DE3701780C2

DE3701780C2 -

Info

Publication number: DE3701780C2
Application number: DE3701780A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Max Grill Gesmbh Wien At
Current assignee: FROESCHMANN, ERASMUS, DR., 28279 BREMEN, DE
Priority date: 1987-01-22
Filing date: 1987-01-22
Publication date: 1993-02-25
Also published as: DE3789055D1; EP0275351A1; DE3701780A1; ATE101411T1; EP0275351B1; WO1988005460A1; JPH01501947A

Description

Die Erfindung betrifft eine neuartige schmierfähige Hy draulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, auf Po lyglycoläther-Basis mit üblichen Zusätzen und einem Gehalt an mindestens einem Metalldialkyldithiocarbamat und Me talldialkyldithiophosphat, ein Verfahren zu ihrer Her stellung sowie ihre Verwendung als Arbeitsflüssigkeit für die Zentralhydraulik, insbesondere als Bremsflüssigkeit, für die Servolenkung, die Zentralverriegelungs-, Lüfter hydraulik, die Niveauregulierungs- und Federungshydraulik, bei Kraftfahrzeugen sowie allgemein als Hydraulikflüssig keit bei sonstigen Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen und Kraftmaschinen.

Hydraulikflüssigkeiten stellen wichtige Konstruktionsele mente für die Bedienung der Bremsen, der Lenkung, das Öffnen und Schließen der Türen sowie andere Hilfsaggregate und die Federung an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, dar. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Bremsflüssigkeit, deren Eigenschaften für die Auslegung der Bremsanlage von wesentlicher Bedeutung sind.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand ihrer Verwendung als Bremsflüssigkeit für Kraftfahrzeuge erläutert, die gleichen oder ähnliche Überlegungen gelten aber auch für ihre Verwendung als andere Hydraulikflüssigkeit, insbesondere als Arbeits flüssigkeit für die Zentralhydraulik, die Servolenkung, die Lüfterhydrau lik, die Zentralverriegelung und die Federungshydraulik sowie allgemein als Hydraulikflüssigkeit bei sonstigen Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, und Kraftmaschinen.

Die Bremsflüssigkeit in Kraftfahrzeugen muß den verschie densten Anforderungen genügen, von denen die wichtigsten die folgenden sind:

- sie sollte einen möglichst hohen Siedepunkt haben, um bei den im Bremssystem auftretenden Temperaturen eine Dampfblasenbildung und damit den Ausfall der Bremse zu verhindern,
- ihr Siedepunkt sollte über die Gebrauchsdauer der im System befindlichen Flüssigkeit möglichst konstant bleiben, d. h. durch atmosphärische Einflüsse bzw. die herrschenden Betriebsbedingungen (Druck, Temperatur, gegebenenfalls Verunreinigungen) nicht oder möglichst wenig verändert werden,
- geringe Wassermengen (in der Größenordnung von etwa 2 Vol.-%) dürfen nicht zu einer erheblichen Absenkung des Siedepunkts der damit kontaminierten Bremsflüssigkeit führen,
- die Viskosität in der Kälte sollte möglichst gering, in der Wärme möglichst hoch sein, d. h. der Viskositäts- Temperatur-Index sollte möglichst günstig sein, wobei die Bremsflüssigkeit bis zu Temperaturen von -50°C herab noch funktionsfähig sein sollte,
- die Kompressibilität sollte möglichst gering und möglichst wenig temperatur- und druckabhängig sein,
- sie sollte möglichst wenig korrosiv gegenüber den Metallbauteilen der Bremsanlage sein, da deren Lebensdauer dadurch entscheidend beeinflußt wird,
- sie sollte möglichst gute Schmiereigenschaften besitzen, um die im Bremssystem gegeneinander bewegten Teile, insbesondere Dichtungen und Förderpumpen, vor Verschleiß zu schützen,
- sie sollte eine definierte Wechselwirkung mit den Elastomerteilen der Bremsanlage, die unter dem Einfluß der Bremsflüssigkeit (insbesondere bei Langzeiteinwirkung) nur wenig quellen, unter keinen Umständen aber schrumpfen dürfen, haben,
- sie sollte ein günstiges Schäumungsverhalten besitzen, d. h. ein einmal entstandener Schaum sollte rasch verschwinden,
- sie sollte eine geringe Löslichkeit von Gasen aufweisen, um bei durch Strömungsvorgänge hervorgerufenen örtlichen Unterdrückungen eine schädliche Schaumbildung zu vermeiden, jedoch sollte die "untersättigte" Flüssigkeit eine gewisse Fähigkeit haben, die bei Unterdruck der Füllung im Bremssystem verbleibende Restluft aufzunehmen,
- sie sollte mit eigenschaftsverbessernden Zusätzen (Additiven, Inhibitoren) mischbar sein,
- sie sollte gegen katalytische Zersetzung oder Polymerisation unter dem Einfluß feinster Teilchen der im Bremssystem und im Straßenstaub enthaltenen Elemente unempfindlich sein,
- sie sollte unter allen im Bremssystem vorkommenden Temperaturen oxidationsbeständig sein,
- sie sollte bei zufälliger Benetzung den Fahrzeuglack nicht übermäßig stark angreifen,
- eventuell verschüttete Flüssigkeit sollte von der benetzten Oberfläche problemlos entfernbar sein und
- sie sollte gegenüber Menschen und Säugetieren möglichst wenig giftig sein.

In den letzten Jahrzehnten haben sich hauptsächlich zwei Stoffgruppen als Basis für Bremsflüssigkeiten herauskristallisiert, welche die obengenannten Forderungen in unterschiedlichem Ausmaß erfüllen. Eine Flüssigkeit, die allen Anforderungen, insbesondere der der Schmierfähigkeit und Verschleißschutz gerecht wird, konnte bisher nicht gefunden werden.

Die bekanntesten, im Handel erhältlichen Bremsflüssigkeiten sind solche auf Polyglykolätherbasis und auf Mineralölbasis.

Den weitaus größten Anteil am Weltmarkt besitzen derzeit die Bremsflüssigkeiten auf Basis von Polyglykoläthern und deren Abkömmlingen, insbesondere den Boratestern.

Polyglykoläther können durch die Formel dargestellt werden

HO-(CH₂-CH₂-O)_n-H

worin n=5 bis 25.

Diese Verbindungen weisen Ätherbindungen auf, die relativ stabil sind und nur in recht sauren Medien langsam hydrolysiert werden.

In der Praxis werden viele Variationen des obengenannten Verbindungstyps als Komponenten von Bremsflüssigkeiten verwendet.

Zur Verbesserung der Kältefestigkeit der Bremsflüssigkeiten werden beispielsweise zusätzlich noch Glykoläther eingesetzt, die sich vom Propylenglykol ableiten. Dabei werden meist Äther verwendet, die nicht aus einem einzigen Baustein zusammengesetzt sind, sondern eine gewisse Mischform darstellen. Für diese Substanzen läßt sich die folgende Summenformel angeben:

HO-(CH₂-CH₂-O)_x-(CH · CH₃-CH₂-O)_y-H

worin die Indices x und y zwischen 0 und 25 liegen, wobei in der Regel die Summe aus x und y den Wert 25 nicht übersteigt. Die Verteilung der Bausteine kann unregelmäßig sein, weshalb diese Verbindungen als "statistische Copolymere" bezeichnet werden.

Verbindungen der obengenannten Struktur sind in den modernen Bremsflüssigkeiten zu 10 bis 20 Gew.-%, je nach Typ, enthalten und tragen aufgrund ihres hohen Molekulargewichts zur Verbesserung ihrer Schmierfähigkeit bei.

Wenn nun die vorstehend beschriebenen Substanzen mit einfachen Alkoholen weiter veräthert werden (z. B. mit Methanol, Ethanol, Propanol oder Butanol), entstehen Polyglykoläther des folgenden Typs:

R-O-(CH₂-CH₂-O)_x-(CH-CH₃-CH₂-O)_y-H

worin R CH₃ oder C₂H₅ oder i- oder n-C₃H₇ oder n- oder i- oder t-C₄H₉ bedeuten. Dabei ist x+y=2 bis 4, hauptsächlich 3.

Die Vertreter dieser Substanzklasse machen den größten Teil der DOT 3-Bremsflüssigkeiten aus, ihr Anteil liegt, je nach Typ, zwischen 50 und 80 Gew.-%.

Seit einigen Jahren sind auch Bremsflüssigkeiten auf dem Markt, die noch einen dritten Typ von Polyglykoläthern enthalten, nämlich Boratester. Dazu gehören insbesondere die DOT 4-Bremsflüssigkeiten. Sie entstehen dadurch, daß die oben beschriebenen Polyglykoläther einer weiteren Modifizierung unter Bildung ihrer Boratester unterworfen werden. Dabei wird die noch vorhandene reaktionsfähige OH-Gruppe mit Borsäure H₃BO₃ verestert, so daß Verbindungen des folgenden Typs entstehen:

worin R H oder CH₃,
R₁, R₂, R₃ CH₃ oder C₂H₅, C₃H₇, C₄H₉ (alle Isomere),
x, y und z eine Zahl von 2 bis 4, vorzugsweise 3, bedeuten.

Diese Verbindungsklasse ist in einem Anteil von etwa 40 Gew.-% in den Bremsflüssigkeiten nach DOT 4 enthalten.

Die auf dem Markt befindlichen Bremsflüssigkeiten (wie z. B. Hydraulan H 407® der Firma BASF und DOT 4+TSA® der Firma Hoechst, bestehen aus einer ausgewogenen Mischung der vorstehend beschriebenen drei Verbindungsklassen. Dabei werden die Verbindungen und Mischungsverhältnisse modifiziert, um das Endprodukt im Hinblick auf bestimmte Eigenschaften zu optimieren.

Den vorstehend beschriebenen Bremsflüssigkeiten werden in kleinen Mengen übliche Zusätze zugesetzt, welche die Korrosion verhindern, die Schmierung weiter verbessern, das Verhalten gegenüber den Elastomeren des Bremssystems regeln und die Oxidationsbeständigkeit verbessern. Der Anteil dieser "Inhibitoren" beträgt in der Regel 2 bis 5 Gew.-% der Bremsflüssigkeit.

Generell nachteilig an diesen Bremsflüssigkeiten auf Basis von Polyglykoläthern ist, daß ihre Schmierfähigkeit begrenzt ist, d. h. die Druckerzeuger, insbesondere die Förderpumpen, Zylinder und dgl. der sie enthaltenden Hydrauliksysteme müssen getrennt geschmiert werden, was einen erheblichen technischen Aufwand mit sich bringt.

Ein weiterer Typ von brauchbaren Bremsflüssigkeiten sind solche auf Mineralöl/Syntheseöl-Basis. Aufgrund der vielfältigen Anforderungen, die an Bremsflüssigkeiten gestellt werden, kommen für diesen Zweck nur hochraffinierte Mineralölfraktionen ausgesuchter Rohöle in Betracht. Dabei muß sich der Siedeschnitt an den Siedepunksanforderungen einerseits und an den Viskositätsanforderungen andererseits orientieren, wobei auf den Einsatz von Viskositätsindexverbesserern (VI) in höheren Konzentrationen zurückgegriffen werden muß. Dadurch wird aber zwangsläufig auch die Scherempfindlichkeit der Hydraulikflüssigkeit erhöht. Bei solchen Anwendungsfällen, bei denen die Scherempfindlichkeit stört, kann auf Komponenten auf Syntheseölbasis zurückgegriffen werden, die diesbezüglich unempfindlicher sind. Dabei handelt es sich meist um Poly-α-olefine mit der Strukturformel

worin R n-Alkyl mit 1 bis 10 Kohlenstoffatomen bedeutet.

Häufig werden Oligomere von Propen, n-Buten-1, n-Penten-1 und n-Decen-1 entweder allein oder in Mischung untereinander oder mit Komponenten auf Mineralölbasis verwendet.

Die genannten synthetischen Komponenten sind verhältnismäßig teuer, so daß nur dann auf sie zurückgegriffen wird, wenn besondere Anforderungen an die Scherstabilität gestellt werden.

An eigenschaftsverbessernden Zusätzen steht die gesamte Palette der üblicherweise in der Mineralölindustrie verwendeten Additive zur Verfügung, wie z. B. Antioxidantien, Verschleißinhibitoren, Metalldesaktivatoren, Detergentien, Dispergiermittel, Antischaummittel, Viskositätsindexverbesserer.

Die handelsüblichen Bremsflüssigkeiten enthalten meist etwa 5% Additive, VI-Verbesserer werden bis zu 15% zugemischt.

Der Einsatz von Flüssigkeiten auf Mineralöl/Syntheseöl- Basis zur Kraftübertragung in hydraulischen Anlagen erfolgte bisher nur in der Hydrolenkung und der hydropneumatischen Federung. Bei Bremsanlagen kommen diese Flüssigkeiten nur in Sonderfällen in Betracht. Eine Zentralhydraulik, für die Mineralöl prädestiniert erscheint, konnte sich bisher nicht durchsetzen. Ein wesentlicher Grund ist der, daß sich Bremsflüssigkeiten auf Mineralölbasis und die heute in Bremsanlagen üblichen Dichtungsmaterialien auf SBR- und EPDM-Basis nicht vertragen. Daher können trotz ihrer guten Eigenschaften Bremsflüssigkeiten auf Mineralöl- oder Syntheseölbasis nicht in größerem Umfange eingesetzt werden. Dies ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, daß sie in Kombination mit Elastomeren auf SBR- oder EPDM-Basis nicht anwendbar sind, da sie diese sehr stark zum Aufquellen bringen. Zwar kann, um dem entgegenzuwirken, mit Elastomeren auf der Basis von NBR, Neoprene oder Viton gearbeitet werden, diese Werkstoffe besitzen jedoch eine erheblich geringere zulässige Temperaturspanne (bei einer zulässigen Dauertemperatur von +120°C ist eine ausreichende Kältefunktion nur bis etwa -30°C gegeben), was ein deutlicher Nachteil einer Bremsflüssigkeit auf Mineralölbasis ist.

In Anbetracht der Tatsache, daß Bremsflüssigkeiten eine Vielzahl von Forderungen erfüllen müssen, wenn sie sich in der Praxis bewähren sollen, hat es sich als vorteilhafter erwiesen, die derzeit bekannten und bewährten Flüssigkeiten auf Polyglykolätherbasis weiter zu entwickeln anstatt auf alternative Bremsflüssigkeiten umzustellen.

Aus den US-PS 46 23 473, 46 12 129 und 41 23 370 sind Schwefel enthaltende öllösliche Schmieröl-Additive be kannt, die bestehen aus mindestens einem öllöslichen Me talldialkyldithiocarbamat und mindestens einem öllöslichen schwefelhaltigen Diels-Alder-Addukt aus mindestens einem Dienophil und mindestens einem aliphatischen konjugierten Dien, das weniger als 0,1 Gew.-% Phosphor enthält. Aus der zuletzt genannten Druckschrift ist es auch bereits be kannt, Schmieröl-Additiven Metalldialkyldithiophosphate zuzusetzen.

Diese bekannten Schmieröl-Additive sind jedoch für die Verwendung in Bremsflüssigkeiten des hier beanspruchten Typs nicht verwendbar, da sie hydrophob und oleophil sind im Gegensatz zu den Additiven für Bremsflüssigkeiten, die hydrophil und olephob sein müssen. Wenn die bekannten Schmieröl-Additive Bremsflüssigkeiten auf Polyglycoläther- Basis zugesetzt werden, treten in großem Umfang Unver träglichkeiten (Trübungen) auf und außerdem ist die damit erzielbare Verbesserung der Schmierwirkung unzureichend.

Aus der US-PS 35 13 094 ist ein Hochdruck-Schmiermittel bekannt, das neben Antimon-dialkyldithiophosphat ein Blei dithiocarbamat oder Bleinaphthenat in einer Schmieröl- oder Schmierfett-Basis enthält. Diese bekannten Hochdruck- Schmiermittel können zwar ebenfalls als Hydraulikflüssig keiten in Automatikgetrieben verwendet werden, die damit erzielbare Schmierwirkung und Verschleißschutzwirkung ist jedoch für die heutigen Anforderungen ungenügend.

Dies gilt auch für die in der DE-OS 28 06 133 beschriebe nen Schmiermittel, die aus Polyoxyalkylenglycoldiäthern und Schmieröladditiven bestehen, wobei als letztere Zink dialkyldithiophosphate und -thiocarbamate verwendet werden können. Wenn jedoch die darin beschriebenen Schmieröl-Ad ditive handelsüblichen Bremsflüssigkeiten zugesetzt werden, treten Unverträglichkeitsprobleme auf und die damit er zielbare Schmierwirkung ist unzureichend.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, zu entwickeln, welche die Vorteile der Flüssigkeiten auf Polyglycolätherbasis bietet, jedoch hinsichtlich ihrer Schmierfähigkeit und ihres Verschleißschutzes deutlich verbessert ist.

Es wurde nun gefunden, daß diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst werden kann, daß einer handelsüblichen Hy draulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, auf Po lyglycoläther-Basis ein schmierfähig machender Zusatz in einer Menge von 0,1 bis 5 Gew.-% zugesetzt wird, der eine Kombination aus mindestens einem spezifischen Metalldial kyldithiophosphat der nachstehend angegebenen Formel und mindestens zwei spezifischen Dialkyldithocarbamaten der nachstehend angegebenen Formel, von denen eines ein Bordi alkyldithocarbamat ist, in einem spezifischen Gewichtsver hältnis umfaßt.

Gegenstand der Erfindung ist demgemäß eine schmierfähige Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Brems flüssigkeit, auf Polyglycoläther-Basis mit üblichen Zusätzen und einem Gehalt an mindestens einem Metalldialkyldithiocar bamat und Metalldialkyldithiophosphat, dadurch gekenn zeichnet, daß sie als schmierfähig machenden Zusatz enthält 0,1 bis 5 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit, einer Kombination aus
(a) mindestens einem Metalldialkyldithiophosphat der allge meinen Formel

worin bedeuten:
Me ein in gemischten Oxidationsstufen vorliegendes Metall aus der Gruppe Titan, Zirkonium, Zinn, Blei; Vanadin, Tantal, Antimon; Chrom, Molybdän, Wolfram; Mangan; Cobalt und Nickel und
Alk eine Alkylgruppe mit 4 bis 8 Kohlenstoffatomen, und
(b) mindestens zwei Dialkyldithiocarbamaten der nachstehend angegebenen allgemeinen Formel, von denen eines ein Bordi alkyldithiocarbamat ist

worin bedeuten:
Me B bzw. ein in gemischten Oxidationsstufen vorliegendes Metall aus der Gruppe Titan, Zirkonium, Zinn, Blei; Va nadin, Tantal, Antimon; Chrom, Molybdän, Wolfram; Man gan; Cobalt und Nickel und
Alk eine Alkylgruppe mit 4 bis 8 Kohlenstoffatomen,
wobei die Komponenten (a) und (b) im Gewichtsverhältnis 1 : 1 bis 1 : 4 vorliegen.

Bevorzugte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen schmier fähigen Hydraulikflüssigkeit ergeben sich aus den Unteran sprüchen 2 bis 7.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Er findung ein Verfahren zur Herstellung der vorstehend be schriebenen schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit, insbeson dere Bremsflüssigkeit, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die vorgeleg te handelsübliche Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Brems flüssigkeit, die gegebenenfalls übliche Zusätze enthält, ge gebenenfalls unter Druck auf 100 bis 120°C erwärmt wird und unter Rühren innerhalb von 5 bis 60 Minuten, vorzugsweise 10 Minuten, das erste Dialkyldithiocarbamat zugesetzt wird, dann unter weiterem Rühren bei einer Temperatur unter 100°C, vor zugsweise bei etwa 90°C, innerhalb von 2 bis 20 Minuten, vor zugsweise 5 bis 10 Minuten, das zweite Dialkyldithiocarbamat zugesetzt wird und unter weiterem Rühren bei einer Temperatur von etwa 90°C innerhalb von 2 bis 20 Minuten, vorzugsweise 5 bis 10 Minuten, das Metalldialkyldithiophosphat zugesetzt wird.

Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die vorliegende Erfin dung die Verwendung der vorstehend beschriebenen schmier fähigen Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssig keit, als Arbeitsflüssigkeit für die Zentralhydraulik, insbesondere als Bremsflüssigkeit, für die Servolenkung, die Zentralverriegelung, die Federungshydraulik und die Niveauregulierungs- und Lüfterhydraulik bei Kraftfahrzeu gen.

Die erfindungsgemäße Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, weist ein bisher nicht erreichtes Schmiervermögen und einen bisher nicht erreichten Ver schleißschutz auf, so daß eine zusätzliche, konstruktiv getrennte Schmierung der mit der Hydraulikflüssigkeit in Kontakt kommenden Bauteile, insbesondere Bremszylinder, Druckerzeugerpumpen, Förderpumpen nicht mehr er forderlich ist. Der mit der erfindungsgemäßen Hydraulik flüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, erzielbare Verschleißschutz ist mindestens um den Faktor 10 höher als bei den handelsüblichen Bremsflüssigkeiten ohne den erfindungsgemäßen Zusatz. Ihre Verschleißlage liegt in der Größenordnung eines guten bis sehr guten Getriebeöls. Die erfindungsgemäße Hydraulikflüssigkeit eignet sich daher nicht nur als hervorragende Bremsflüssigkeit, sondern kann auch zum Betrieb der Servolenkung, der Federung, der Zentralverriegelung sowie als Betriebsflüssigkeit für sonstige hydraulische Aggregate bei Kraftfahrzeugen, aber auch bei anderen Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen und Kraftmaschinen verwendet werden. Sie bietet insbesondere den Vorteil, daß sie aufgrund ihrer guten Schmierwirkung und ihrer guten Verschleißschutzwirkung die Zusammenfassung aller Hydraulikaggregate zu einer Zentralhydraulik ermöglicht, die sowohl die Bremshydraulik, die Lenkungshydraulik, die Federungshydraulik, die Verriegelungshydraulik, die Niveauregulierungs- und Lüfterhydraulik sowie ähnliche Hydraulikfunktionen und die dafür erforderlichen Förderpumpen und Hydraulikzylinder umfaßt.

Wesentliches Merkmal der hier beanspruchten schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, ist ihr Gehalt an einem schmierfähig machenden Zusatz, der besteht aus einer Kombination aus mindestens zwei Metalldialkyldithiocarbamaten und mindestens einem Metalldialkyldithiophosphat. Der schmierfähig machende Zusatz macht in der Regel 0,1 bis 5 Gew.-%, vorzugsweise 0,1 bis 2,5 Gew.-%, des Gesamtgewichts der schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, aus.

Das Gewichtsverhältnis zwischen den Komponenten (a) und (b) liegt im allgemeinen bei a : b=1 : 1 bis 1 : 4, vorzugsweise 1 : 1 bis 3 : 7.

In der Komponente (b) des erfindungsgemäß verwendeten, schmierfähig machenden Zusatzes liegen das erste Metalldialkyldithiocarbamat und das zweite Metalldialkyldithiocarbamat im allgemeinen in einem Gewichtsverhältnis von 5 : 1 bis 1 : 1, vorzugsweise von 2,5 : 1 bis 1 : 1, untereinander vor.

Bei der Komponente (b) des schmierfähig machenden Zusatzes handelt es sich um zwei oder mehr Dialkyldithiocarbamate von Bor und von in gemischten Oxidationsstufen vorliegenden Metallen aus der Gruppe Titan (Ti), Zirkonium (Zr), Zinn (Sn), Blei (Pb); Vanadin (V), Tantal (Ta), Antimon (Sb); Chrom (Cr), Molybdän (Mo), Wolfram (W); Mangan (Mn); Kobalt (Co) und Nickel (Ni), wobei die Dialkyldithiocarbamate von Bor (B), Nickel (Ni), Kobalt (Co) und Molybdän (Mo) besonders bevorzugt sind.

Die erfindungsgemäß verwendeten Metalldialkyldithiocarbamate können dargestellt werden durch die allgemeine Formel

worin Me für B bzw. eines der obigen Metalle steht und Alkyl die nachstehend angegebenen Bedeutungen hat. Beispiele für erfindungsgemäß mit besonderem Vorteil verwendbare Metalldialkyldithiocarbamate sind folgende:
Bortrisdialkyldithiocarbamate und Titan-, Zirkonium-, Zinn- und Bleitetrakisdialkyldithiocarbamate sowie Zinn- und Bleibisdialkyldithiocarbamate; Antimon-, Vanadin- und Tantaltrisdialkyldithiocarbamate, -tetrakis- und -pentakisdialkyldithiocarbamate, d. h. die Dialkyldithiocarbamate, in denen diese Metalle in gemischten Oxidationsstufen vorliegen; Chrombis-, Chromtris-, Chromtetrakis- und Chromhexakisdialkyldithiocarbamate, Molybdän- und Wolframtetrakis-, -hexakis- und -oxybis- und -oxytetrakisdialkyl- dithiocarbamate; Manganbis-, -tris- und -hexakisdialkyldithiocarbamate; und Kobalt- und Nickelbis- und -tris-dialkyldithiocarbamate.

Unter diesen Verbindungen besonders bevorzugt sind die Bortrisdialkyldithiocarbamate, die Nickeltrisdialkyldithiocarbamate und die Molybdäntetrakis- und Molybdänoxytetrakisdialkyldithiocarbamate.

Bei der Komponente (a) des erfindungsgemäß verwendeten, schmierfähig machenden Zusatzes handelt es sich um ein oder mehrere Dialkyldithiophosphate von in gemischten Oxidationsstufen vorliegenden Metallen aus der Gruppe Titan (Ti), Zirkonium (Zr), Zinn (Sn), Blei (Pb); Vanadin (V), Tantal (Ta), Antimon (Sb); Chrom (Cr), Molybdän (Mo), Wolfram (W); Mangan (Mn); Kobalt (Co) und Nickel (Ni), unter denen die Dialkyldithiophosphate von Nickel, Titan, Vanadin, Molybdän, Wolfram und Mangan besonders bevorzugt sind.

Die erfindungsgemäß verwendeten Metalldialkyldithiophosphate können dargestellt werden durch die allgemeine Formel

worin Me für eines der obengenannten Metalle steht und Alkyl die nachstehend angegebene Bedeutung hat.

Metalldialkyldithiophosphate, die erfindungsgemäß verwendet werden können, sind die Dialkyldithiophosphate der gleichen Metalle in den gleichen Oxidationsstufen wie sie oben für die Metalldialkyldithiocarbamate aufgezählt worden sind.

Ganz besonders vorteilhaft sind Nickelbis- und -trisdialkyldithiophosphate, Titan- und Vanadintetrakisdialkyldithiophosphate, Molybdän- und Wolframtetrakisdialkyldithiophosphate und Molybdän- und Wolframoxytetrakisdialkyldithiophosphate.

Die Alkylgruppe in den obengenannten Metalldialkyldithiocarbamaten und Metalldialkyldithiophosphaten enthält jeweils 4 bis 8 Kohlenstoffatome, so daß die genannten Metallsalze in der handelsüblichen Bremsflüssigkeit noch löslich sind, wobei zu Beispielen für besonders vorteilhafte Alkylgruppen gehören die n-, i- und tert-Butylgruppe; die n- und i-Amylgruppe; die n- und i-Pentylgruppe; die n- und i-Hexylgruppe; die n- und i-Heptylgruppe; und die 2-Ethylhexylgruppe. Ganz besonders bevorzugt sind die i- Butylgruppe, die n-Amylgruppe und die 2-Ethylhexylgruppe.

Besonders bevorzugte Vertreter der erfindungsgemäß verwendeten Metalldialkyldithiocarbamate sind: Bortrisdiisobutyldithiocarbamat, Bortrisdi-2-ethylhexyldithiocarbamat, Nickeltrisdiisobutyldithiocarbamat, Nickeltrisdiamyldithiocarbamat, Nickeltrisdi-2-ethylhexyldithiocarbamat, Molybdäntetrakisdi-2-ethylhexyldithiocarbamat, Molybdänoxytetrakisdi-2-ethylhexyldithiocarbamat und Kobaltbisdiisobutyldithiocarbamat.

Besonders bevorzugte Vertreter der erfindungsgemäß verwendeten Metalldialkyldithiophosphate sind Nickelbis- und -trisdi-2-ethylhexyldithiophosphat, Titan- und Vanadintetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat sowie Molybdän- und Wolframtetrakis- und Molybdänoxy- und Wolframoxytetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat.

Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zur Herstellung der vorstehend beschriebenen schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die handelsübliche Bremsflüssigkeit, die gegebenenfalls übliche Zusätze enthält, vorgelegt wird, gegebenenfalls unter Druck, auf 100 bis 120°C erwärmt wird und unter Rühren innerhalb von 5 bis 60 min, vorzugsweise innerhalb von 10 min, das erste Metalldialkyldithiocarbamat zugesetzt wird, dann unter weiterem Rühren bei einer Temperatur unter 100°C, vorzugsweise bei etwa 90°C, innerhalb von 2 bis 20 min, vorzugsweise innerhalb von 5 bis 10 min, das zweite Metalldialkyldithiocarbamat zugesetzt wird und unter weiterem Rühren bei einer Temperatur von etwa 90°C innerhalb von 2 bis 20 min, vorzugsweise innerhalb von 5 bis 10 min, das Metalldialkyldithiophosphat zugesetzt wird. Anschließend läßt man erhaltene Mischung abkühlen und füllt sie in geeignete Behälter ab, in denen sie, vorzugsweise unter Luftabschluß, gelagert werden kann.

Als erstes Metalldialkyldithiocarbamat verwendet man vorzugsweise Nickeltrisdiisobutyldithiocarbamat, Nickeltrisdi- n-amyldithiocarbamat und/oder Nickeltrisdi-2- ethylhexyldithiocarbamat.

Als zweites Metalldialkyldithiocarbamat verwendet man vorzugsweise Bortrisdiisobutyldithiocarbamat und/oder Bortrisdi- 2-ethylhexyldithiocarbamat.

Bei der praktischen Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens hat es sich als zweckmäßig erwiesen, der handelsüblichen Bremsflüssigkeit zuerst das Nickelsalz und dann das Borsalz zuzugeben.

Als Metalldialkyldithiophosphat verwendet man vorzugsweise Nickeltrisdi-2- ethylhexyldithiophosphat, Titantetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat, Vanadintetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat, Molybdäntetrakis- oder Molybdänoxytetrakisdi- 2-ethylhexyldithiophosphat, Wolframtetrakis- und/oder Wolframoxytetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat. Besonders bevorzugt sind Molybdänoxytetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat und Nickeltrisdi-2-ethylhexyldithiophosphat.

Als handelsübliche Bremsflüssigkeit verwendet man vorzugsweise Hydraulan H 407® (ein Handelsprodukt, erhältlich von der Firma BASF) oder DOT 4 Plus® (ein Handelsprodukt der Firma Hoechst AG).

Gegenstand der Erfindung ist ferner die Verwendung der vorstehend beschriebenen schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit als Arbeitsflüssigkeit für die Zentralhydraulik, insbesondere als Bremsflüssigkeit, für die Servolenkung, die Zentralverriegelung, die Niveauregulierung, die Federungshydraulik, die Lüfterhydraulik sowie sonstige Hydraulik- Zusatzaggregate bei Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen und Kraftmaschinen.

Die Erfindung wird durch die folgenden Beispiele näher erläutert.

Beispiel 1

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine erfindungsgemäße schmierfähige Bremsflüssigkeit (Probe A) aus den folgenden Komponenten hergestellt:

97,2 g Hydraulan H 407® (handelsübliche Bremsflüssigkeit der Firma BASF)
1,2 g Nickeltrisdiisobutyldithiocarbamat (erstes Metalldi alkyldithiocarbamat in gemischten Oxidationsstufen)
1,0 g Bortrisdi-2-ethylhexyldithiocarbamat (zweites Dialkyldithiocarbamat)
0,6 g Molybdänoxytetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat (Metalldialkyldithiophosphat in ge mischten Oxidationsstufen).

Die handelsübliche Bremsflüssigkeit wird vorgelegt und auf 100°C erwärmt, dann werden unter Rühren 1,2 g des ersten Metalldialkyldithiocarbamats innerhalb von 40 min bei Normaldruck und bei einer Temperatur von 100°C zugegeben, danach wird die erhaltene Mischung auf 95°C abkühlen gelassen und innerhalb von 10 min wird 1,0 g des zweiten Metalldialkyldithiocarbamats zugegeben. Unter weiterem Rühren wird bei einer Temperatur von 90°C das Metalldialkyldithiophosphat innerhalb von 10 min zugegeben (0,6 g).

Nach dem Abkühlenlassen auf Raumtemperatur erhält man eine erfindungsgemäße schmierfähige Bremsflüssigkeit (Probe A).

In dem weiter unten beschriebenen Vergleichsversuch wird die so hergestellte erfindungsgemäße Bremsflüssigkeit (Probe A) mit der handelsüblichen Bremsflüssigkeit Hydraulan H 407® ohne den erfindungsgemäß verwendeten schmier fähig machenden Zusatz (Probe A′) auf ihre Schmiereigen schaften, insbesondere ihre Verschleißschutzeigenschaften hin untersucht.

Beispiel 2

Zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Bremsflüssigkeits probe werden 98 g handelsübliche Bremsflüssigkeit (DOT 4 Plus® der Firma Hoechst AG) auf 108°C erwärmt. Um diese Bremsflüssigkeit schmierfähig zu machen, werden die folgenden Komponenten zugesetzt:

1 g Nickeltrisdi-n-amyldithiocarbamat (erstes Metalldi alkyldithiocarbamat in gemischten Oxidationsstufen)
0,4 g Bortrisdi-2-ethylhexyldithiocarbamat (zweites Me talldialkyldithiocarbamat)
0,6 g Molybdänoxytetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat (Metalldialkyldithiophosphat in gemischten Oxidationsstufen)

Zu der auf 108°C erwärmten handelsüblichen Bremsflüssigkeit wird bei Normaldruck innerhalb von 10 min unter Rühren bei der gleichen Temperatur 1 g des ersten Metalldialkyldithiocarbamats zugegeben, dann werden innerhalb von 5 min bei einer Temperatur von 95°C unter Rühren 0,4 g des zweiten Metalldialkyldithiocarbamats zugegeben. Schließlich werden innerhalb von 5 min bei einer Temperatur von 90°C unter Rühren 0,6 g des Metalldialkyldithiophosphats zugegeben. Die dabei erhaltene Mischung wird abkühlen gelassen, wobei man eine erfindungsgemäße schmierfähige Bremsflüssigkeit erhält (Probe B).

Die erfindungsgemäße Bremsflüssigkeitsprobe B wird mit der handelsüblichen Bremsflüssigkeit DOT 4 Plus® ohne den erfindungsgemäß verwendeten, schmierfähig machenden Zusatz (Probe B′) unter den gleichen Versuchsbedingungen dem nachstehend beschriebenen Vergleichsversuch unterworfen.

Vergleichsversuch 1

Es wurden die Schmiereigenschaften, insbesondere die Verschleißschutzeigenschaften, der vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Bremsflüssigkeitsproben A und B mit denjenigen der handelsüblichen Bremsflüssigkeitsvergleichsproben A′ und B′ verglichen, wobei die aus den Diagrammen ersichtlichen Ergebnisse erzielt wurden.

Zur Durchführung der Versuche wurde eine kreisrunde Scheibe aus Edelstahl mit einem Durchmesser von 23 mm und einer Dicke von 10 mm verwendet, auf deren Oberfläche ein Tropfen der jeweils zu untersuchenden Bremsflüssigkeit aufgebracht wurde. Auf die Stelle, auf der sich der Bremsflüssigkeitstropfen befand, wurde eine Kugel aus dem gleichen Edelstahl mit einem Durchmesser von 10 mm aufgebracht, die aufgrund ihrer Belastung einen Druck auf die Oberfläche der Metallscheibe ausübte. Die Metallkugel wurde mit einer Frequenz von 50 Hz über eine Amplitude von 1 mm 90 min lang unter Belastung auf der Oberfläche der Metallscheibe hin und herbewegt, wobei während des Versuchs die Belastung innerhalb des Bereichs von 50 bis 150 N und die Temperatur innerhalb des Bereichs von 50 bis 150°C variiert wurde (SRV (Schwing-Reib-Verschleiß)-Gerät, das von der Firma Optimol GmbH weltweit vertrieben wird). Das aufgrund der Reibung zwischen der belasteten Kugel und der Oberfläche der Metallscheibe innerhalb des Versuchszeitraums erzeugte Verschleißprofil quer zur Oszillationsrichtung der Kugel wurde mittels eines geeigneten Aufzeichnungsgeräts aufgezeichnet, wobei die nachstehend angegebenen Diagramme erhalten wurden, in denen auf der Ordinate die Verschleißhöhe als Differenz zwischen dem höchsten und dem tiefsten Punkt des Oberflächenprofils der Metallscheibe in Abhängigkeit von der Abtaststrecke der Oberfläche der Metallscheibe auf der Abszisse dargestellt ist.

In den beiliegenden Diagrammen A und B entspricht eine Profiltiefe auf der Ordinate von 1 cm einer realen Profiltiefe in der Oberfläche der Metallscheibe von 1 µm, während in den Diagrammen A′ und B′ die Abtastvorrichtung so gedämpft wurde, daß eine Profiltiefe von 1 cm im Diagramm einer realen Profiltiefe in der Oberfläche der Scheibe von 2,5 µm entspricht.

Die Diagramme A und A′ wurden unter im übrigen identischen Bedingungen aufgezeichnet (Belastung der Kugel 50 bis 122 N, Reibfrequenz 50 Hz, Temperatur 50 bis 150°C, Reibamplitude 1 mm, Versuchsdauer 90 min). Die Diagramme A und A′ zeigen die Meßergebnisse bei Ver wendung der erfindungsgemäßen Bremsflüssigkeitsprobe A bzw. der handelsüblichen Vergleichsprobe A′.

Während bei der erfindungsgemäßen Probe A die Profiltiefe höchstens 1,3 µm betrug, wurde bei der Vergleichsprobe A′ eine höchste Profiltiefe von 13,8 µm erhalten, was besagt, daß der Verschleiß bei der Vergleichsprobe A′ um den Faktor 10 höher war als bei der erfindungsgemäßen Probe A.

Auch die Diagramme B und B′ wurden unter identischen Ver suchsbedingungen aufgezeichnet (Belastung der Kugel 50 bis 112 N, Versuchstemperatur 50 bis 100°C, Reibfrequenz 50 Hz, Reibamplitude 1 mm, Versuchsdauer 90 min).

Auch in diesem Falle ergab sich eine Profiltiefe bei Ver wendung der erfindungsgemäßen Bremsflüssigkeitsprobe B von höchstens 1,1 µm gegenüber einer Profiltiefe bei Ver wendung der handelsüblichen Vergleichsbremsflüssigkeits probe B′ von bis zu 13,6 µm, was besagt, daß die erfin dungsgemäße Probe B hinsichtlich ihrer Verschleißschutzwir kung der handelsüblichen Probe B′ um den Faktor 12 überlegen war.

Vergleichsversuch 2

Es wurden weitere Vergleichstests durchgeführt auf die gleiche Weise wie in dem Vergleichsversuch 1 beschrieben, jedoch unter Einhaltung der folgenden identischen Testbe dingungen: Belastung 50-107 N; Temperatur: 120°C; Ver suchsdauer 2 Stunden.

Die Zusammensetzungen der bei diesen Versuchen verwendeten Bremsflüssigkeits-Testproben (a) bis (e) gemäß Stand der Technik und (f) bis (h) gemäß der Erfindung sowie die da bei erzielten Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle zu sammengefaßt.

Die Probe (a) entspricht einer handelsüblichen Bremsflüs sigkeit auf Polyglykoläther-Basis ohne schmierfähig ma chenden Zusatz;
die Probe (b) entspricht ebenfalls einer handelsüblichen Bremsflüssigkeit auf Polyglycoläther-Basis mit einem schmierfähig machenden Zusatz, bestehend aus Molybdändi decyldiphosphat und Wolframdidecyldicarbamat, in dem beide Metalle in der Oxidationsstufe VI vorlagen;
die Probe (c) entspricht dem Stand der Technik, wie er durch die US-PS 35 13 094 repräsentiert wird; als Basis flüssigkeit wurde ein Mineralöl SAE 80 mit einem Zusatz von 3% Antimondidecyldithiophosphat und 2% Bleididecyl dithiocarbamat verwendet, wobei die Metalle in der Oxida tionsstufe III bzw. II vorlagen;
die Probe (d) zeigt, daß bei Verwendung einer üblichen Bremsflüssigkeit auf Polyglycoläther-Basis anstelle des Mineralöls SAE 80 bei Zugabe von 3% Antimondidecyldithio phosphat und 2% Bleididecyldithiocarbamat eine Inkompati bilität auftrat, die zu einer Trübung führte, so daß der Verschleißversuch nicht durchgeführt werden konnte;
die Probe (e) entspricht dem durch die DE-OS 28 06 133 re präsentierten Stand der Technik; die Zugabe von 0,25% Zinkdidecyldithiophosphat und 0,25% Zinkdidecyldithiocar bamat zu einer handelsüblichen Bremsflüssigkeit auf Poly glycolätherbasis führte ebenfalls zur Entstehung von wei ßen Flocken, so daß der Verschleißtestversuch nicht durch geführt werden konnte;
die Proben (f), (g) und (h) stellen erfindungsgemäße Pro ben dar, in denen die Metalle in den schmierfähig machen den Zusätzen in gemischten Oxidationszuständen vorlagen.

Tabelle

Wie aus den vorstehenden Versuchsergebnissen hervorgeht, weist die erfindungsgemäße Hydraulikflüssigkeit eine etwa um den Faktor 10 höhere Verschleißschutzwirkung (bessere Schmierwirkung) auf als die Proben gemäß Stand der Tech nik.

Claims

1. Schmierfähige Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Brems flüssigkeit, auf Polyglycoläther-Basis mit üblichen Zusätzen und einem Gehalt an mindestens einem Metalldialkyldithiocar bamat und Metalldialkyldithiophosphat, dadurch gekenn zeichnet, daß sie als schmierfähig machenden Zusatz enthält 0,1 bis 5 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit, einer Kombination aus

(a) mindestens einem Metalldialkyldithiophosphat der allge meinen Formel worin bedeuten:
Me ein in gemischten Oxidationsstufen vorliegendes Metall aus der Gruppe Titan, Zirkonium, Zinn, Blei; Vanadin, Tantal, Antimon; Chrom, Molybdän, Wolfram; Mangan; Cobalt und Nickel und
Alk eine Alkylgruppe mit 4 bis 8 Kohlenstoffatomen, und
(b) mindestens zwei Dialkyldithiocarbamaten der nachstehend angegebenen allgemeinen Formel, von denen eines ein Bordi alkyldithiocarbamat ist worin bedeuten:
Me B bzw. ein in gemischten Oxidationsstufen vorliegendes Metall aus der Gruppe Titan, Zirkonium, Zinn, Blei; Va nadin, Tantal, Antimon; Chrom, Molybdän, Wolfram; Man gan; Cobalt und Nickel und
Alk eine Alkylgruppe mit 4 bis 8 Kohlenstoffatomen,

wobei die Komponenten (a) und (b) im Gewichtsverhältnis 1 : 1 bis 1 : 4 vorliegen.

2. Schmierfähige Hydraulikflüssigkeit nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß sie den schmierfähig machenden Zu satz in einer Menge von 0,1 bis 2,5 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit, ent hält.

3. Schmierfähige Hydraulikflüssigkeit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem schmierfähig machenden Zusatz die Komponenten (a) und (b) im Gewichtsverhältnis 1 : 1 bis 3 : 7 vorliegen.

4. Schmierfähige Hydraulikflüssigkeit nach einem der An sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Alk dargestellte Alkylgruppe die Isobutylgruppe, die tert.-Bu tylgruppe, die n- und iso-Amylgruppe, die n- und iso-Hexyl gruppe, die n- und iso-Heptylgruppe oder die 2-Ethylhexyl gruppe ist.

5. Schmierfähige Hydraulikflüssigkeit nach einem der An sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Kompo nente (b) des schmierfähig machenden Zusatzes Bortrisdiiso butyldithiocarbamat und/oder Bortrisdi-2-ethylhexyldithio carbamat in Kombination mit Nickeltrisdiisobutyldithiocarba mat, Nickeltrisdiamyldithiocarbamat und/oder Nickeltrisdi- 2-ethylhexyldithiocarbamat enthält.

6. Schmierfähige Hydraulikflüssigkeit nach einem der An sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Kompo nente (a) des schmierfähig machenden Zusatzes Nickeltrisdi- 2-ethylhexyldithiophosphat, Titantetrakisdi-2-ethylhexyldi thiophosphat, Vanadintetrakisdi-2-ethylhexyldithiophosphat, Molybdäntetrakis- oder Molybdänoxytetrakisdi-2-ethylhexyldi thiophosphat und/oder Wolframtetrakis- oder Wolframoxytetra kisdi-2-ethylhexyldithiophosphat enthält.

7. Schmierfähige Hydraulikflüssigkeit nach einem der An sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie als übli chen Zusatz ein oder mehrere Antioxidantien, Metalldesakti vatoren, Detergentien, Dispergiermittel und Antischaummit tel enthält.

8. Verfahren zur Herstellung der schmierfähigen Hydraulik flüssigkeit, insbesondere Bremsflüssigkeit, nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgeleg te handelsübliche Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Brems flüssigkeit, die gegebenenfalls übliche Zusätze enthält, ge gebenenfalls unter Druck auf 100 bis 120°C erwärmt wird und unter Rühren innerhalb von 5 bis 60 Minuten, vorzugsweise 10 Minuten, das erste Dialkyldithiocarbamat zugesetzt wird, dann unter weiterem Rühren bei einer Temperatur unter 100°C, vor zugsweise bei etwa 90°C, innerhalb von 2 bis 20 Minuten, vor zugsweise 5 bis 10 Minuten, das zweite Dialkyldithiocarbamat zugesetzt wird und unter weiterem Rühren bei einer Temperatur von etwa 90°C innerhalb von 2 bis 20 Minuten, vorzugsweise 5 bis 10 Minuten, das Metalldialkyldithiophosphat zugesetzt wird.

9. Verwendung der schmierfähigen Hydraulikflüssigkeit nach einem der Ansprüche 1 bis 7 als Arbeitsflüssigkeit für die Zentralhydraulik, insbesondere als Bremsflüssigkeit, für die Servolenkung, die Zentralverriegelung, die Federungshydrau lik und die Niveauregulierungs- und Lüfterhydraulik bei Kraftfahrzeugen.