fahrzeugen gemäß Fig. 3 bis 6 ist jeweils eine Be­ triebsbremseinrichtung mit Antiblockiersystem Grundlage für die Ergänzung durch eine Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Hilfsbremseinrichtung.

In diesem Fall sind am Betriebbremsventil 23 über je eine Druckleitung 61 bzw. 62 bzw. 63 bzw. 64 (Fig. 3 und 4) sowie zusätzlich 65 bzw. 66 die Bremsdruckzylinder 13/2 bzw. 14/2 bzw. 18/2 bzw. 19/2 (Fig. 3 und 4) bzw. zusätzlich 20/2 bzw. 21/2 (Fig. 5 und 6) angeschlossen. Außerdem ist in jede die­ ser Druckleitungen als Teil des Antiblockiersystems ein elektrisch betätigbares Drucksteuerventil eingeschaltet, von denen jedes mit dem Bezugszeichen des zugehörigen Rades 13 bzw. 14 bzw. 18 bzw. 19 bzw. 20 bzw. 21 und dem nächgestell­ ten Index 3 bezeichnet ist. Jedes dieser Drucksteuerventile 13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3, ist über eine elektrische Steuerleitung 13/4 bzw. 14/4 bzw. 18/4 bzw. 19/4 bzw. 20/4 bzw. 21/4 an eine elektronische Steuereinrichtung 67 ange­ schlossen, die Kernstück des Antiblockiersystems ist. An diese Steuereinrichtung ist außerdem pro hierdurch gesteuert abzubremsendem Rad ein dessen Drehbewegung erfassender Sensor 13/5 bzw. 14/5 bzw. 18/5 bzw. 19/5 (Fig. 3 und 4) bzw. 13/5 und 14/5 und 20/5 und 21/5 (Fig. 5 und 6) über je eine zugehörige elektrische Signalleitung angeschlossen. Jedem Sensor ist am zugehörigen Rad ein mit diesem mitrotierender Impulsgeber zugeordnet, der pro Radumdrehung eine Anzahl von Impulsen liefert, die vom Sensor zur Steuereinrichtung 67 weitergeleitet werden. Letztere bekommt außerdem von einem elektrischen Weggeber 68 die Betätigung des Betriebsbremspe­ dals 24 und deren Größe über eine zugehörige Signalleitung, des weiteren von einem elektrischen Weggeber 69 die Betäti­ gung eines Gaspedals 70 und deren Größe über eine zugehörige Signalleitung und außerdem über einen elektrischen Weggeber 71 die Stellung der Regelstange der Einspritzpumpe 2 über eine zugehörige Signalleitung gemeldet. Alle diese Signalleitungen sind in den Fig. 3 bis 6 gestrichelt eingezeichnet.

Auf der Basis der gemeldeten Signale wird steuereinrich­ tungsintern durch dortige Mikroprozessoren per Programm die notwendige Abbremsung des Fahrzeuges berechnet und anhand dieser Berechnung entsprechende Steuerbefehle zum getakteten Öffnen und Schließen der Drucksteuerventile 13/3 bzw. 14/3 bzw. 18/3 bzw. 19/3 bzw. 20/3 bzw. 21/3 an diese ausgegeben, so daß bei betätigtem Betriebsbremsventil 23 der Brems­ druck getaktet und entsprechend dosiert den Bremsdruckzylin­ dern der abzubremsenden Räder zugeführt wird.

Auf dieser Betriebsbremseinrichtung mit Antiblockiersystem baut die in den Fig. 3 bis 6 dargestellte Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung auf. Diese besteht auch hier aus einer Druckmittelversorgung 72 und einem daran angeschlossenen Hilfsbremsventil 73, das durch ein Betäti­ gungsorgan 74, z.B. Fußpedal oder Handhebel, vom Fahrer betä­ tigbar ist. Das Hilfsbremsventil 73 steht über je eine Aus­ gangsleitung 61/1 bzw. 62/1 bzw. 63/1 bzw. 64/1 (Fig. 3 und 4), respektive eine Ausgangsleitung 63/1 bzw. 64/1 bzw. 65/1 bzw. 66/1 (Fig. 5 und 6) in Verbindung, wobei an der Verknüp­ fungsstelle jeweils zur Sicherheit ein 2-Wegeventil vorgesehen ist. Als weiteres Teil der Hilfsbremseinrichtung ist ein den Lenkeinschlag der Fahrzeuglenkeinrichtung erfassendes Organ 75, bestehend beispielsweise aus einem an der Spurstange 17 angeord­ neten Potentiometer, vorgesehen, das den jeweiligen Lenkeinschlag einem elektronischen Teil 76 der Hilfsbremseinrichtung meldet. Bei dem Organ 75 kann es sich auch um eine Einrichtung oder um einen inkrementalen Weggeber, wie in Fig. 1A dargestellt, han­ deln. Anstelle des Organs 75 kann mit dem elektronischen Teil 76 aber auch eine Blinkschalteranordnung 47 gekoppelt sein, die je­ ner von Fig. 1B entspricht. An das elektronische Teil 76 sind außerdem ein Hauptschalter 44, der jenem von Fig. 1 entspricht, sowie ein Tachosignalgeber 77, ferner ein Weggeber 78, der die Betätigung des Betätigungsorganes 74 und dessen Größe meldet, und außerdem jedes Drucksteuerventil 13/3 bzw. 14/3 bzw. 18/3 bzw. 19/3 bzw. 20/3 bzw. 21/3 jeweils über eine elektrische Signallei­ tung 13/6 bzw. 14/6 bzw. 18/6 bzw. 19/6 bzw. 20/6 bzw. 21/6 ange­ schlossen. Außerdem steht der elektronische Teil 76 der Hilfs­ bremseinrichtung über eine Signalleitung 79 mit der elektroni­ schen Steuereinrichtung 67 des Antiblockiersystems in Verbindung, über welche die Inaktivierung des letzteren steuerbar ist.

Das elektronische Teil 76 besteht im wesentlichen aus einer logischen UND-Verknüpfung, die dann ein Signal für eine einseiti­ ge Bremsung des Fahrzeuges erzeugt, wenn von allen angeschlossenen Teilen 75 oder 47 und 44 und 77 und 78 ein entsprechendes Signal vorliegt. Das heißt, vom Organ 75 muß ein maximaler Lenkeinschlag oder nahe bei diesem liegender Lenkeinschlag in der einen oder anderen Richtung signalisiert bzw. es muß der eine oder andere der beiden Schalter 48 bzw. 49 (wenn die Blinkerschaltung 47 ver­ wendet ist) geschlossen sein. Außerdem muß der Hauptschalter 44 geschlossen sein. Ferner muß vom Tachosignalgeber 77 eine Geschwindigkeit signalisiert werden, die unter einem bestimmten Wert liegt. Wenn dann das Betätigungsorgan 74 der Hilfsbremsein­ richtung vom Fahrer betätigt wird, gibt der Weggeber 78 das letz­ te noch notwendige Signal, das zur Auslösung der einseitigen Fahrzeugbremsung notwendig ist. Ist dies der Fall, dann werden je nach der Richtung des signalisierten Lenkeinschlages vom elektronischen Teil 76 die den Rädern jeweils nur einer Fahrzeuglängsseite zugehörigen Drucksteuerventile 13/3 und 18/3 oder 14/3 und 19/3 (Fig. 3 und 4) bzw. 18/3 und 20/3 oder 19/3 und 21/3 (Fig. 5 und 6) geöffnet, so daß dann vom Vorrat 72 Druck an die angeschlossenen Bremsdruckzylinder geleitet und dadurch die jeweiligen Räder dieser einen Fahr­ zeugseite abgebremst werden. Außerdem ist während dieses Bremsvorganges das Antiblockiersystem ausgeschaltet.

Sobald eines der für die Auslösung dieser einseitigen Brem­ sung notwendigen Signale nicht mehr vorliegt, wird dieser Bremsvorgang von dem Teil 76 der Hilfsbremseinrichtung wieder beendet, das heißt, die vorher offenen Drucksteuer­ ventile werden wieder geschlossen.

Bei den Fahrzeugen gemäß Fig. 7 bis 10 ist jeweils eine Be­ triebseinrichtung mit Antiblockiersystem und Antischlupfrege­ lung Grundlage für die Ergänzung durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hilfsbremseinrichtung. Fig. 7 stimmt, was die Betriebsbremseinrichtung mit Antiblockiersystem an­ belangt, im wesentlichen mit Fig. 3 überein, das heißt, glei­ che Teile sind mit gleichen Bezugszeichen angegeben. Ebenso stimmt Fig. 8, was die Betriebsbremseinrichtung mit Anti­ blockiersystem anbelangt, im wesentlichen mit Fig. 4 über­ ein, das heißt, gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszei­ chen angegeben. Ebenso stimmt Fig. 9, was die Betriebsbrems­ einrichtung mit Antiblockiersystem anbelangt, im wesentli­ chen mit Fig. 5 überein, das heißt, gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen angezogen. Ebenso stimmt Fig. 10, was die Betriebsbremseinrichtung mit Antiblockiersystem anbe­ langt, im wesentlichen mit Fig. 6 überein, so daß auch hier die gleichen Bezugszeichen für gleiche Teile übernommen sind.

In diesem Fall ist das Antiblockiersystem durch eine Anti­ schlupfregeleinrichtung ergänzt. Diese setzt eine entspre­ chend erweiterte elektronische Steuereinrichtung 80 sowie eine eigene Druckmittelversorgung 81 und gesteuerte Zulei­ tung zu den Bremsen der schlupfzuregelnden Räder voraus. Bei Fig. 7 und 8 ist diese Antischlupfregelung nur für die Räder 18 und 19 der Hinterachse 8 des Fahrzeugs, bei Fig. 9 und 10 für die Räder 18, 19 und 20, 21, der beiden Hinterach­ sen 8 und 11 des Fahrzeugs vorgesehen. Diesen Vorgaben zufolge ist in die Speiseleitung 82 der Druckmittelversorgung 81 ein Magnetventil 83 eingeschaltet, das über eine Steuerleitung 84 durch Befehle der Steuereinrichtung 80 betätigt wird und normalerweise geschlossen ist. Die Speiseleitung 82 verzweigt sich im Fall von Fig. 7 und 8 nach dem Magnetventil 83 in zwei Zweigleitungen 82/1, 82/2, wobei die eine 82/1 über ein 2-Wegeventil an der Druckleitung 63 und die andere 82/2 über ein 2-Wegeventil an der Druckleitung 64 angeschlossen ist.

Im Fall der Fig. 9 und 10 verzweigt sich die Speiseleitung 82 nach dem Magnetventil 83 in vier Zweigleitungen 82/1, 82/2, 82/3 und 82/4, wobei die erste 82/1 über ein 2-Wegeventil an der Druckleitung 63 angeschlossen ist, die zweite 82/2 über ein 2-Wegeventil an der Druckleitung 64 angeschlossen ist, die dritte 82/3 über ein 2-Wegeventil an der Druckleitung 65 angeschlossen ist und die vierte 82/4 über ein 2-Wegeventil an der Druck­ leitung 66 angeschlossen ist.

Wenn das Gaspedal 70 betätigt ist, was der Steuereinrichtung 80 vom Weggeber 69 signalisiert wird, und wenn Drehzahldiffe­ renzen zwischen den angetriebenen Rädern durch die Sensoren 13/5, 14/5, 18/5, 19/5, 20/5, 21/5, festgestellt werden, dann er­ rechnet die Steuereinrichtung 80 die notwendigen Bremsmaß­ nahmen und gibt dann einen Befehl zum Öffnen des Magnetven­ tiles 83 und entsprechende Taktbefehle zum taktweisen Öffnen und Schließen jenes Drucksteuerventiles 13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3, das dem Bremszylinder des abzubremsenden Rades zwecks Vermeidung zu großen Schlupfes zugeordnet ist. Diese Bremsung erfolgt durch ein Druckmittel, das aus dem Vorrat 81 in die durchgeschalteten Leitungswege eingeleitet wird.

Sofern die Gasgabe mittels des Gaspedals 70 zu groß ist und die Antriebsräder zum zu starken Durchdrehen neigen, wird von der Steuereinrichtung 80 über die Steuerleitung 85 ein Befehl an den Stellmotor 3 gegeben, so daß die Regelstange der Einspritzpumpe 2 in Richtung kleinerer Einspritzmengen verstellt wird, so daß auch die an den Antriebsrädern wir­ kende Antriebsleistung des Antriebsmotors 1 reduziert wird.

Bei den Fig. 7 bis 10 baut die erfindungsgemäße Hilfsbrems­ einrichtung auf den Mitteln der Antischlupfregeleinrichtung auf. In diesem Fall ist als Teil der Hilfsbremseinrichtung wiederum ein den Lenkeinschlag in der einen oder anderen Richtung erfassendes Organ 86 vorgesehen, bei dem es sich um das gleiche 75 wie bei den Lösungen der Fig. 3 bis 6 oder den Einrichtungen gemäß den Fig. 1A oder 1B handeln kann. Dieses Organ 86 bzw. die Schalter 45, 46 oder 48, 49, sind über elektrische Signalleitungen 87 mit der Peripherie der Steuereinrichtung 80 verbunden. Des weiteren sind mit der Peripherie der Steuereinrichtung 80 ein Hauptschalter 44, dessen Funktion und Betätigung durch den Fahrer identisch mit den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und 3 bis 6 ist, sowie ein Tachogenerator 88 verbunden, der über eine Signal­ leitung 89 ein für die Hilfsbremseinrichtung notwendiges Fahrgeschwindigkeitssignal einleitet.

In die Steuereinrichtung 80 des Antiblockiersystems und der Antischlupfregeleinrichtung ist hier der elektronische Teil der Hilfsbremseinrichtung integriert.

Sobald während der Fahrt des Fahrzeugs vom Organ 86 ein be­ stimmter vorgegebener Lenkeinschlag signalisiert wird bzw. einer der Schalter 45 bzw. 46 oder 48 bzw. 49 bei entspre­ chendem Lenkeinschlag geschlossen wird, ergeht ein Signal in die Peripherie der Steuereinrichtung 80. Außerdem geht stän­ dig ein Geschwindigkeitssignal in letztere; wenn dieses Ge­ schwindigkeitssignal einen Wert repräsentiert, der kleiner als ein Vorgabewert von beispielsweise 25 km/h bei gelände­ gängigen Fahrzeugen ist, und wenn vom Fahrer außerdem der Hauptschalter 44 der Hilfsbremseinrichtung geschlossen wur­ de, dann gibt die Steuereinrichtung 80 ein Signal an das Mag­ netventil 83 zum Öffnen desselben sowie ein Signal an das aufgrund des Lenkeinschlages zu öffnende Drucksteuerventil 18/3 (Fig. 7 und 8) bzw. 18/3 und 20/3 (Fig. 9 und 10) für ausschließ­ lich linksseitiges Bremsen des Fahrzeuges oder 19/3 (Fig. 7 und 8) bzw. 19/3 und 21/3 (Fig. 9 und 10) für ausschließlich rechtsseitiges Bremsen des Fahrzeuges. Dabei erfolgt diese ein­ seitige Bremsung mit Druckmittel aus dem Vorrat 81 über das offene Magnetventil 83 und das jeweils offene Drucksteuerventil und den dadurch druckbeaufschlagten Bremsdruckzylinder des zugehörigen Rades.

Sobald eines der für die einseitige Fahrzeugbremsung reprä­ sentativen Signale wieder aufgehoben ist, zum Beispiel der Lenkwinkel wieder verkleinert oder der Hauptschalter 44 ge­ öffnet wird oder die Geschwindigkeit den vorgegebenen Be­ reich übersteigt, dann unterbricht die Steuereinrichtung 80 diesen einseitigen Bremsvorgang, wobei die vorher offenen Ventile wieder geschlossen werden.

Die erfindungsgemäße Hilfsbremseinrichtung ermöglicht mithin, unabhängig von ihrer jeweiligen Ausführungsform und Erweite­ rung bereits im Fahrzeug vorhandener Bremssysteme, eine für die Spurhaltung bei Durchfahrung enger Kurven sehr wirksame Unterstützung durch einseitige Abbremsung der jeweils kurven­ inneren Räder. Dies erweist sich insbesondere bei dreiach­ sigen, hinterachsseitig angetriebenen Lastkraftwagen bei de­ ren Einsatz auf Baustellen, in unwegsamem Gelände und in der Forstwirtschaft beim Befahren von schmalen, kurvenreichen, unbefestigten Waldwegen als äußerst vorteilhaft. Aber auch bei allen Zugmaschinen, bei denen durch die angehängte bzw. getragene Last eine ungleichmäßige Achslastverteilung mit einer starken Entlastung der gelenkten Vorderachse auftritt, erweist sich das erfindungsgemäß mögliche einseitge Abbrem­ sen des Fahrzeuges als große Hilfe beim Durchfahren enger Kurven, zum Beispiel Haarnadelkurven von Paßstraßen.

Die erfindungsgemäße Hilfsbremseinrichtung ist bei entspre­ chend anderer Festlegung der Randbedingungen "Lenkeinschlag" und "Geschwindigkeit", beispielsweise auch in Personenkraft­ wagen einsetzbar, die im Gelände bewegt oder als Sportfahr­ zeuge in Ralleys eingesetzt werden.

Claims (22)

1. Bremssystem für ein lenkbares, zwei- oder mehrachsiges, wenigstens hinterachsseitig angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer hydraulisch bzw. pneumatisch auf die Räder einwirkenden Betriebsbremseinrichtung und einer auf die Räder wenigstens einer Achse einwirkenden Feststellbrems­ einrichtung, gekennzeichnet durch Ergänzung dieser Bremseinrichtungen mit Mitteln einer lenk­ winkelabhängig arbeitenden Hilfsbremseinrichtung, die bedarfsweise aktivierbar ist und dann, wenn ein vorgegebener Mindest-Lenkeinschlag der gelenkten Räder bei einer unter einem bestimmten Wert liegenden Fahrgeschwindigkeit über­ schritten wird, durch gezielte Bereitstellung von Bremsdruck eine einseitige Abbremsung des kurveninneren Rades bzw. der kurveninneren Räder zumindest der angetriebenen Hinterachse(n) des Fahrzeugs steuert.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbremseinrichtung eine Druckmittelversorgung (37, 50, 72, 81) ein an letzterer angeschlossenes, vom Fahrer über ein Betätigungsorgan (35, 51, 74) oder fern­ betätigbares Hilfsbremsventil (36, 73, 83), ferner in je einer zum Bremsdruckzylinder (13/2, 14/2, 18/2, 19/2, 20/2, 21/2) des jeweiligen, einseitig abbremsbaren Rades (13, 14, 18, 19, 20, 21) hinführenden Druckleitung angeordnete, elektrisch betätigbare Ventile (32, 33; 13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) aufweist, denen zur Steuerung als elek­ trische Teile der Hilfsbremseinrichtung den Lenkeinschlag erfassende und bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenz­ wertes ein Signal erzeugende Organe (45, 46, 16; 47, 48, 49; 75, 86) ein Hauptschalter 44, gegebenenfalls ein bei Unterschreiten einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit ein Signal auslösender Geber (77, 88) und gegebenenfalls eine die elektrischen Signale auswertende und Schaltsignale an die Ventile ausgebende Steuereinrichtung (76, 80) zugeordnet sind.

3. Bremssystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hilfsbremseinrichtung auf den vorhandenen hydraulischen oder pneumatischen Bremskreisen der Betriebs­ bremseinrichtung des Fahrzeuges aufbaut, mithin jedes der Ventile (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) in die zum jeweiligen Bremsdruckzylinder der Betriebsbremseinrich­ tung hinführende Druckleitung eingebaut ist (Fig. 3 bis 10).

4. Bremssystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedes der Magnetventile (32, 33) mit seiner Ausgangsleitung (38, 38/1, 38/2; 41, 41/1, 41/2) über ein 2-Wegeventil (39, 40 bzw. 42, 43) an einem für die Abbremsung der Räder jeweils einer Fahrzeuglängsseite zugehörigen Betriebsbremskreis angeschlossen und eingangsseitig mit dem Hilfsbremsventil (36) verbunden ist, daß außerdem je­ des Magnetventil (32, 33) mit dem Hauptschalter (44) und dem den Lenkeinschlag erfassenden Organ (16, 45, 46 bzw. 47, 48, 49) verbunden ist (Fig. 1, 1A, 1B).

5. Bremssystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hilfsbremseinrichtung auf den hydraulischen oder pneumatischen Bremskreisen der Feststellbremseinrichtung des Fahrzeuges aufbaut, wobei die beiden Magnet­ ventile (32, 33) eingangsseitig mit dem Ausgang (56) des Feststellbremsventiles (52) und ausgangsseitig jeweils mit einem Relaisventil (53, 54) verbunden sind, an welches jedes eingangsseitig die Druckmittelversorgung (50) und ausgangs­ seitig der Feststellbremskreis des Rades bzw. der Räder einer Fahrzeuglängsseite angeschlossen sind, und daß außerdem jedes Magnetventil (32, 33) mit dem Hauptschalter (44) und dem den Lenkeinschlag erfassenden Organ (16, 45, 46 bzw. 47, 48, 49) verbunden ist (Fig. 2, 2A, 2B).

6. Bremssystem nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Magnetventil (32, 33) ein elektrisch betätigbares Umschaltventil ist, mit dem die zugehörige Druck­ leitung absperrbar oder für einseitige Bremsung des Fahrzeuges auf Durchlaß schaltbar ist.

7. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) ein in die zum Bremsdruckzylinder führende Druckleitung einge­ bautes, elektrisch betätigbares Drucksteuer- bzw. Umschalt­ ventil ist, mit dem die Druckleitung absperrbar oder für einseitige Bremsung des Fahrzeuges auf Durchlaß schaltbar ist.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Ventile (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) an eine elektronische Steuereinrichtung (76 bzw. 80) ange­ schlossen ist, die ein Teil der Hilfsbremseinrichtung bildet.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an die Steuereinrichtung (76, 80) ein Hauptschalter (44) angeschlossen ist, der vom Fahrer des Fahrzeuges zur Ak­ tivierung der Hilfsbremseinrichtung betätigbar ist, und daß diese Aktivierung dem Fahrer am Armaturenbrett op­ tisch oder auf akustischem Wege anzeigbar ist.

10. Bremssystem nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit der Steuereinrichtung (76, 80) auch das den Lenkeinschlag erfassende Organ (16, 45, 46 bzw. 47, 48, 49 bzw. 75 bzw. 86) verbunden ist.

11. Bremssystem nach den Ansprüchen 4, 5 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das mit den Magentventilen (32, 33) bzw. der Steuereinrichtung (76, 80) verbundene, den Lenk­ einschlag erfassende Organ ein vom Blinkhebel des Fahrzeugs zu betätigender Blinkhebelschalter (47) ist, mit dem je nach Richtungswahl durch den Blinkhebel durch Schließen des einen oder anderen links bzw. rechts der Neutralstellung liegenden Schalters (48 oder 49) ein Vorerkennungssignal für die einzuschlagende Kurvenrichtung bzw. bei ge­ schlossenem Hauptschalter (44) die Öffnung jenes Magnet­ ventiles (32 bzw. 33) bewirkbar ist, das für die einsei­ tige Bremsung des Fahrzeugs entsprechend dem Lenkeinschlag maßgebend ist.

12. Bremssystem nach den Ansprüchen 4, 5 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das mit den Magnetventilen (32, 33) bzw. der Steuereinrichtung (76, 80) verbundene, den Lenkeinschlag erfassende Organ durch zwei im Fahrzeug ortsfest im Bewegungsbereich eines für den Lenkeinschlag repräsentativen Teiles der Lenkeinrichtung, zum Beispiel Lenkhebel, Spur­ stange oder dergleichen angeordnete Grenzwertschal­ ter (45, 46) gebildet ist, von denen der eine (45) den rechten Mindest-Lenkeinschlag und der andere (46) den linken Mindest-Lenkeinschlag lagemäßig vorgibt und welcher jeder durch ein mechanisches Betätigungsorgan (16) am Lenkein­ richtungsteil auslösbar ist und dann ein Vorerkennungs­ signal für die Lenkeinschlagrichtung und das Überschreiten des Lenkeinschlaggrenzwinkels auslösbar und in die Steuer­ einrichtung (76, 80) einleitbar ist, bzw. mit dem bei geschlossenem Hauptschalter (44) die Öffnung jenes Magnet­ ventiles (32 bzw. 33) bewirkbar ist, das für die einseitige Bremsung des Fahrzeuges entsprechend dem Lenkeinschlag maß­ gebend ist.

13. Bremssystem nach den Ansprüchen 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an die Steuereinrichtung (76, 80) des weiteren ein Geschwindigkeits-Grenzwertgeber (77, 88) angeschlossen ist.

14. Bremssystem nach den Ansprüchen 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung intern die Signale des den Lenkeinschlag bzw. das Überschreiten des Lenkeinschlag-Grenzwertes feststellenden Organes (16, 45, 46 bzw. 47, 48, 49 bzw. 75 bzw. 86), ferner des Hauptschal­ ters (44) und des Geschwindigkeits-Grenzwertgebers (77, 88) logisch nach UND-Funktion verarbeitet und bei Vorliegen eines weiteren Signales, das die Betätigung des Betäti­ gungsorganes (74 bzw. 24) für die Hilfsbremsung signali­ siert, Befehle an jene angeschlossenen Ventile (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) zum öffnen derselben aus­ gibt, die den Rädern an jener Fahrzeuglängsseite zuge­ ordnet sind, die einseitig abgebremst werden sollen.

15. Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung der Druckmittelzuführung für einen einseitigen Bremsvorgang durch das Betätigungsorgan der Feststellbremseinrichtung erfolgt.

16. Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung der Druckmittelzuführung für einen einseitigen Bremsvorgang durch ein vom Pedal (24) der Betriebsbremseinrichtung verschiedenes, vom Fahrer zu betätigendes Organ (74), das durch ein Pedal oder einen Handhebel gebildet sein kann, erfolgt.

17. Bremssystem nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslösung des einseitigen Brems­ vorganges durch die Hilfsbremseinrichtung am jeweils ab­ zubremsenden Rad ein konstanter Bremsdruck erzeugt wird.

18. Bremssystem nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslösung des einseitigen Bremsvor­ ganges durch die Hilfsbremseinrichtung am jeweils abzubrem­ senden Rad ein variabler Bremsdruck erzeugt wird, der der Bewegung des auslösenden Betätigungsorganes (74 bzw. 24) proportional bzw. von dieser abgeleitet ist.

19. Bremssystem nach mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) Teile des im Fahrzeug vorhande­ nen Antiblockiersystems (ABS) und einer etwaig des weite­ ren vorhandenen Antischlupfregeleinrichtung (ASR) sind.

20. Bremssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Steuerungsteil der Hilfsbremsein­ richtung mit der elektronischen Steuereinrichtung (80) der Antiblockier- und Antischlupfregeleinrichtung zusammengefaßt ist.

21. Bremssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß bei Aktivierung der Hilfsbremseinrichtung durch de­ ren elektronischen Teil ein Prioritätssignal ausgegeben wird, mit dem die Antiblockier- und Antischlupfregelung für die Zeit der einseitigen Bremsung außerkraft ge­ setzt wird.

22. Bremssystem nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die einseitige Bremsung mittels der Hilfsbremseinrichtung, wenn diese in geländegängigen Last­ kraftwagen oder Sattelzugmaschinen eingebaut ist, bei Unterschreiten einer Geschwindigkeit von etwa 25 km/h und einem Lenkeinschlag von mindestens 90% des Volleinschlages auslösbar ist.