DE3703187C2 - Vorrichtung zur Lenkung eines lenkbare Vorderräder und lenkbare Hinterräder aufweisenden Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lenkung eines lenkbare Vorderräder und lenkbare Hinterräder aufweisenden Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Vorrichtung dieser Art ist nach der DE 33 41 955 A1 bekannt. Diese Vorrichtung enthält keinen Rückstellmechanismus, der nach einer Auslenkung der Räder die Räder wieder in die Geradeausstellung zurückstellt.

Rückstellmechanismen zur Rückstellung gelenkter Räder in die Geradeausstellung mit Hilfe geeigneter Hebel- und/oder Federmechanismen sind nach dem DE-GM 18 91 289, nach der US 3980 315, nach der DE-OS 19 39 456, nach der FR 630 555, nach der DE-AS 10 01 607 und nach der US 3426 612 bekannt.

Führt ein Fahrzeug mit einer Lenkvorrichtung eine Kehre mit Lenkung der Vorder- und Hinterräder in derselben Richtung aus, so ist der Kehrenradius des Fahrzeugs so groß, daß es sich schräg vorwärts bewegt, wobei seine Bewegung nahezu eine translatorische Bewegung ist. Dies führt zu einer kleinen Querbeschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der kleinen Zentrifugalkraft in der Kehre.

Querbeschleunigungen eines Fahrzeugs beeinflussen die Rückführung von dessen Lenkung beträchtlich. Die Rück­ führung ist die Tendenz der Rückkehr der Räder in die gerade Stellung bzw. der Rückkehr des Lenkrads in die neutrale Stellung. Die Querbeschleunigung wird durch den auf die Reifen in Querrichtung wirkenden Straßenwiderstand (oft auch als auf die Reifen wirkende Seitenkraft bezeichnet) hervorgerufen, der durch die Lenkverbindung zum Lenkrad als ein Drehmoment übertragen wird, das das Lenkrad in die neutrale Stellung zu führen sucht. Dieses Drehmoment wird durch den Fahrer als Rückführungsdrehmoment des Lenkrads wahrgenommen. Somit hat die Querbeschleunigung neben anderen beeinflussenden Faktoren über die Rückführbarkeit direkte Einwirkungen. In praktisch allen Straßenfahrzeugen wirkt das Rückführungs- bzw. Rückstelldrehmoment auf das Lenkrad und beeinfußt das Fahrgefühl über das Lenkrad.

In Fahrzeugen mit Lenkvorrichtungen eingangs genannter Art ist es schwierig, ein optimales Fahrgefühl über das Lenkrad zu gewährleisten, da in einer Kehre kleine Querbeschleu­ nigungen vorhanden sind, wenn die Vorder- und Hinterräder in derselben Richtung gelenkt werden. Dies führt oft zu einem nicht ausreichenden Rückstelldrehmoment des Lenk­ rads.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung eingangs genannter Art anzugeben, die durch Optimierung des Rückstelldrehmoments des Lenkrads ein optimales Fahrgefühl gewährleistet, ohne wesentliche Änderung des Vorderradlenkgetriebes - gegebenenfalls durch Nachrüstung - eingebaut werden kann, in seiner Wirkung auf das Vorderachslenkgetriebe und das Hinterachslenk­ getriebe geringe Reibungsverluste hat und für eine gleich­ mäßige Rückstellung sowohl des Vorderachslenkgetriebes als auch des Hinterachslenkgetriebes sorgt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß ein an das Ausgangsglied des Vorder­ achslenkgetriebes oder an die Lenkkraftübertragungs­ einrichtung oder an das Eingangsglied des Hinterachs­ lenkgetriebes angreifender Rückstellmechanismus vorgesehen ist.

Eine Ausbildung der Erfindung ist in Anspruch 2 angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figu­ ren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine vereinfachte schematische ebene Ansicht der gesamten Lenkvorrichtung gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 2 einen Schnitt eines in einer Steuervorrichtung gemäß Fig. 1 verwendbaren Vorderachslenkgetrie­ bes mit einem Rückstellmechanismus;

Fig. 3 einen Schnitt des Rückstellmechanismus nach Fig. 2 in einer Ebene 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt eines modifizierten Vorder­ achslenkgetriebes für die Vorrichtung nach Fig. 1 mit einer abgewandelten Ausführungs­ form des Rückstellmechanismus nach Fig. 2;

Fig. 5 einen Schnitt des Rückstellmechanismus nach Fig. 4 in einer Ebene 5-5 in Fig. 4;

Fig. 6 eine vereinfachte schematische ebene Ansicht der gesamten Lenkvorrichtung einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 7 einen Schnitt eines Rückstellmechanismus in der Lenkvorrichtung nach Fig. 6;

Fig. 8 einen Schnitt einer abgewandelten Ausführungs­ form des Rückstellmechanismus nach Fig. 7;

Fig. 9 einen Schnitt des Rückstellmechanismus nach Fig. 8 in einer Ebene 9-9 in Fig. 8;

Fig. 10 einen Schnitt eines Hinterachslenkgetriebes in der Lenkvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit einem Rückstellmechanismus im Hinterachslenkgetriebe;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht der Komponenten des Rückstellmechanismus nach Fig. 10.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Lenkvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Gemäß Fig. 1 besitzt ein schematisch dargestelltes Fahrzeug ein Lenkrad 11, Vorderräder 12 und Hinterräder 13. Die Vorder- und Hinterräder sind mittels konventionel­ ler Aufhängungen unter Verwendung von Achsschenkeln 24 und 32 steuerbar an einem Fahrzeugrahmen gehaltert. Die Lenkvorrichtung besitzt eine das Lenkrad 11 mit den Vorderrädern 12 und den Hinterrädern 13 verbindende Einrichtung 14. Im folgenden noch zu beschreibende Ele­ mente der Lenkvorrichtung sind mittels geeigneter Halterungen am Fahrzeugrahmen gehaltert, die konventio­ nell ausgestaltet sind und daher im einzelnen nicht beschrieben werden. Das Lenkrad 11 ist an einem Ende einer drehbaren Lenksäule 16 befestigt, deren anderes Ende durch eine Kupplung mit einer Eingangswelle 18 eines Vorderachslenkgetriebes 17 für die Vorderräder 12 verbunden ist. Das Vorderachslenkgetriebe 17 ist ein Zahnstangengetriebe, wobei es sich bei der Eingangs­ welle 18 um eine Ritzelwelle mit einem Ritzel an einem Ende handelt. Ein Getriebekasten 19 des Vorderachslenkge­ triebes 17 haltert eine axial bewegliche Zahnstange 21, die an beiden Enden über Gestängeverbindungen 22 mit entsprechenden Armen 23 der Achsschenkel 24 verbunden sind, die ihrerseits jeweils eine Welle für die Vorder­ räder 12 tragen. Die Zahnstange 21 ist mit zwei Zahn­ reihen versehen. Die erste dieser Zahnreihen greift in das Ritzel auf der Eingangswelle 18 ein, so daß die Zahnstange 21 mechanisch so mit dem Lenkrad 11 ver­ bunden ist, daß die Lenkwirkung vom Lenkrad übertrag­ bar ist. Da die Ausgestaltung dieser ersten Zahnreihe und der Eingangswelle 18 in konventioneller Weise in Form eines Zahnstangengetriebes verwendet wird, ist sie in den Zeichnungen nicht dargestellt. Das Vorderachslenk­ getriebe 17 besitzt eine zweite Ritzelwelle 26, die drehbar durch den Getriebekasten 19 gehaltert ist, sich in Längsrichtung des Fahrzeugs entspricht und an ihrem vorderen Ende ein Ritzel 26a aufweist. Dieses Ritzel 26a greift gemäß den Fig. 2 und 3 in die zweite Zahn­ reihe der Zahnstange 21 ein, wodurch die gradlinige Bewegung der Zahnstange 21 in eine Drehbewegung der zweiten Ritzelwelle 26 überführt wird.

Die Verbindungseinrichtung 14 besitzt weiterhin ein Hinterachslenkgetriebe 27 für die Hinterräder 13. Ausfüh­ rungsformen derartiger Hinterachslenkgetriebe, wie sie beispielsweise in den US-PS 44 06 472, 45 06 899 und 45 38 824 beschrieben sind, können als Hinterachslenkge­ triebe 27 verwendet werden. Auch andere Arten derarti­ ger bekannter Lenkgetriebe sind für diesen Zweck verwendbar. Für die in Rede stehende Ausführungsform ist eine detaillierte Beschreibung des Hinterachslenkge­ triebes nicht erforderlich, so daß lediglich sein genereller Aufbau beschrieben wird. Gemäß Fig. 1 besitzt das Hinterachslenkgetriebe 27 eine drehbare Ein­ gangswelle 28, die über eine Längsverbindungswelle 34 und Koppler am Ende dieser Welle 34 mit der zweiten Ritzelwelle 26 des Vorderachslenkgetriebes verbunden ist. Das Hinterachslenkgetriebe 27 ist über Verbindungsge­ stänge 33 mit Armen 31 von Achsschenkeln 32 verbunden, die eine Achse für die Hinterräder 13 tragen. Das Hinterachslenkgetriebe ist so ausgeführt, daß es mit dem Vorderachslenkgetriebe zur Lenkung der Hinterräder 13 in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 12 zusam­ menarbeitet, wenn der Betrag der Drehung des Lenkra­ des 11 aus seiner neutralen Stellung relativ klein ist, und die Hinterräder 13 in gegensinniger Richtung in bezug auf die Vorderräder 12 steuert, wenn der Betrag der Drehung relativ groß ist. Es ist darauf hinzuweisen, daß sowohl die Vorderräder 12 als auch die Hinterräder 13 über die Verbindungseinrichtung 14 mit dem Lenkrad in Wirkverbindung stehen.

Erfindungsgemäß ist die Lenkvorrichtung mit einem Rückstellmechanismus versehen. Gemäß den Fig. 2 und 3 enthält der Getriebekasten 19 des Vorderachslenkgetriebes 17 einen Rückstellmechanismus 41, der eine auf der Zahnstange 21 ausgebildete konkave Nockenfläche 42 sowie eine im Getriebekasten 19 montierte und normaler­ weise gegen die Nockenfläche 42 gedrückte Rollenanord­ nung 43 aufweist. Die Nockenfläche 42 ist diametral gegenüberliegend zur zweiten Zahnreihe auf der Zahn­ stange 21 vorgesehen. Sie besitzt eine Form, bei der die Tiefe d sich in Achsrichtung der Zahnstange 21 ändert, wobei die maximale Tiefe in ihrer Mitte liegt. Die Rollenanordnung 43 ist der Mitte der Nockenfläche zugekehrt, wenn das Vorderachslenkgetriebe in seiner neutralen Stellung steht. Der Getriebekasten 15 besitzt ein vertikales Führungsloch 44 für die Rollenanordnung 43 unmittelbar unter dem Ritzel 26a der zweiten Ritzel­ welle 26. Das untere Ende des Führungsloches 24 ist durch einen dessen Boden bildenden Zapfen 45 verschlos­ sen. Die Rollenanordnung 43 besitzt ein axial im Füh­ rungsloch 44 gleitendes Gleitstück 46 sowie eine über ein Lager an diesem befestigte Rolle 47. Zwischen dem Gleitstück 46 und dem Zapfen 45 ist eine Spiralfeder 48 vorgesehen, welche das Gleitstück 46 nach oben drückt, um die Rolle 47 mit der Nockenfläche 42 in Eingriff zu bringen. Die Rolle 47 ist so orientiert, daß sie bei Axialbewegung der Zahnstange 21 glatt auf der Nocken­ fläche 42 rollt.

Bei dieser Ausführungsform des Rückstellmechanismus 41 drückt die durch die Rolle auf die Nockenfläche ausge­ übte Kraft die Zahnstange 21 in ihre neutrale Stellung, wenn das Steuerrad 11 aus seiner neutralen Stellung gebracht wird und die Rolle 47 an einer anderen Stelle als in der Mitte der Nockenfläche mit dieser in Eingriff steht. Somit wird eine Rückstellkraft auf die Zahnstange 21 ausgeübt. Die Zahnstange 21, die Eingangs­ welle 18 und die Lenkwelle 16 bilden einen Übertra­ gungsweg für die Lenkwirkung, über den die Rückstell­ kraft auf das Lenkrad 11 übertragen wird, um es gegen seine neutrale Stellung zu drücken. Der Rückstellmecha­ nismus gewährleistet daher die Rückstellfähigkeit für die Lenkvorrichtung oder unterstützt diese Rückstell­ fähigkeit. Da die Rückstellkraft von der Steifheit der Feder 48 und der Neigung der Nockenfläche abhängt, ist es möglich, die Rückstellfähigkeit der Lenkvorrich­ tung durch geeignete Dimensionierung dieser Faktoren zu verbessern bzw. in vorteilhafter und wünschenswerter Weise zu unterstützen.

Die Fig. 4 und 5 zeigen einen modifizierten Rückstell­ mechanismus 41′, der anstelle des vorstehend beschrie­ benen Rückstellmechanismus 41 nach den Fig. 2 und 3 verwendbar ist. Zur leichteren Erläuterung sind gleiche oder sich entsprechende Elemente durch entsprechende Bezugszeichen mit einem Apostroph (′) bezeichnet. Eine notwendige Modifizierung des Vorderachslenkgetriebes zur Anpassung an diesen modifizierten Mechanismus 41′ wird aus der folgenden Erläuterung des Mechanismus 41′ er­ sichtlich. Das Vorderachslenkgetriebe besitzt einen Ge­ triebekasten 19′, eine Zahnstange 21′ sowie eine zweite Ritzelwelle 26′, die den bereits oben anhand von Fig. 1 beschriebenen Elementen mit geringfügigen Abweichungen gleichartig sind. Die Zahnstange 21′ besitzt keine Nockenfläche. Vielmehr wird im Mechanismus 41′ eine Nocke 42′ verwendet, die eine herzförmige Form besitzt und daher oft als Herznocke bezeichnet wird. Diese Nocke 42′ ist derart am Hals der zweiten Ritzelwelle 26′ befestigt, daß eine Ausnehmung am Umfang der Nocke unmittelbar unter einem Ritzel 26a′ der zweiten Ritzel­ welle 26′ steht, wenn das Vorderachslenkgetriebe in seiner neutralen Stellung steht. In Fig. 4 ist ein Kreis, dessen Radius gleich dem maximalen Radius der Nocke ist und der konzentrisch mit der Nocke ist, strichpunktiert dargestellt, um die Gestalt der Nocke zu verdeutlichen. Der Getriebekasten 19′ besitzt ein vertikales Führungsloch 44′ für ein Gleitstück 46′, das axial in diesem Führungsloch 44′ gleitet. Das Führungs­ loch 44′ ist an seinem unteren Ende durch einen Zapfen 45′ verschlossen. Zwischen dem Gleitstück 46′ und dem Zapfen 45′ ist eine Spiralfeder 48′ vorgesehen, welche das Gleitstück 46′ nach oben drückt, um es mit dem Umfang der Nocke in Eingriff zu bringen. Das obere Ende des Gleitstücks 46′ ist als glatte Oberfläche bearbei­ tet, so daß es mit dem Umfang der Nocke mit kleiner Reibung in gleitendem Kontakt steht.

Bei dieser Ausführungsform des Rückstellmechanismus 41′ übt das Gleitstück die Rückstellkraft auf die Nocke und damit auf die zweite Ritzelwelle 26′ aus, wenn das Lenkrad 11 aus seiner neutralen Stellung gedreht wird und das Gleitstück mit dem Umfang der Nocke an einer Stelle geneigten Umfangs, d. h., an einer Stelle in Eingriff gelangt, in dem die normale des Umfangs nicht durch die Mitte der Nocke verläuft. Die zweite Ritzel­ welle 26′, die Zahnstange 21′, die Eingangswelle des Lenkgetriebes und die Lenksäule für das Lenkrad bilden einen Übertragungsweg für die Rückstellkraft, auf dem die Rückstellkraft auf das Lenkrad übertragen wird. Der Rückstellmechanismus 41′ drückt daher das Lenkrad zur neutralen bzw. mittleren Stellung hin.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der aktive Bereich des Rückstellmechanismus von der Kontur der konkaven Nockenfläche 42 auf der Zahnstange 21 bzw. der Kontur der Herznocke 42′ in den vorgenannten Lenkvorrichtun­ gen abhängt. Der aktive Bereich kann in vorteilhafter Weise folgendermaßen definiert werden: Bei der Lenk­ vorrichtung der vorstehend erläuterten Ausgestaltung werden die Hinterräder 13 anfangs lediglich dann in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 12 gesteuert, wenn der Betrag der Drehung des Lenkrades 11 relativ klein ist. Wird das Lenkrad relativ weit gedreht und werden die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung wie die Vorderräder gesteuert, ist daher die der Lenk­ vorrichtung eigene Rückstellfähigkeit, d. h., die nicht durch den Rückstellmechanismus bedingte Rückstellfähig­ keit nicht so klein, daß eine Unterstützung durch den Rückstellmechanismus erforderlich ist. Die Wahl der Korrektur der Nockenfläche bzw. der Herznocke derart, daß der Rückstellmechanismus lediglich im Bereich, in dem der Betrag der Drehung des Lenkrades relativ klein ist, wirksam ist, führt in vielen Fällen zu einem weichen Lenkgefühl am Lenkrad.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform der Lenkvorrichtung. Diese Ausführungs­ form unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in einigen im folgenden erläuterten Punkten. In vielen Teilen wird bei der zweiten Ausführungsform jedoch die gleiche Ausgestaltung wie bei der ersten Ausführungsform verwendet, so daß diese Teile im einzelnen nicht beschrie­ ben werden. Elemente der zweiten Ausführungsform, welche denjenigen der ersten Ausführungsform entsprechen, sind mit entsprechenden Bezugszeichen versehen.

Gemäß Fig. 6 besitzt die zweite Ausführungsform ein Vorderachslenkgetriebe 17′ für Vorderräder 12 mit einer ersten Ritzelwelle 18 und einer zweiten Ritzelwelle 26, ein Hinterachslenkgetriebe 27 für Hinterräder 13 mit einer drehbaren Eingangswelle 28 sowie eine mechanische Verbindungseinrichtung, welche das Vorder- und Hinter­ achslenkgetriebe so miteinander verbindet, daß ein Über­ tragungsweg für die Lenkwirkung gebildet wird. Das Hinterachslenkgetriebe 27 ist in seinem Aufbau mit dem­ jenigen der ersten Ausführungsform identisch. Das Vor­ derachslenkgetriebe 17′ entspricht in seinem Aufbau dem­ jenigen nach den Fig. 1 bis 3 mit der Ausnahme, daß es keinen Rückstellmechanismus besitzt. Die mechanische Verbindungseinrichtung besitzt eine am Vorderende über einen Koppler mit der zweiten Ritzelwelle 26 des Vor­ derachslenkgetriebes gekoppelte vordere Längswelle 34′, eine am hinteren Ende über einen Koppler mit der Ein­ gangswelle 28 des Hinterachslenkgetriebes gekoppelte hintere Längswelle 34′′ sowie einen zwischen den Längs­ wellen 34′ und 34′′ angeordneten und diese verbindenden Rückstellmechanismus 51.

Gemäß Fig. 7 besitzt der Rückstellmechanismus 51 ein Gehäuse 53 mit generell zylindrischer Form, das an einem Teil 54 des Fahrzeugrahmens befestigt ist, wobei zwischen dem Gehäuse 53 und dem Teil 54 eine Gummibuchse 55 vorgesehen ist. Ein Paar von Kappen 56 ist in das Gehäuse an entsprechenden Gehäuseenden eingepaßt und an diesen befestigt. Die Kappen 56 ent­ halten jeweils ein Lager 57 und ein Dichtungselement. Die Lager 56 haltern eine drehbare Welle 59, deren Ende zur Verbindung der vorderen und hinteren Längswelle über geeignete Koppler dienen (ein Teil eines dieser Koppler ist in Fig. 7 durch imaginäre Linien darge­ stellt). In der Mitte der Welle 59 ist mittels eines Stiftes 62 eine Manschette 61 mit Stufen 61a auf ent­ sprechenden Seiten vorgesehen. Die Form dieser Man­ schette 61 ist gleich derjenigen einer Manschette 85 nach Fig. 11, welche in der dritten, noch zu beschrei­ benden Ausführungsform verwendet wird. Der Rückstell­ mechanismus 51 enthält ein Paar von Spiralfedern 64, die jeweils zwischen der Manschette 61 und einer ent­ sprechenden Kappe 56 angeordnet sind. Die Spiralfedern 64 sind weiterhin jeweils auf die Welle 59 aufgepaßt und greifen in einen in der Kappe 56 vorgesehenen Ein­ schnitt 65a ein, während das andere Ende an der Stufe 61a der Manschette 61 angreift. Die Spiralfedern 64 können abhängig von der gewünschten Rückstellfähigkeit des Fahrzeugs bei zusammengebautem Mechanismus vorbe­ lastet sein oder nicht. Für den Fall ohne Vorbelastung wird eine Spiralfeder (die obere in Fig. 7) aufgewickelt, ohne daß die andere Spiralfeder eine Deformation bewirkt, wenn das Steuerrad so betätigt wird, daß eine Drehung der Welle 59 aus ihrer neutralen Stellung in einer in Fig. 7 durch einen Pfeil R angegebenen Rich­ tung erfolgt. Wird die Welle 59 aus ihrer neutralen Stellung in die andere Richtung gedreht, so wird auch die untere Spiralfeder in Fig. 7 aufgewickelt, wobei die obere Spiralfeder in Fig. 7 keine Deformation be­ wirkt. Die aufgewickelte Spiralfeder übt ein Rückstell­ drehmoment auf die Welle 59 aus, das auf das Lenkrad 11 (Fig. 6) übertragen wird, um diese zur neutralen bzw. mittleren Stellung hinzudrücken.

Die Fig. 8 und 9 zeigen einen modifizierten Rückstell­ mechanismus, der als Alternative zum vorstehend be­ schriebenen Rückstellmechanismus 51 nach Fig. 7 verwend­ bar ist. Gleichartige oder sich entsprechende Elemente sind mit entsprechenden mit Apostroph versehenen Bezugs­ zeichen versehen, wobei lediglich ins Gewicht fallende Unterschiede zwischen den Mechanismen beschrieben werden. Im modifizierten Mechanismus werden Spiralfedern 64′ verwendet. Weiterhin ist eine drehbare Welle 59′ ohne Manschette vorgesehen, die statt dessen ein Paar von Axialnuten 59′a aufweist. Ein Gehäuse 53′ mit gene­ rell zylindrischer Form besitzt ein Paar von Axialnuten 53′a an der Innenfläche. Jede Feder 64′ greift mit einem Ende in eine der Nuten 59′a der Welle und mit dem anderen Ende in die Nuten 53′a des Gehäuses ein. Wenn die Welle 59′ aus ihrer neutralen Stellung gedreht wird, wird eine der Federn 64′ aufgewickelt, während die andere abgewickelt wird, so daß beide Federn 64′ ein Rückstelldrehmoment auf die Welle 59 ausüben.

Die Fig. 10 und 11 zeigen ein Hinterachslenkgetriebe für eine Lenkvorrichtung gemäß der dritten erfindungsge­ mäßen Ausführungsform. Die gesamte Vorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ist gleich derjenigen nach der ersten Ausführungsform (siehe Fig. 1) mit der Aus­ nahme, daß bei der dritten Ausführungsform ein Vorder­ achslenkgetriebe vorgesehen ist, das keinen Rückstell­ mechanismus besitzt, während statt dessen ein Hinter­ achslenkgetriebe mit einem Rückstellmechanismus versehen ist. Die gesamte Vorrichtung dieser Ausführungsform wird nicht detaillierter beschrieben.

Gemäß Fig. 10 enthält ein in der dritten Ausführungs­ form verwendetes Hinterachslenkgetriebe 27′ einen auf dem Fahrzeugrahmen montierten Getriebekasten 71. Dieser Getriebekasten 71 haltert mittels Lagern 75 und 76 eine drehbare Eingangswelle 28′ sowie einen axial beweglichen Querstab 73, der horizontal verläuft und mit Gestänge­ verbindungen 33′ (entsprechend den Gestängeverbindungen 33 in Fig. 1) verbunden ist, und enthält einen Mechanis­ mus zur Verbindung der Eingangswelle 28′ und des Quer­ stabes 73. Dieser Mechanismus wird durch Zahnräder und Nocken gebildet und ist so ausgelegt, daß er mit dem Vorderachslenkgetriebe zusammenwirkt, um einen Lenkbe­ trieb zu realisieren, bei dem die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gesteuert werden, wenn der Betrag der Drehung des Lenkrades aus der neutralen Stellung relativ klein ist, während sie in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder ge­ steuert werden, wenn der Betrag der Drehung des Lenk­ rades relativ groß ist. Dieser Mechanismus im Hinter­ achslenkgetriebe 27′ entspricht im wesentlichen einem Mechanismus, wie er in der veröffentlichten GB 2 161 437 A beschrieben ist.

Das Hinterachslenkgetriebe 27′ enthält einen Rückstell­ mechanismus 81, welcher einen Zylinder 82 sowie einen Ring 83 aufweist, die beide auf die Eingangswelle 28′ aufgepaßt sind. Gemäß den Fig. 10 und 11 besitzt der Zylinder 82 einen radialen Ansatz 82a, welcher in eine Ausnehmung in der Innenfläche des Getriebekastens 71 eingreift, um eine Drehung des Zylinders 82 zu verhin­ dern. Weiterhin besitzt der Zylinder 82 einen in einen Ausschnitt 83a im Ring 83 eingreifenden axialen Ansatz 82b, um eine Drehung des Rings 83 zu verhindern. Der Rückstellmechanismus 81 besitzt weiterhin eine an der Eingangswelle 28′ befestigte Manschette 85 mit einem Paar von Stufen 85a und 85b an entsprechenden Seiten sowie ein Paar von Spiralfedern 86 auf entsprechenden Seiten der Manschette 85, die auf die Eingangswelle 28′ aufgepaßt sind. Eine der Federn 86 greift mit einem Ende in einen Ausschnitt im vorderen Ende (oberes Ende in Fig. 10) des Zylinders 82 und mit dem anderen Ende in die Stufe 85a der Manschette 85 ein. Die andere Feder 86 greift mit einem Ende in den Ausschnitt 83a im Ring 83 und mit dem anderen Ende in die Stufe 85b der Manschette 85 ein.

Der Rückstellmechanismus 81 wirkt ebenso wie der Rück­ stellmechanismus 51 nach Fig. 7 für die zweite Ausfüh­ rungsform. Aufgrund des Einbaus des Rückstellmechanis­ mus in das Hinterachslenkgetriebe gemäß der dritten Aus­ führungsform wird dieses nach dem Zusammenbau automa­ tisch in seiner neutralen Stellung gehalten, wobei eine Verbindung mit anderen Elementen, wie beispielsweise mit Gestängeverbindungen und der Längsachse zur Verbin­ dung mit dem Vorderachslenkgetriebe nicht erforderlich ist. Die automatische Zentrierung macht die Montage des Hinterachslenkgetriebes auf dem Fahrzeugrahmen und seine Verbindung mit anderen Elementen einfach, so daß sich der Zusammenbau und die Wartung des Fahrzeugs vorteil­ haft gestalten.

Hinsichtlich der ersten Ausführungsform ist zu bemerken, daß durch den im Vorderachslenkgetriebe vorgesehenen und diesem zugeordneten Rückstellmechanismus das Vorder­ achslenkgetriebe nach dem Zusammenbau automatisch in seiner neutralen Stellung gehalten wird und nicht mit anderen Elementen, wie Gestängeverbindungen und Lenk­ säule verbunden ist. Diese automatische Zentrierung macht die Montage des Vorderachslenkgetriebes auf dem Fahrzeugrahmen und die Verbindung des Vorderachslenkge­ triebes mit anderen Elementen einfach, so daß sich der Zusammenbau und die Wartung des Fahrzeuges vorteilhaft gestaltet, wie dies bei der dritten Ausführungsform hinsichtlich des Hinterachslenkgetriebes der Fall ist.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur Lenkung eines lenkbare Vorderräder (12) und lenkbare Hinterräder (13) aufweisenden Fahrzeugs mittels eines durch ein Lenkrad (11) verstellbaren Vorder­ achslenkgetriebes (17; 17′) und eines mit einem Ausgangs­ glied (26; 26′) des Vorderachslenkgetriebes (17; 17′) über eine Lenkkraftübertragungseinrichtung (14) verbun­ denen Eingangsglieds (28; 28′) eines Hinterachslenk­ getriebes (27; 27′), das bei relativ kleinen Lenk­ winkeln der Vorderräder (12) die Hinterräder (13) gleich­ sinnig zu den Vorderrädern (12) und bei relativ großen Lenkwinkeln der Vorderräder (12) die Hinterräder (13) gegensinnig zu den Vorderrädern (12) auslenkt, dadurch gekennzeichnet, daß ein an das Ausgangsglied (26; 26′) des Vorderachslenkgetriebes (17; 17′) oder an die Lenk­ kraftübertragungseinrichtung (14) oder an das Eingangs­ glied (28; 28′) des Hinterachslenkgetriebes (27; 27′) angreifender Rückstellmechanismus (41′; 51, 81) vor­ gesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückstellmechanismus (41′; 51; 81) im Bereich der relativ kleinen Lenkwinkel, nicht aber im Bereich der relativ großen Lenkwinkel wirksam ist.