DE3642883A1 - Einspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen mit beschleunigungs-abhaengiger-spritzverstellung (bas) insbesondere bei fahrzeugmotoren - Google Patents
Einspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen mit beschleunigungs-abhaengiger-spritzverstellung (bas) insbesondere bei fahrzeugmotorenInfo
- Publication number
- DE3642883A1 DE3642883A1 DE19863642883 DE3642883A DE3642883A1 DE 3642883 A1 DE3642883 A1 DE 3642883A1 DE 19863642883 DE19863642883 DE 19863642883 DE 3642883 A DE3642883 A DE 3642883A DE 3642883 A1 DE3642883 A1 DE 3642883A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- piston
- injection pump
- check valve
- fuel
- pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/128—Varying injection timing by angular adjustment of the face-cam or the rollers support
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/16—Adjustment of injection timing
- F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
- F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einspritzpumpe für
Brennkraftmaschinen mit Beschleunigungs-Abhängiger-Spritz
verstellung (BAS) insbesondere für Fahrzeugmotoren nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Beim Betrieb von Dieselmotoren tritt beim Beschleunigungs
vorgang häufig eine starke Zunahme des Verbrennungsge
räuschs auf, das lauter ist als das im stationären Betrieb
gemessener bzw. akustisch hörbare Verbrennungsgeräusch.
Insbesondere ist dieses Beschleunigungsgeräusch bei Moto
ren mit direkter Eispritzung zu beobachten, die deshalb
beim Einsatz in Fahrzeugen (LKW) und zunehmend auch beim
(PKW) unangenehm auffallen und vom gesamten Geräuschpegel
her akustisch meistens nicht befriedigen.
Zu den Ursachen für die Überhöhung des Beschleunigungsge
räusches zählen vor allem der vergrößerte Zündverzug, wenn
der Motor vom Teillastbereich in den Vollastbereich be
schleunigt wird, so wie die Relation der Einspritzdauer
zum Zündverzug. Diese Parameter sind jedoch Teil der Mo
torabstimmung und können nach Fertigstellung der Motorkon
zeption nicht ohne weiteres geändert werden. Ein etwas
freier Parameter, der das Geräuschverhalten des Motors
verändern kann, ist der Einspritzbeginn. Mit Einstellung
des Einspritzbeginns auf "Spät" kann man den Geräuschan
teil der durch die Verbrennung verursacht wird, positiv
beeinflussen. Dabei gilt inzwischen als bekannt, daß durch
Minderung des im Pumpeninnenraum herrschenden Drucks eine
Spätverschiebung des Einspritzzeitpunkts sich erzielten
läßt.
Bei der Bosch-Verteilereinspritzpumpe, Typ VE ist eine zu
sätzliche Anpassungsgruppe unter der Bezeichnung "Lastab
hängiger-Förder-Beginn (LFB) bekannt, mit deren Hilfe eine
Druckminderung im Einspritzpumpeninnenraum erreicht, und
demzufolge eine (relative) Spätverstellung des Einspritz
zeitpunktes erzielt werden kann. Durch die hohl gebohrte
Reglerachse wird der Einspritzpumpeninnenraum (Druckseite
der Förderpumpe) mit der Saugseite der Förderpumpe verbun
den. Die Steuerung erfolgt durch die sich ergebende Stel
lung der in der Regelmuffe angebrachten Bohrungen in Zu
sammenwirkung mit der in der Reglerachse befindliche Quer
bohrung, wenn die Reglermuffe auf der Reglerachse sich hin
und her axial verschiebt. Durch die Druckverringerung im
Pumpeninnenraum ergibt sich dann eine neue Lage des
Spritzverstellerkolbens mit einer entsprechenden Verschie
bung des Rollenrings in Richtung "Spät".
Da zwar mit "späterem" Einspritzbeginn durch den LFB das
Verbrennungsgeräusch bis zu einer bestimmten Grenze gemin
dert werden kann, jedoch auch der Brennstoffverbrauch an
steigt, ist eine wesentlich "spätere" Einstellung zu gun
sten einer Geräuschminderung bei einem kompromißgünstigen
Brennstoffverbrauch nicht möglich, da hierbei eine Erhö
hung des Rauchwertes sowie ein Anstieg der giftigen
CO-Konzentration im Abgas zu erwarten ist. Hinzu kommt,
daß viele Motoren aus diesen oder anderen Gründen bereits
auf etwas "später" als das Verbrennungsoptimum eingestellt
werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einspritzpumpe der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so zu bilden,
daß die "Spätverstellung" des Einspritzbeginns nur beim
Beschleunigungsvorgang stattfindet, um das Beschleuni
gungsgeräusch deutlich zu reduzieren, und dennoch den
Mehrverbrauchsnachteil im Streckenverbrauch (stationärer
Betrieb) gering zu halten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich
nenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die Spätverstellung des Einspritzbeginngs erfolgt bei der
Einspritzpumpe durch ein momentanes Absenken des Kraft
stoffdrucks im Pumpeninnenraum, in dem beim Beschleuni
gungsvorgang ein zusätzlicher Bypassquerschnitt geöffnet
wird, der den Pumpeninnenraum, über einem Rückschlagventil
und einer Drosselbohrung, mit der Kraftstoffrücklauflei
tung direkt verbindet. Das durch die Federkraft belastete
Kugelventil wird durch die Betätigung des Gaspedals durch
den Finger am Kolben-Feder-System aufgestoßen, so daß
Kraftstoff aus dem Pumpeninnenraum über die Drosselbohrung
in den Rücklauf fließen kann. Die damit durch die Druck
minderung erreichte "Spätverstellung" des Einspritzbeginns
beim Betätigen des Kraftstoffpedals führt zu einer erheb
lichen Geräuschverringerung des Motors, da erfahrungsgemäß
der Verbrennungsgeräusche etwa 95% des gesamten Geräusch
pegels zuzuschreiben. Das Absteuerventil ist mit der Dros
selbohrung vorteilhafterweise so ausgelegt, daß die Druck
minderung innerhalb des Pumpeninnenraumes, und der sich
daraus ergebenden "Spätverstellung", nur für den Augen
blick der Beschleunigungsphase des Motors andauert, so daß
die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs sich dabei
nur auf diese kurzen Zeitspannen von wenigen Sekunden be
schränkt, und wird im Streckenverbrauch kaum ins Gewicht
fallen.
Das Kolben-Feder-System ist vorteilhafter Weise als hy
draulischer Dämpfer ausgeführt, das auf einfacher Art mit
tels Gestänge mit dem Fahrhebel direkt verbunden ist, so
daß bei allen beliebigen Fahrhebelstellungen zwischen
Leerlauf und ca. 3/4 Last die Öffnung des Kugelventils
beim Gasgeben sofort erfolgt und nach einer Fahrhebelrück
nahme bzw. bei Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindig
keit (stationärer Betrieb) der Finger zum Anliegen an der
Ventilkugel gebracht wird, um das Rückschlagventil im Fal
le einer erneuten Beschleunigung sofort zu betätigen.
Zugunsten einer Kraftstoffverbrauchsminimierung ist die
Drosselbohrung im Kolben zweckmäßigerweise mit den Federn
des Spritzverstellers so abgestimmt, daß bei sehr langsa
mer Beschleunigung des Motors der Kraftstoff aus dem Raum
zwischen beiden Kolben über die Drosselbohrung des Kolbens
verdrängt wird und das Rückschlagventil geschlossen
bleibt. Demnach wird das Rückschlagventil nur bei einem
vorbestimmten Beschleunigungsgradient geöffnet.
Die Anschlußleitung, die den Kraftstoff vom Regelventil
abführt mündet vorteilhafterweise in die aus dem Pumpenin
nenraum kommenden Rücklaufleitung, da dort der Kraftstoff
fast drucklos zum Krafstofftank abfließt. Der durch das
Rückschlagventil zu dem Rücklauf hinfließende Kraftstoff
wird über eine Drosselbohrung reguliert. Damit kann der
Druckabfall im Pumpeninnenraum vorher genau bestimmt und
demnach die optimale "Spätverstellung" eingestellt werden,
was zu einem wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch wesent
lich beiträgt. Aus dem gleichen Grund sind auch die Federn
innerhalb des Spritzverstellers so ausgelegt, daß das
Rückschlagventil bei ruhendem Pedal geschlossen bleibt,
damit der Druck im Pumpeninnenraum nicht unnötig abgebaut
wird, was einen Mehrkraftstoffverbrauch verursacht.
Erfindungsgemäß ist es dabei beabsichtigt, daß beim Errei
chen der 3/4-Lastgrenze des Motors kein Kraftstoff mehr
durch den Bypass fließt. Der Anschluß zum Spritzversteller
bleibt durch den im Spritzversteller sich bewegenden Kol
ben zu der Anschlußöffnung hin dann geschlossen, und der
Spritzversteller wird quasi abgeschaltet um den Kraft
stoffverbrauch nicht unnötig in die Höhe zu treiben, und
um Überschreitungen der Schwarzrauchgrenze zu vermeiden.
Darüberhinaus ist die Herabsetzung des Geräuschpegels
oberhalb der 3/4-Lastgrenze nicht mehr so dringend erfor
derlich und aus Wirtschaftlichkeitsaspekten sich nicht
vereinbaren läßt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vor
gesehen, das Rückschlagventil in das Gehäuse des Spritz
verstellers einzuschrauben, und zugleich unter seinem Ein
schraubkopf ein Ringstück als Kraftstoffablaufleitung zu
klemmen, das genau auf der Drosselbohrung liegt. Der be
sondere Vorteil einer derartigen Ausbildung der Anschluß
teile liegt darin, daß sie leicht ein- und ausgebaut wer
den können ohne den Spritzversteller und die damit verbun
denen Gestänge abzubauen oder zu versetzen. Aus Montageer
leichterung ist im Schraubenkopf des Rückschlagventils
eine Öffnung vorgesehen, um die Kugel und die Feder in das
Rückschlagventil hineinzuführen. Diese Öffnung ist vor
teilhafter Weise mit einer Schraube verschlossen, die für
die Feder als Führung dient.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, die
ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dar
stellt.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Einspritzpumpe mit einem
Beschleunigungs-Abhängigen-Spritzversteller (BAS)
im Bypass und mit Kraftstoffzu- und Ablauf sowie
der Kraftstoffhochdruckleitung zu der Einspritzdüse.
Fig. 2 ein Diagramm, das die Veränderung des
Verbrennungsgeräuschs in Abhängigkeit von der
Einspritzbeginnverstellung schematisch darstellt.
Fig. 3 ein Diagramm, das der spezifische
Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von der
Einspritzbeginnverstellung schematisch darstellt.
Fig. 4 ein Diagramm, das das Verbrennungsgeräusch in
Abhängigkeit der Motorlast für den stationären- und
instationären Betrieb schematisch zeigt.
Fig. 5 ein Diagramm, das schematisch die mit dem
erfindungsgemäßen beschleunigungsabhängigen
Spätversteller erzielte Einspritzbeginnverstellung
bei stätionärem Betrieb und bei Beschleunigung
unter Last in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
für den Bereich zwischen niederen Leerlauf und
Nenndrehzahl.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Einspritzpumpe 1 mit
Kraftstoffzulauf 2 und zum Tank über eine Drossel 3′ füh
renden Rücklauf 3, sowie einer Anzahl von Einspritzleitun
gen 4 entsprechend der Anzahl der Motorzylinder um die je
weiligen Einspritzdüsen 5 mit Kraftstoff durch die Rota
tion und Hubbewegung eines Verteilerkolbens 28 zu versor
gen. Der Innenraum 1′ der Einspritzpumpe ist mit Kraft
stoff gefüllt dessen Druck durch ein Drucksteuerventil 27
drehzahlabhängig eingestellt ist und mit dem erfindungsge
mäßen Beschleunigungs-Abhängigen-Spritzversteller 9 durch
den Anschluß 6 verbunden. Die Einspritzpumpe ist mit einem
Spritzversteller 30 ausgerüstet, dessen Kolben 31 mit dem
im Pumpeninnenraum herrschenden Druck beaufschlagt ist und
gegen die Kraft einer Feder 32 sich bewegt, und durch ei
nen Bolzen 33 einen Rollenring 34 bewegt, wodurch dessen
Zuordnung zu der Hubscheibe 35 einen bestimmten Einspritz
beginn hervorruft. Innerhalb des Spritzverstellers befin
det sich ein Kolben-Feder-System bestehend aus den Kolben
15 und 19 mit einer dazwischengespannten Feder 18. Der
Kolben 15 weist eine axial verlaufende Drosselbohrung 17
auf, und hat auf seiner dem Rückschlagventil 13 zugewand
ten Seite einen in der Mitte angebrachten Bolzen 16, der
immer auf der Kugel 10 des Rückschlagventils anliegt, die
durch die Feder 12 das Rückschlagventil 13 zuschließt. Der
Kolben 19 ist mittels Gestänge 21, 22 und 23 verbunden,
die in den Achsen 19′, 21′, 22′ und 23′ gelagert sind, und
bei Betätigung des Pedals 24 das Kolben-Feder-System in
den Innenraum des Spritzverstellers 9 hineinschiebt. Das
Rückschlagventil 13 ist mit dem Rücklauf 3 zum Kraftstoff
tank hin über einer in seinem Gehäuse 13′ befindlichen
Drosselbohrung 8 verbunden. Wenn das Pedal 24 runterge
drückt wird, stellt sich, je nach Druckdauer und Intensi
tät, einen der folgenden Zustände ein:
- a) Bei kurzzeitigem und intensiven Pedaldruck liegt ein Beschleunigungszustand vor. Der Kraftstoff zwischen den beiden Kolben 15 und 19 kann durch die Drosselbohrung 17 nicht so schnell entweichen. Beide Kolben bewegen sich mit der dazwischen liegenden Kraftstoffmenge unter dem plötzlichen Pedaldruck als eine Einheit und der Bolzen 16 drückt die Kugel 10 gegen die Kraft der Feder 12 nach innen und öffnet das Rückschlagventil, so daß der Kraftstoff aus dem Einspritzpumpeninnenraum 1′ über die Drosselbohrung 8 in den Rücklauf 3 fließt, was zum Absenken des Pumpeninnendrucks führt und demzufolge für die Zeitdauer, wo das Rückschlagventil offen bleibt, eine Verschiebung des Einspritzbeginns in Richtung "Spät" hervorruft. Der Beschleunigungsvorgang geschieht in einer kurzen Zeitspanne, die damit zu Ende ist, wenn genügend Kraftstoff aus dem Raum zwischen beiden Kolben durch die Drosselbohrung 17 entweicht, und die Kugel 10 unter der Wirkung der Feder 12 das Rückschlagventil zuschließt. Der Kraftstoffstrom wird damit unterbrochen, und der bisherige Pumpeninnendruck stabilisiert sich wieder während der stationären Laufphase des Motors. Der Kraftstoffmehrverbrauch, der durch die "Spätverstellung" sich ergibt, ist so minimal und erhöht den Durchschnittsverbrauch kaum.
- b) Bei langsamer Beschleunigung, wo das Pedal stetig über längere Zeit gedrückt gehalten wird, entweicht der Kraftstoff, der sich zwischen den beiden Kolben befindet, über die Drosselbohrung 17, und drückt den Kolben 15 stetig gegen die Kraft der Feder, so daß der Weg des Kolbens 19 ausgeglichen wird. Das Absteuerventil bleibt dabei geschlossen und der Bolzen bleibt an die Kugel nur angelegt, so daß kein Druckabfall innerhalb des Pumpeninnenraums stattfindet.
Zur Montagevereinfachung ist das Gehäuse 13′ des Rück
schlagventils 13 als Hohlschraube geformt und wird in das
Spritzverstellergehäuse 9′ eingeschraubt. Ein Ringstück 37
ist unter dem Einschraubkopf 11 eingeklemmt und verbindet
somit das Rückschlagventil bzw. den Innenraum des Spritz
verstellers über die Drosselbohrung 8, die genau unter dem
Ringstück liegt, mit dem Einspritzpumpenrücklauf 3. Die
Drosselbohrung 8 ist so bemessen, daß bei geöffnetem Rück
schlagventil 13 der gewünschte Druckabfall innerhalb des
Einspritzpumpeninnenraumes 1′ sich ergibt und somit die
optimale "Spätverstellung" hervorruft. Die Kugel 10 und
die Feder 12 werden durch die Öffnung 36 in das Gehäuse
des Rückschlagventils eingeführt und in ihre Lage gebracht.
Fig. 2 und Fig. 3 zeigen die Grenze einer sinnvollen Ein
spritzbeginnverstellung, wo das Verbrennungsgeräusch abge
baut wird (Fig. 2) und der spezifische Kraftstoffverbrauch
dennoch akzeptabel bleibt (Fig. 3.) Mit Verstellung in
Richtung "spät" sinkt zwar das Verbrennungsgeräusch, der
spezifische Kraftstoffverbrauch geht jedoch in die Höhe.
Daher soll beim Erreichen der 3/4-Lastgrenze des Motors
die Anschlußbohrung 6 in Fig. 1 durch den Kolben 15 ge
sperrt und somit die Wirksamkeit des Bypasses ausgeschal
tet, da der Geräuschpegel oberhalb dieser Lastgrenze nicht
mehr so dringend erforderlich ist, und wie aus Fig. 3
deutlich hervorgeht der Kraftstoffverbrauch rapide steigt.
Durch Fig. 4 ist ersichtlich, daß das Verbrennungsgeräusch
bei instationärem Betrieb (Kurve 1: Beschleunigung und
Verzögerung) insbesondere im mittleren Lastbereich wesent
lich höher liegt als im stationären Betrieb (Kurve 2), wo
Last und Drehzahl des Motors konstant gehalten werden, und
in Fig. 5 ist die Geräuschminderung durch ein "Spätver
stellung" (Kurve 2) im Vergleich zum Zustand bei stationä
rem Betrieb (Kurve 1) durch den erfindungsgemäßen Be
schleunigungs-Abhängigen-Spritzversteller schematisch im
Ablauf der Beschleunigungskurve unter Last dargestellt.
Die Beschleunigung unter Last (Kurve 3) verläuft in einem
Bereich zwischen dem Einspritzbeginnverlauf für den sta
tionären Betrieb (Kurve 1) und der Kurve 2, die die mög
liche "Spätlage" der Einspritzung die durch die Erfindung
sich einstellt. Daraus ist ersichtlich, daß die Einspritz
beginnverstellung in Richtung "Spät" für die kurze Phase
der Beschleunigung zugunsten einer Geräuschminderung wäh
rend dieser Zeit andauert, und dann - nachdem das Rück
schlagventil schließt - die bisherige Einspritzbeginnstel
lung entsprechend dem Stationärbetrieb sich einstellt.
Claims (8)
1. Verteilereinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen,
insbesondere für Fahrzeugmotoren, mit einer Förderpumpe
(25), die von einem Behälter (26) Kraftstoff in den Pum
peninnenraum (1′) fördert, dessen Druck durch ein Druck
steuerventil (27) einstellbar ist und mit zunehmender
Drehzahl proportional steigt, mit einer am Pumpengehäuse
angebrachten Überströmdrossel (3′) über die eine bestimmte
Kraftstoffmenge durch eine Rücklaufleitung (3) in den Be
hälter (26) zurückfließt, mit einem Verteilerkolben (28),
der durch Dreh- und Hubbewegung Kraftstoff vom Pumpenin
nenraum (1′) in einem Hochdruckraum (29) fördert, und von
dort jeweils zu einer Einspritzdüse führt, mit einem
Spritzversteller (30), dessen Kolben (31) mit dem im Pum
peninnenraum herrschenden Druck beaufschlagt ist und gegen
die Kraft einer Feder (32) sich bewegt und durch einen
Bolzen (33) einen Rollenring (34) bewegt, wodurch dessen
Zuordnung zu einer Hubscheibe (35) sich ändert und auf die
Bewegung des Verteilerkolbens wirkt, wodurch eine Änderung
des Einspritzbeginns entsteht, mit einer Vorrichtung zur
Druckminderung des Pumpeninnenraums,
dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpeninnenraum (1′) über
ein gesteuertes Ventil (9) kurzzeitig zu entlasten ist,
wobei das Ventil von plötzlichen Stellungsänderungen des
Gaspedals (24) bei Beschleunigung betätigbar ist.
2. Verteilereinspritzpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (9) ein hydrau
lisch-mechanisch betätigtes Ventil ist, mit einer Einlaß
öffnung (6), die mit dem Pumpeninnenraum (1′) verbunden
ist, und einer Auslaßöffnung (7), die über ein Rückschlag
ventil (13) und eine Drosselbohrung (8) mit der aus der
Pumpe zum Tank (26) abführenden Leitung (3) verbunden ist.
3. Verteilereinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (9) aus zwei Kolben
(15, 19) mit einer dazwischen gespannten Feder (18) be
steht, die sich in ein Gehäuse (9′) axial bewegen und zu
dem das Rückschlagventil (13) angeschlossen ist.
4. Verteilereinspritzpumpe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (13) aus
einer Hohlschraube (13′) besteht, die in das Gehäuse (9′)
axial eingeschraubt ist, und worin eine Feder (12) aufge
setzt ist, die eine Kugel (10) gegen die Öffnung der Hohl
schraube (13′) drückt und wo die Drosselbohrung (8) in dem
Schraubenschaft seitlich angebracht ist.
5. Verteilereinspritzpumpe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der dem Rückschlagventil (13)
zugewandeten Kolben (15) parallel zu seiner Achse eine
Drosselbohrung (17) aufweist, und in der Mitte der Stirn
seite einen Bolzen (16) hat, der gegen die Kugel (10) des
Rückschlagventils (13) anliegt, und der andere Kolben (19)
mittels Gestänge (21, 22, 23) mit dem Gaspedal (24) ver
bunden ist.
6. Verteilereinspritzpumpe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) und (18) mit
der Drosselbohrung (17) so ausgelegt sind, daß der Bolzen
(16) immer an die Kugel (10) des Rückschlagventils an
liegt, und bei ruhigem Gaspedal und stetigem Gasgeben das
Rückschlagventil geschlossen bleibt.
7. Verteilereinspritzpumpe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Hub des Kolbens
(15) und die Lage der Einlaßöffnung (6) so ausgelegt sind,
daß der Kolben (15) beim Errreichen der 3/4-Lastgrenze des
Motors die Einlaßöffnung (6) verschließt.
8. Verteilereinspritzpumpe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlschraube (13) im
Schraubenkopf (11) eine mit einer Schraube (14) verschlos
senen Bohrung (36) aufweist, und unter dem Schraubenkopf
ist ein Ringstück (37) angeklemmt, das auf der Drossel
bohrung (8) liegt und diese mit der kraftstoffabführenden
Leitung (3) verbindet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863642883 DE3642883A1 (de) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | Einspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen mit beschleunigungs-abhaengiger-spritzverstellung (bas) insbesondere bei fahrzeugmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863642883 DE3642883A1 (de) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | Einspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen mit beschleunigungs-abhaengiger-spritzverstellung (bas) insbesondere bei fahrzeugmotoren |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3642883A1 true DE3642883A1 (de) | 1988-06-30 |
Family
ID=6316271
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863642883 Withdrawn DE3642883A1 (de) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | Einspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen mit beschleunigungs-abhaengiger-spritzverstellung (bas) insbesondere bei fahrzeugmotoren |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3642883A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3184797A2 (de) | 2015-12-24 | 2017-06-28 | Audi Ag | Kraftstoffpumpe |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2924208A (en) * | 1957-10-04 | 1960-02-09 | Daimler Benz Ag | Apparatus for controlling a fuel injection pump, particularly for motor vehicles |
DE2158689B2 (de) * | 1971-11-26 | 1978-05-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen mit Einspritzzeitpunktverstellung |
DE2909588A1 (de) * | 1979-03-12 | 1980-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe |
-
1986
- 1986-12-16 DE DE19863642883 patent/DE3642883A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2924208A (en) * | 1957-10-04 | 1960-02-09 | Daimler Benz Ag | Apparatus for controlling a fuel injection pump, particularly for motor vehicles |
DE2158689B2 (de) * | 1971-11-26 | 1978-05-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen mit Einspritzzeitpunktverstellung |
DE2909588A1 (de) * | 1979-03-12 | 1980-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Prospekt: Bosch Verteilereinspritzpumpe Typ VE,Technische Unterrichtung, 1. Ausgabe, Juli 1983, S. 24 * |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3184797A2 (de) | 2015-12-24 | 2017-06-28 | Audi Ag | Kraftstoffpumpe |
DE102015016925A1 (de) | 2015-12-24 | 2017-06-29 | Audi Ag | Kraftstoffpumpe |
US10247154B2 (en) | 2015-12-24 | 2019-04-02 | Audi Ag | Fuel pump |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2558699C2 (de) | Pumpedüse für die Kraftstoffeinspritzung in eine Brennkraftmaschine | |
DE2503346C2 (de) | Kraftstoffverteilereinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen | |
DE2126736A1 (de) | Kraftstoffeinspntzanlage fur Brenn kraftmaschinen | |
DE3532549A1 (de) | Ventilsteuervorrichtung | |
DE1931039A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer Brennkraftmaschinen | |
EP0290797A2 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe | |
DE3617732C2 (de) | ||
DE2349553A1 (de) | Drehzahlregler einer kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen | |
DE2355347A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen | |
DE3143073A1 (de) | Einspritzpumpe mit einstellbarem spritzzeitpunkt | |
DE1576281A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer Brennkraftmaschinen | |
DE3100725A1 (de) | "einrichtung zur gesteuerten foerderung des brennstoffs in einer brennkraftmaschine" | |
DE102017222546A1 (de) | Kolbenpumpe zur Förderung von Druckmittel in einem Druckmittelkreis | |
EP0309501A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen. | |
DE3102801C2 (de) | ||
DE3642883A1 (de) | Einspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen mit beschleunigungs-abhaengiger-spritzverstellung (bas) insbesondere bei fahrzeugmotoren | |
DE3150675A1 (de) | Zuendvorrichtung fuer verbrennungsmotoren mit innerer verbrennung und selbstzuendung | |
DE3507853C2 (de) | ||
DE3008070C2 (de) | ||
DE3424989C2 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen | |
DE19527628A1 (de) | Zweitakt-Brennkraftmaschine | |
DE3014313A1 (de) | Verteiler-einspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen | |
EP0877163B1 (de) | Brennstoffeinspritzpumpe | |
DE3518945A1 (de) | Kraftstoff-einspritzduese fuer brennkraftmaschinen | |
DE6918188U (de) | Ventilsteuervorrichtung fuer brennkraftmaschinen. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |