DE3704654A1 - Achsenantrieb - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Drehmomenten-Übertragungsvorrichtungen und im beson­ deren auf einen Achsenantrieb, der Drehmomente von einer Antriebslinie auf die Räder eines Kraftfahrzeu­ ges überträgt.

Eine Fahrzeug-Antriebsmaschine ist üblicherweise über eine Übersetzung an eine einzelne Antriebslinie eines von zwei Rädern angetriebenen Fahrzeugs mit einer einzelnen Antriebs-Achseneinheit angekoppelt, während ein Übertragungsgehäuse mit einer sich in Richtung jeder Achse erstreckenden Antriebslinie in einem von vier Rädern angetriebenen Fahrzeug mit zwei Antriebs- Achseneinheiten an die Übersetzung angekoppelt ist. Ein Achsenantrieb überträgt das anstehende Drehmoment wirkungsvoll durch jede Antriebslinie auf die Achswel­ len, die drehend die Räder einer Achseneinheit antreiben.

Bei einem normalen Achsenantriebs-Mechanismus ist eine Eingangswelle drehbar in Richtung der Längsausdehnung in einem Hauptgehäuse gelagert, das eine Achswelle für jedes Rad und Getriebeorgane zur Ankoppelung der Eingangswelle an die Achswelle enthält. Die Ausdehnung in Längsrichtung ist erforderlich, weil die Längsachse der Eingangswelle senkrecht, jedoch in der gleichen horizontalen Ebene zur Längsachse der Achsenwellen steht. Ein Antriebsritzel ist auf einem Ende der Eingangswelle befestigt und steht in sicherem Eingriff mit einem angetriebenen Zahnrad der Getriebeeinheit, das koaxial auf einer Achswelle befestigt ist. Die Achsenantriebs-Getriebeeinheit umfaßt oftmals Diffe­ rentialgetriebemittel, so daß das Drehmoment von der Eingangswelle zwischen den beiden axial ausgerichteten Achswellen nach Bedarf aufgeteilt wird, um zwischen den Rädern in bekannter Art und Weise Ausgleichsaktio­ nen zu bewirken.

Zum Zwecke einer drehbaren Lagerung des Antriebs­ ritzels in einer stabilen Position zum sicheren Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad enthalten die sich nach außen erstreckenden Bereiche des Achsenan­ triebsgehäuses üblicherweise ein Paar von axial auseinanderliegenden Lagerungen. Die räumlich getrenn­ te Lageranordnung vermeidet eine Fehlausrichtung der Längsachse der Welle durch die auftretende Zahnrad- Zahnbelastung, die den passenden Ineinandergriff von Antriebsritzel und dem angetriebenen Zahnrad stören kann. Darüber hinaus vergrößern die sich nach außen erstreckenden Gehäusebereiche ganz wesentlich die Längsausdehnung des Antriebsgehäuses, weil die Be­ festigung des Antriebsritzels auf dem Ende der Eingangswelle es dem achsenseitigen Ende der Eingangs­ welle ermöglicht, mit radialem Abstand von den Achswellen entfernt angeordnet zu sein, so daß keine der Wellen die andere behindert. Weiterhin ist die Eingangswelle nur von einer Seite des Achsenantriebge­ häuses zugänglich.

Während der verlängerte Gehäusebereich mit der darin enthaltenen Eingangswelle leicht in einem Hinterrad- angetriebenen Fahrzeug mit einem Frontmotor dadurch angepaßt werden kann, indem eine kürzere Antriebswelle zwischen der Übersetzung und dem Achsengehäuse verwen­ det wird, kann die Länge des Achsenantriebsgehäuses insbesondere in Vorderrad-angetriebenen Fahrzeugen und in Vierrad- bzw. Allrad-angetriebenen Fahrzeugen nachteilig sein. Weil im einzelnen oftmals der Fahrzeugmotor, die Übersetzung, die Aufhängungs- und Lenkungsbestandteile im vorderen Teil des Fahrzeug- Fahrgestelles untergebracht sind, ist dort nur ein eingeschränkter Betrag von verfügbarem Raum vorhanden, der vom Achsenantrieb beansprucht werden kann. Demzu­ folge würde es vorteilhaft sein, jedes Bauteil so kompakt wie möglich zu gestalten, um ein Ansteigen der Gesamtgröße und des Gewichtes des Fahrzeuges zu vermeiden.

Weiterhin trägt eine Achse oftmals eine größere Belastung als die andere, obwohl es vorteilhafter wäre, eine gleichmäßige Verteilung des Fahrzeuggewich­ tes auf die Achsen zu gewährleisten. Demzufolge muß, wenn die Räder von zwei Achseneinheiten angetrieben werden, der Achsenantrieb für jede Achseneinheit fähig sein, eine der jeweiligen Belastung entsprechende Teilmenge des Drehmomentes an seine Achseneinheit weiterzugeben. Während es möglich sein kann, einen Achsenantrieb zu verkleinern, der nur einen Teil des Drehmomentes auf einer Teilzeitbasis überträgt, ist eine Verkleinerung eines Achsenantriebes, der dem vollen Drehmoment unterworfen oder als Hauptachsenan­ trieb verwendet wird, nicht machbar. Wie auch immer, wenn eine Längenverkürzung der äußeren Gehäusebereiche der Achsenantriebs-Vorrichtung durch dichtere räumli­ che Anordnung der Lager zueinander oder Weglassung einer der zum Tragen der Eingangswelle verwendeten Lagereinheiten angestrebt wird, führen solche Abände­ rungen im Ergebnis zu einer weniger stabilen Ausrich­ tung der Eingangswelle. Dadurch bedingt werden die Lager, die Zahnräder und andere Bestandteile des Achsenantriebes zusätzlichen Belastungen ausgesetzt, was den Verschleiß der Teile erhöht. Demzufolge haben die Teile eine kürzere Lebensdauer und veranlassen eine größere Wärmeausbildung, die zu einer Funktions­ verschlechterung der innerhalb des Gehäuses enthal­ tenen Teile und Schmiermittel führen kann.

Weil weiterhin die Fahrzeugrahmenstruktur im vorderen Bereich des Fahrzeugs wesentlich unterschiedlich zu der Fahrzeugrahmenkonstruktion im hinteren Bereich des Fahrzeugs sein kann, ist der Vorderachsen-Antriebs­ mechanismus oftmals anders konstruiert als der im hinteren Fahrzeugbereich angewendete Antriebsmechanis­ mus, und die zwei Achsenantriebsmechanismen sind nicht untereinander austauschbar. Dadurch entsteht ein erheblicher Betrag der Kosten für Entwurf, Herstellung und Zusammenfügen der verschiedenen Achsenantriebs­ konstruktionen, die gegenwärtig verfügbar sind. Eine wirkliche Verdoppelung der Funktion mit nicht unter­ einander austauschbaren Antriebs-Achsenkomponenten erhöht ganz wesentlich die Anschaffungskosten eines Fahrzeugs ebenso wie die anfallenden Reparaturkosten.

Ein zuvor bekannter Achsenantriebsmechanismus mit Eingängen an beiden Enden des Achsenantriebsgehäuses ist in dem U.S.-Patent No. 45 11 012 von Raunecker beschrieben. Raunecker offenbart einen Achsenantriebs­ mechanismus, der in der zuvor beschriebenen Art konstruiert ist und eine in einem sich in Längsrich­ tung ausdehnenden Gehäusebereich drehbar gelagerte Eingangswelle mit einem an einem Ende befestigten und mit dem angetriebenen Zahnrad einer Differentialge­ triebeeinheit in Eingriff stehenden Antriebsritzel aufweist. Der Achsenantriebsmechanismus umfaßt weiter­ hin eine zusätzliche Eingangswelle, die mit radialem Abstand und im wesentlichen parallel zu der ersten Eingangswelle angeordnet ist. Die zweite Eingangswelle erstreckt sich von dem anderen Ende des Gehäuses nach außen. Ein Getriebemechanismus verbindet die zweite Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle und Kupp­ lungsmittel sind zur wahlweisen Ineingriffbringung der zweiten Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle über die Getriebeanordnung vorgesehen. Die Getriebean­ ordnung und die Kupplung sind ebenfalls innerhalb des erweiterten Bereiches des Gehäuses untergebracht. Eine solche Achsenantriebsanordnung hat ein wesentlich größeres Bauvolumen und Gewicht als eine Antriebsachse mit einer einzelnen Eingangswelle.

Darüber hinaus führen Zahnbelastungen des Antriebs­ ritzels ebenso wie Zahnbelastungen des die erste und die zweite Eingangswelle verbindenden Getriebes zu von der Längsachse abweichenden Kräften, die dazu neigen, die Eingangswelle aus ihrer genauen axialen Ausrich­ tung abzudrängen. Dadurch schließen die zusätzlichen, sich auf die die Eingangswelle tragenden Lager auswirkenden Belastungen eine Verminderung des Abstan­ des in Längsrichtung zwischen den die Eingangswelle tragenden Lager aus.

Die vorliegende Erfindung überwindet die zuvor genann­ ten Nachteile durch Bereitstellung eines Achsenan­ triebsmechanismus, in welchem sich die Eingangswelle durch das Antriebsgehäuse erstreckt und innerhalb des Gehäuses mittels den an den Endbereichen eines jeden Wellenendes benachbarten Lageranordnungen drehbar gelagert ist. Vorzugsweise weist das Gehäuse an jedem Ende Durchlaßöffnungen auf, um die Endbereiche der Eingangswelle aus dem Gehäuse heraus nach außen freizusetzen. Zum Verschließen der Durchlaßöffnung an einem Ende des Gehäuses ist am Gehäuse eine Abdeckvor­ richtung, vorzugsweise in Form einer Abdeckkappe, lösbar befestigt. In der bevorzugten Ausführungsform kann die Abdeckkappe an jedem Ende des Antriebs­ achsengehäuses vorgesehen sein.

In der bevorzugten Ausführungsform ist die Längsachse der Eingangswelle senkrecht, aber mit radialem Abstand von der Längsachse der Achswellen angeordnet. Nichts­ destoweniger steht ein koaxial auf der Eingangswelle zur Rotation mit derselben befestigtes Antriebsritzel mit einem koaxial zur Rotation auf der Längsachse der Achswellen befestigten angetriebenen Zahnrad in Ein­ griff, um ein Drehmoment von der Eingangswelle auf die Differentialgetriebevorrichtung innerhalb des Achsen­ antriebsgehäuses zu übertragen. Anders als bei zuvor bekannten Achsenantriebsmechanismen wird der Zahnbe­ lastung auf das Antriebsritzel, die zur Ablenkung der Längsachse der Welle aus ihrer genauen Längsausrich­ tung neigende Kräfte einbringt, durch die Lagerungen, die die Welle auf beiden Seiten des Antriebsritzels im Gegensatz zu nur einer Seite des Antriebsritzels tragen, entgegengewirkt.

Somit liefert die vorliegende Erfindung einen Achsen­ antrieb, der wesentlich kürzer als die zuvor bekannten Achsenantriebsmechanismen ist. Darüber hinaus kann die Eingangswelle von jedem Ende des Gehäuses ohne das Erfordernis von zusätzlichen Eingangswellen und Mittel zum Verbinden bzw. Ankoppeln der Eingangswellen untereinander, wie es zuvor erforderlich war, ange­ trieben werden. Weiterhin kann das kompaktere Gehäuse an jeder einzelnen Achse für sich oder für beide anzutreibenden Achsen in einem Vierrad-angetriebenen Fahrzeug verwendet werden, wodurch die Größe und das Gewicht der Antriebsfolge eines Kraftfahrzeuges ganz wesentlich vermindert wird. Darüber hinaus vermittelt die axiale Anordnung der Lager mit entsprechendem Abstand voneinander eine stabile Lagerung und gerade Ausrichtung der Eingangswelle. Diese und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung besser darge­ legt.

Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die nachfolgende ausführliche Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles leichter verständ­ lich, wenn sie in Verbindung mit den dazugehörigen Zeichnungen gelesen wird, in denen sich gleiche Bezugszeichen in allen Ansichten auf gleiche Bauteile beziehen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Fahr­ zeug-Antriebsfolge, in welcher der Ach­ senantrieb gemäß der vorliegenden Erfin­ dung bereits verwirklicht ist;

Fig. 2 eine Teilansicht eines Achsenantriebsge­ häuses wie in Fig. 1 dargestellt;

Fig. 3 eine weitere Teilansicht des Achsenan­ triebes gemäß Fig. 1 und 2; und

Fig. 4 ausschnittsweise eine Teilansicht einer abgewandelten Dichtungskonstruktion für den erfindungsgemäßen Achsenantrieb.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist dort zunächst eine Antriebsfolge-Anordnung 10 gezeigt, die eine über eine Übersetzung 16 an ein Übertragungsgehäuse 18 angekop­ pelte Antriebsmaschine 14 umfaßt. Die Übertragungsvor­ richtung 18 umfaßt einen rückwärtigen Antriebslinien- Ausgang 20, der mit einem Hinterachsenantrieb 22 zum Antreiben der Hinterräder 24 und 26 verbunden ist. Weiterhin umfaßt die Übertragungsvorrichtung 18 eine vordere Antriebslinie 28, die zum Antrieb der Vorder­ räder 32 und 34 an einem Vorderachsen-Antriebsmecha­ nismus angekoppelt ist. Da der Hinterachsenantrieb 22 und der Vorderachsenantrieb 30 in Fig. 1 voneinander getrennt dargestellt bzw. bezeichnet sind, ist es selbstverständlich, daß jeder einzelne oder beide dieser Achsenantriebe gemäß der vorliegenden Erfindung konstruiert sein können. Wie auch immer, ist aus Gründen der Kürze nur der Hinterachsenantrieb 22 ausführlich in den Fig. 2 und 3 beschrieben. Nichtsdestotrotz ist es selbstverständlich, daß vor­ zugsweise beide, der Vorderachsenantrieb 30 wie auch der Hinterachsenantrieb 22 die gleichen Konstruktions­ merkmale wie sie in den Fig. 2 und 3 dargestellt sind, beinhalten, um die Probleme von Lagerhaltung, Montage und Instandhaltung unterschiedlicher Achsenan­ triebe und deren Teile, die nicht untereinander austauschbar sind, zu vermeiden.

Unter nunmehriger Bezugnahme auf Fig. 2 umfaßt der Hinterachsenantrieb 22 ein Gehäuse 40 mit Mitteln zur drehbaren Lagerung eines Paares von Achswellen 42 und 44. Zum Beispiel ist jede der axial ausgerichteten Wellen 42 und 44 drehbar in einem Zapfenlager 46 mit einer Dichtung 47 an jeder Seite des Gehäuses abgestützt. Die Achswellen 42 und 44 sind durch einen Antriebsmechanismus 48 miteinander gekoppelt, der vorzugsweise in bekannter Art und Weise in Form eines Differentialgetriebemechanismus konstruiert ist, und der zum Zwecke der Erläuterung der Erfindung nicht im Detail beschrieben zu werden braucht. Ohne den besonderen Typ oder die Konstruktion des Antriebs­ mechanismus 48, der die Achswellen 42 und 44 miteinan­ der verbindet, zu berücksichtigen, umfaßt der Eingang in den Achsenantriebsmechanismus 48 ein angetriebenes Zahnrad 50, das koaxial zur Längsachse der Achswellen 42 und 44 angeordnet ist. In der bevorzugten Ausfüh­ rungsform sind der Antriebsmechanismus 48 und sein angetriebenes Zahnrad 50 außerhalb der sich in Längsrichtung erstreckenden Mittellinie des Gehäuses gesetzt, so daß eine Eingangswelle auf der mittigen Längsachse des Gehäuses ausgerichtet werden kann.

Das Gehäuse 40 umfaßt weiterhin ein erstes Längsende 52 mit einer genau bestimmten Öffnung 54, die mit einer Öffnung 58 im gegenüberliegenden zweiten Ende 56 des Gehäuses 40 Übereinstimmung zeigt. Im Gehäuse ist eine Eingangswelle 60 mittels Lager 62 und 64 von im wesentlichen gleicher Konstruktion an den gegenüber­ liegenden Enden des Gehäuses 40 drehbar gelagert. Ein Endbereich 66 der Welle 60 ist durch die Öffnung 54 aus dem Gehäuse heraus nach außen geführt, während ein gegenüberliegender Endbereich 68 durch die Öffnung 58 nach außen aus dem Gehäuse 40 herausragt. Auf der Welle 60 ist ein Antriebszahnrad oder Antriebsritzel 70 zur Drehung mit derselben befestigt, das eine angepaßte Antriebsverzahnung 72 aufweist, um mit der Verzahnung des angetriebenen Zahnrades 50 zu kämmen.

Jeder Grundbereich 66 und 68 ist so angepaßt ausgebil­ det, um ein Joch 74 zur Drehung mit denselben aufnehmen zu können. Geeignete Mittel wie etwa ineinandergreifende korrespondierende Keile auf den Wellenendbereichen 66 und 68 und dem Joch 74, wie durch Bezugsziffer 77 angedeutet, verbinden das Joch 74 zur Rotation mit der Eingangswelle 60. Eine Schraubenmutter 79 hält das Joch fest auf dem Wellenende. Das Joch 74 ist vorzugsweise Teil einer kardanischen Verbindung zur Ankoppelung der Eingangs­ welle 60 an die Antriebslinie 20, wie es in Fig. 2 schematisch dargestellt ist. Eine in die Öffnung 54 eingesetzte Dichtung 84 umfaßt eine Dichtungsmembrane 85, die von einem Spannring 86 gegen den Umfang des Joches 74 gedrückt wird, um das Gehäuse 40 zu verschließen, wenn das Joch 74 und Welle 60 ineinan­ dergesteckt sind.

Obwohl, wie mit gestrichelter Linie bei 75 in Fig. 2 gezeigt ist, das Joch 74 an jeder der beiden Enden der Welle 60 angebracht werden kann, wird vorzugsweise ein Ende der Welle 60 innerhalb des Gehäuses mittels einer Abdeckkappe 76 abgedeckt, die so angepaßt ist, daß sie verschließend in die Öffnungen 58 oder 54 am Ende des Gehäuses eingesetzt werden kann. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist die Abdeckkappe 76 fest in die Öffnung 58 eingepreßt und wird durch einen äußeren Umfangs-Wandbereich 78 spannkräftig in der Öffnung gehalten. Der äußere Wandbereich 78 der Abdeckkappe 76 weist mit Vorteil im wesentlichen die gleiche Konfigu­ ration wie der Sockelbereich des Dichtungsgliedes 84 auf und ist anstelle der Dichtung 84 dort angeordnet. Natürlich werden auch andere Typen von Abdeckvorrich­ tungen wie etwa ein Gehäuseteil, daß mit dem Gehäuse 40 verriegelt werden kann, als im Bereich der vorliegenden Erfindung liegend angesehen.

Ein weiteres Beispiel eines Mittels zur Abdichtung eines offenen Endes des Gehäuses ist in Fig. 3 dargestellt. Eine auf dem inneren Umfang mit Keilen versehene Hülse 77 kann anstelle des Joches 74 vorgesehen und von der Schraubenmutter 79 fest in Position gehalten werden. Ein Umfangsbereich der Hülse 77 weist im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie der mit der Vielkeilverzahnung versehene Bereich des Joches auf, so daß das Dichtungsglied 84 zum Ver­ schließen des offenen Gehäuseendes beibehalten werden kann.

Wie am besten aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist die Längsachse der Welle 60 mit radialem Abstand von ausreichendem Betrag zur gemeinsamen Längsachse der Ausgangswellen 42 und 44 angeordnet, um eine gegensei­ tige Störung bei Drehung auch nur einer der Wellen zu vermeiden. Nichtsdestotrotz ist der Freiraum zwischen den Wellen so gering als möglich ausgelegt, so daß die Verzahnung 72 des Antriebsritzels 70 mit der entspre­ chend ausgebildeten Verzahnung des angetriebenen Zahnrades 50 in Eingriff gelangt und mit dieser kämmt. Obgleich eine störende Beeinflussung zwischen der Achswelle 42 und der Eingangswelle 60 vermieden wird, vermindert die nahe Anordnung der Wellen zueinander, jedoch mit ausreichendem Abstand voneinander, die Bauhöhe des entsprechend der vorliegenden Erfindung konstruierten Achsenantriebsmechanismus.

Nach dieser Beschreibung der wichtigen Strukturmerkma­ le des dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung, wird nun die Funktion der Vorrichtung beschrieben. Wenn sich die Antriebslinie 20 dreht, so veranlaßt die das Joch 74 umschließende Kupplung die gleiche Drehung bei der Eingangswelle 60. Dadurch überträgt das in Wirkverbin­ dung mit dem angetriebenen Zahnrad 50 stehende Antriebsritzel 70 das Antriebsmoment auf den Antriebs­ mechanismus 48. Daraus resultierend wird das Moment zwischen den Achswellen 42 und 44 aufgeteilt und in bekannter Art und Weise auf die Räder 24 und 26 übertragen. Da das Antriebsritzel 70 zwischen den an weit voneinander getrennt auseinanderliegenden Posi­ tionen angeordneten Lagern 62 und 64 gelagert ist, werden die Belastungen, die die Achse der Eingangswel­ le aus ihrer Längsausrichtung abzulenken versuchen, über die Lager 62 und 64 im Gehäuse 40 verteilt bzw. abgefangen. Dadurch beseitigt die Erfindung das Erfordernis eines verlängert ausgedehnten Endbereiches des Gehäuses 40 im Nahbereich des Antriebsritzels, ohne Verlust bzw. Einbuße einer stabilen Lagerung der Eingangswelle.

Weiterhin ist ein unbenutzter Endbereich, zum Beispiel 68, der Eingangswelle 60 innerhalb der Abdeckkappe 76 verschlossen, um einen Verlust von Schmiermittel aus dem Gehäuse oder eine Verunreinigung der innerhalb des Gehäuses enthaltenen Bauteile oder Schmiermittel zu vermeiden. Darüber hinaus schützt auch die Dichtung 84 vor Verlust von Schmiermittel und vor Eindringen von Verunreinigungen an dem benutzten Ende 52 des Gehäuses 40.

Nichtsdestoweniger kann in dem Falle, daß eine zusätzliche Antriebslinie benutzt werden soll, um das Drehmoment an die Achswellen 42 und 44 zu liefern, die Abdeckkappe leicht entfernt werden, so daß der Endbereich 68 der Eingangswelle 60 zur Verbindung mit der zusätzlichen Antriebslinie nach außen aus dem Gehäuse freigelegt wird. In ähnlicher Weise kann das auf dem Endbereich 66 der Eingangswelle 60 befestigte Jochteil 74 entfernt werden, das Dichtungsteil 84 kann von dem Gehäuseende 52 entfernt werden, und die Abdeckkappe 76 kann auf das erste Ende 52 des Gehäuses 40 aufgesetzt werden. In ähnlicher Weise ist das Joch 74 bereits auf dem Ende 68 der Eingangswelle 60 befestigt und die Dichtung 84 ist in die Öffnung 58 an dem Gehäuseende 56 eingesetzt.

Damit stellt die vorliegende Erfindung einen kompakten Achsenantriebsmechanismus bereit, der die Eingangswel­ le ohne das Erfordernis eines erweiterten Wellen­ zapfenbereichs im Gehäuse stabil abstützt. Weiterhin ist das Gehäuse dahingehend angepaßt, um entweder eines von beiden oder beide Enden der Eingangswelle mit einer Antriebslinie zu verbinden, wenn es ge­ wünscht wird. Weiterhin gibt die Erfindung Mittel zur Verhinderung einer Verunreinigung der inneren inner­ halb von jedem Ende des Gehäuses enthaltenen Bauteile oder Schmiermittel an, ohne Berücksichtigung dessen, welches von jedem Ende der Eingangswelle 60 wirksam an eine Antriebslinie angeschlossen ist. Weiterhin ist der Achsenantrieb sehr gut für die Anwendung bei allen angetriebenen Achsen eines Kraftfahrzeuges angepaßt und vermeidet das Erfordernis einer doppelten Ausfüh­ rung von ähnlichen, untereinander aber nicht aus­ tauschbaren Antriebsgefolge-Bauteilen. Fernerhin ist der Achsenantriebsmechanismus sehr gut für die Anwen­ dung in Vorderrad-angetriebenen Fahrzeugen mit Front­ motor geeignet, da er weniger Platz als zuvor bekannte Achsenantriebsmechanismen in Anspruch nimmt.

Nach dieser Beschreibung der vorliegenden Erfindung werden dem zuständigen Fachmann viele Abwandlungen hierzu offengelegt, ohne den Bereich und den Geist der vorliegenden Erfindung, wie sie in den dazugehörigen Ansprüchen definiert ist, zu verlassen.

Claims (17)

1. Achsenantriebs-Vorrichtung

• - mit einem Gehäuse, das ein erstes Ende und ein dem ersten Ende gegenüberliegendes zweites Ende aufweist;
• - mit wenigstens einer Achswelle und Mitteln zur drehbaren Lagerung dieser einen Achswelle in dem Gehäuse, wobei die Achswelle oder jede von mehreren Achswellen auf einer einzigen Längsachse ausgerichtet sind;
• - mit einer Eingangswelle, die eine Längsachse, einen ersten Endbereich in der Nähe des ersten Gehäuseendes und einen zweiten Endbereich in der Nähe des zweiten Gehäuseendes aufweist;
• - mit Mitteln zur drehbaren Lagerung der Eingangs­ welle in dem Gehäuse zur Rotation um die Eingangs­ wellen-Längsachse; und
• - mit Getriebemitteln zur Ankoppelung der Ein­ gangswelle an die wenigstens eine Achswelle, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Mittel zur drehbaren Lagerung der Eingangs­ welle (60) eine erste Lageranordnung (64) zur drehbaren Lagerung der Welle (60) in der Nähe des ersten Wellen-Endbereiches (66) und eine zweite Lageranordnung (62) zur drehbaren Lagerung der Welle (60) in der Nähe des zweiten Wellen-Endbe­ reiches (68) umfassen, und daß das erste Ende (52) und das zweite Ende (56) des Gehäuses (40) je eine Öffnung (54, 58) zum Freilegen der jeweiligen Endbereiche (66, 68) der Eingangswelle (60) nach außen aus dem ersten und zweiten Gehäuseende (52, 56) aufweisen, wobei der erste Endbereich (66) der Eingangswelle (60) erste Eingangsmittel zum An­ treiben der wenigstens einen Achswelle (42, 44) und wobei der zweite Endbereich (68) der Eingangs­ welle (60) ein zweites koaxial angeordnetes Eingangsmittel zum Antreiben wenigstens einer Achswelle (42, 44) darstellen.

2. Achsenantrieb nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch Abdeckmittel (76) zum Verschließen wenigstens einer der Öffnungen (54, 58) in dem Gehäuse (40).

3. Achsenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Abdeckmittel eine Abdeckkappe (76) und Mittel zur lösbaren Befestigung der Abdeckkappe (76) in der Öffnung (54, 58) von einem der ersten und zweiten Gehäuseenden (52, 56) umfassen.

4. Achsenantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungs­ mittel eine Vorrichtung zur Befestigung der Abdeckkappe (76) in der Öffnung (54, 58) auf jeder der beiden Seiten der ersten und zweiten Gehäuse­ enden (52, 56) aufweisen.

5. Achsenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Abdeckmittel eine röhrenförmige Hülse (77) sowie Mittel zur Befestigung der Hülse (77) auf einem der ersten und/oder zweiten Endbereiche (66, 68) der Eingangswelle (60) und Dichtungsmittel (84, 85) zur wirksamen Ineingriffnahme in Umfangsrich­ tung mit der Hülse (77) und einem jeweiligen Umfangs-Wandbereich (78) der Öffnungen (54, 58) umfassen.

6. Achsenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebemit­ tel ein erstes Zahnrad bzw. Antriebsritzel umfas­ sen (70), das auf der Eingangswelle (60) zur Drehung mit derselben zwischen der ersten und der zweiten Lageranordnung (62, 64) befestigt ist.

7. Achsenantrieb nach Anspruch 1 oder 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Getriebemittel weiterhin ein zweites Zahnrad (50) umfassen, das in Hinsicht auf die wenigstens eine Achswelle (42, 44) koaxial befestigt ist und mit dem Antriebsritzel (70) in kämmender Ineingriff­ nahme steht, und wobei die Längsachse der wenig­ stens einen Achswelle (42, 44) mit radialem Abstand zu der Längsachse der Eingangswelle (60) angeordnet ist.

8. Achsenantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse der wenigstens einen Achswelle (42, 44) im wesentlichen senkrecht zur Längsachse der Ein­ gangswelle (60) angeordnet ist.

9. Achsenantrieb nach Anspruch 7 oder 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Achswellenanordnung aus zwei axial zueinander ausgerichteten Achswellen (42, 44) besteht und Differential-Getriebemittel (48) zum drehbaren Antrieb der ersten und zweiten Achswelle (42, 44) hinsichtlich der Rotation des zweiten Zahnrades (50) aufweist.

10. Achsenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der ersten und zweiten Endbereiche (66, 68) der Eingangswelle (60) Mittel zur Befestigung einer Antriebslinien-Ankoppelung (74, 75) umfaßt und weiterhin Dichtungsmittel (84, 85) zum Abdichten der Gehäuseenden (52, 56) gegenüber wenigstens einer der ersten und zweiten Endbereiche (66, 68) der Eingangswelle (60) aufweist.

11. Achsenantrieb nach Anspruch 10, ge­ kennzeichnet durch eine Ankoppe­ lungseinrichtung, die ein Joch (74, 75) und Mittel (77) zur Ankoppelung des Joches (74, 75) an eine der ersten und zweiten Wellen-Endbereiche (66, 68) umfaßt.

12. Achsenantrieb nach Anspruch 10 oder 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dichtungsmittel ein Dichtungsglied (84) mit Mit­ teln (85) zur Wirkverbindung in Umfangsrichtung mit dem Joch (74, 75) aufweisen.

13. Achsenantrieb umfassend

• - ein Gehäuse (40), in dem wenigstens eine Achswelle (42, 44) drehbar gelagert ist, wobei wenigstens ein Ende der wenigstens einen Achswelle (42, 44) sich in einer ersten Richtung nach außen aus dem Gehäuse (40) erstreckt,
• - eine Eingangswelle (60) und
• - Mittel (62, 64) zur drehbaren Lagerung der Eingangswelle (60) in dem Gehäuse (40), so daß sich wenigstens ein Ende (66, 68) der Eingangswel­ le (60) nach außen zugänglich aus dem Gehäuse (40) in einer im wesentlichen senkrecht zu der ersten Richtung stehenden zweiten Richtung erstreckt, und
• - Getriebemittel (70) zur Ankoppelung der Ein­ gangswelle (60) an die wenigstens eine Achswelle (42, 44), mit einem ersten Antriebsritzel (70) auf der Eingangswelle (60), das mit einem zweiten koaxial zu der wenigstens einen Achswelle (42, 44) ausgerichteten angetriebenem Zahnrad (50) in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (60) sich von einem ersten Ende (52) des Gehäuses (40) zu einem zweiten Ende (56) des Gehäuses (40) erstreckt und die Lageranordnun­ gen (62, 64) zur drehbaren Lagerung der Eingangs­ welle (60) jeweils nahe an dem ersten und zweiten Ende (52, 56) des Gehäuses (40) angeordnet sind.

14. Achsenantrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem der ersten und zweiten Gehäuseenden (52, 56) Öffnungs­ vorrichtungen (54, 58) zum Freilegen eines der Enden (66, 68) der Eingangswelle (60) nach außen vorgesehen sind.

15. Achsenantrieb nach Anspruch 13 oder 14, da­ durch gekennzeichnet, daß Ab­ deckmittel (76) zum Verschließen wenigstens von einer der Öffnungsvorrichtungen (54, 58) vorgese­ hen sind.

16. Achsenantrieb nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckmittel (76) Mittel zur untereinander austauschbaren Abdeckung der Öffnungsvorrichtungen (54, 58) in dem ersten und zweiten Ende (52, 56) des Gehäuses (40) umfassen.

17. Achsenantrieb nach Anspruch 13, gekenn­ zeichnet durch eine erste Lageranord­ nung (64) nahe dem ersten Endbereich (66) der Eingangswelle (60) und eine zweite Lageranordnung (62) nahe dem zweiten Endbereich (68) der Ein­ gangswelle (60), wobei die erste und die zweite Lageranordnung (62, 64) auf den gegenüberliegenden Seiten des Antriebsritzels (70) angeordnet sind.