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Schubstangenverbindung für mehrzylindrige Verbrennungskraftmaschinen,
bei welcher mit dem an dem Kurbelzapfen befestigten Ende der einen Schubstange das
Ende einer anderen Schubstange verbunden ist. Es sind bereits Schubstangenverbindungen
für mehrzylindrige Verbrennungskraftmaschinen bekannt geworden, bei welchen mit
dem an dem Kurbelzapfen befestigten Ende der einen Schubstange das Ende einer anderen
Schubstange verbunden ist.
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Bei den bekannten Anordnungen sind die verschiedenen Schubstangen
an Zapfen gelagert, die sich durch an der Verbindungsstelle vorgesehene Flanschen
und Seitenplatten .hindurch erstrecken. Die Zapfen selbst werden dabei durch Bolzen
gehalten, die sich wiederum durch die Flanschen und Platten erstrecken, derart,
daß das Ende der einen Schubstange mit einer Lagerschale verbunden ist. Der Nachteil
dieser bekannten Anordnung besteht darin, daß zunächst sämtliche Bolzen gelöst werden
müssen, um im Fall der Ausbesserung beispielsweise die einzelnen Teile abnehmen
zu kqnnen.
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Der Zweck der Erfindung ist nun, diesen Nachteil zu beseitigen, und
zwar wird dies dadurch erreicht, daß die eine Schubstange lösbar und drehbar an
dem Ende der anderen Schubstange durch einen Zapfen befestigt ist und dieser in
einem an einem der Befestigungsbolzen für die Lagerschale der letztgenannten Schubstange
vorgesehenen geschlitzten Lager liegt, dessen Hälften- durch einen durch diese Schubstange
hindurch sich erstreckenden Bolzen gegeneinandergepreßt werden.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und es zeigen: Abb. i einen Längsschnitt durch einen Kohlenwasserstoffmotor
gemäß der Erfindung, Abb. a eine abgebrochene, teilweise geschnittene Seitenansicht
der Schubstange, Abb.3 eine Einzelansicht eines Zapfenblockes, Abb. d. und 5 gegenüberliegende
Seitenansichten des unteren Endes einer der Schubstangen, und Abb.6 eine Seitenansicht
des unteren Endes der anderen Schubstange.
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Bei der in Abb. i veranschaulichten Ausführungsform stellt io das
Kurbelgehäuse eines Kohlenwasserstoffmotors dar, und die in V-Form auf dem Kurbelgehäuse
angeordneten Zylinderblöcke sind mit i i bezeichnet. In geeigneten Lagern in dem
Kurbelgehäuse ist eine Kurbelwelle 1a angeordnet, und in den Zylindern gehen Kolben
13 hin und her.
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Einer der Kurbelzapfen der Welle 1a ist bei 1q. dargetellt, und es
ist aus der Abb. i ersichtlich, daß dieser Kurbelzapfen bei i5
eine
Aussparung besitzt, um von einer geeigneten Ouelle aus ein Schmieröl unter Druck
zuzuführen.
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Die Kolben 13 sind mit dem Kurbelzapfen @. durch Schubstangen 16 und
17 verbunden, deren obere Enden drehbar an dem Kolben durch Bolzen i8 angeordnet
sind. Das untere Ende der Schubstange 16 ist entweder unmittelbar oder unter Zwischenschaltung
einer geeigneter. Hülse auf dem Kurbelzapfen 1-. gelagert. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Schubstange direkt auf der zvlindrischen Fläche des Kurbelzapfens gelagert,
«;-elch letzterer zweckmäßig aus einer Aluminiumlegierung oder einem ähnlichen Metall
hergestellt ist.
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Um die Schubstange ib an dem Kurbelzapfen 1I zu befestigen, ist an
ihrem unteren Ende eine Kappe i9 vorgesehen, die lösbar durch Bolzen 2o und 21 mit
der Schubstange verbunden ist. Zweckmäßig sind an der einen Seite der Schubstange
zwei Bolzen 2o vorgesehen, doch ist an der anderen Seite nur ein einziger Bolzen
2 1 vorhanden, und das Kopfende dieses Bolzens 21 ist als. Block hergestellt, der
ein Lagerelement 22 für die andere Schubstange i7 bildet. Dieses Element22 bildet
einen Teil der Befestigung der Kappe i9 finit der Schubstange 16 und kann einen
Zapfen oder Bolzen 23 tragen, der sich durch die Aussparung hindurch erstreckt
und in diese durch einen Bolzen 2.4 eingeklemmt wird. Die Einklemmung wird dadurch
ermöglicht, daß das Element 22 bei 25 geschlitzt ist, und weiter ist dieses Element
mit einem Ansatz 26 ausgerüstet, dessen bearbeitete Fläche 27 mit einer ähnlichen
bearbeiteten Fläche -a8 an der anderen Seite der Schubstange 16 in Berührung steht.
Der oben er--,vä hnte Bolzen 24 erstreckt sich nicht nur durch den Block -22, sondern
auch rechtwinklig zum Bolzen 21 durch die Schubstange 16. Er verläuft daher quer
zur Schubstange. Der Bolzen 24 klemmt somit nicht nur den Zapfen 23 in den Block
:22 ein, sondern verbindet auch den Block 22 fest mit dein Schaft der Schubstange
16. Durch diese doppelte Verbindung des Blocks -22 mit der Schubstange wird eine
besonders starre Bauart erzielt und gleichzeitig wird ermöglicht, daß die Kappe
i9 abgenommen werden kann, ohne die Befestigung des Zapfens 23 zu beeinflussen,
und der Zapfen -23 abgenommen werden kann, ohne dabei irgendwelchen Einfluß auf
die Verbindung der Schubstange 16 finit dem Kurbelzapfen 14 auszuüben. _ Die Schubstange
17 ist, wie insbesondere mis Abb. 6 ersichtlich ist, gegabelt und greift, wenn sie
auf dem Zapfen 23 angeordnet ist, über den Block 22. Diese Schubstange 17 kann ebenfalls
aus Aluminium oder einem ähnlichen Metall hergestellt werden, welches eine gute
Lagerfläche gewährleistet, so daß keine Hülse zwischen dem Bolzen 23 erforderlich
ist, der diese Schabstange drehbar mit der anderen Schubstange verbindet.
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Um der drehbaren Verbindung zwischen der Schuhstange 17 und dem Block,22
01 zuzuführen, ist bei .9 in der Schubstange 16 und bei 30 in dem
Block 22 ein Kanal vorgesehen. Diese Kanäle überdecken einander an derjenigen Stelle,
an welcher die maschinell bearbeiteten Flächen der Schubstange und des Blocks gegeneinanderl@iegen.
Durch den Bolzen 23 ist ,bei 31 ebenfalls eine Bohrung vorgesehen, so daß das unter
Druck ankommende Schmieröl in das Innere des hohlen Zapfens gelangt. In dem Bolzen
23 sind zwei oder mehrere ülkanäle 3-a vorgesehen, um das Schmiermittel nach der
Lagerfläche des Zapfens zu leiten. Die Enden der Zapfen -23 sind, ,wie insbesondere
aus Abb.2 ersichtlich ist, durch Scheiben 33 geschlossen.
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In der Zeichnung und in der Beschreibung ist ein besonderes Ausführungsbeispiel
dar-Clestellt und beschrieben worden, doch Iz#uchtet cs ein, daß mannigfache Abänderungen
in der Bauart getroffen werden können, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen.