DE19527628A1

DE19527628A1 - Zweitakt-Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19527628A1
Application number: DE19527628A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl Ing Rembold; Gottlob Dipl Ing Haag; Heinz Dipl Ing Britsch; Uwe Dipl Ing Mueller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-07-28
Filing date: 1995-07-28
Publication date: 1997-01-30
Also published as: FR2737253A1; ITMI961387A1; ITMI961387A0; IT1284469B1; CN1145978A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Zweitakt- Brennkraftmaschine, insbesondere für handgeführte Antriebsgeräte, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Zweitakt-Brennkraftmaschine dieser Art (EP 0 514 982 A1) ist in die Einspritzkammer eine Führungsbuchse eingelassen, die zum Brennraum hin mit einem federbelasteten Schließventil mit Schließkegel abgeschlossen ist. Die Führungsbuchse nimmt den Hubkolben auf, der zur Hubbewegung von einer nach außen geführten Hilfskurbelwelle über einen Pleuel angetrieben wird. Die Hilfskurbelwelle ist über einen Zahnriemen mit einem auf der Kurbelwelle für die Verbrennungszylinder sitzenden Zahnrad angetrieben. Die Einspritzkammer weist neben der Einspritzöffnung für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung noch eine Öffnung für die gemeinsame Zufuhr von Luft und Öl auf. Die in der Einspritzkammer sich ergebende Mischung aus Kraftstoff, Luft und Öl strömt beim Saughub des Kolbens über Überströmwangen in der Einspritzkammer in den von Schließventil und Kolbenstirnwand begrenzten Raum in der Führungsbuchse ein. Beim Förderhub des Hubkolbens verschließt dieser die Überströmwangen und verdichtet das eingelagerte Gemisch, bis der Druck ausreicht, das Schließventil zu öffnen. Mit Öffnen des Schließventils spritzt das Gemisch unter Druck unmittelbar in den Brennraum des Verbrennungszylinders ein. Die Dosierung der jeweils in die Einspritzkammer eingelagerten Kraftstoffmenge erfolgt mittels eines Magnetventils.

Bei einem ebenfalls bekannten Zweitaktmotor (DE 37 27 266 A1 oder DE 41 25 593 A1) erfolgt die Kraftstoffdosierung durch eine vom Druck im Kurbelgehäuse beaufschlagte Membrankolbenpumpe, die über eine Einspritzleitung und eine Einspritzdüse die abhängig vom Druck im Innenraum des Kurbelgehäuses zugemessene Kraftstoffmenge direkt in den Brennraum des Verbrennungszylinders einspritzt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Zweitakt-Brennkraftmaschine mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat einerseits den Vorteil, daß Kraftstoffzumessung und Kraftstoffeinblasung voneinander getrennt und unabhängig voneinander einstellbar sind. Dadurch ergibt sich nicht nur eine hochgenaue Kraftstoffdosierung, sondern kann auch der Beginn der Kraftstoffeinblasung in den Brennraum des Verbrennungszylinders zur Erzielung einer besseren Verbrennung des Gemischs beeinflußt werden. Andererseits ist der konstruktive Aufwand für die Kraftstoffeinblasung durch das Vorsehen eines im Innern von Kurbelgehäuse oder Verbrennungszylinder angeordneten separaten Hubkolben- Luftkompressors recht gering, da der Hubkolben ohne Transmission direkt an die den Pleuel für den Verbrennungskolben antreibende Kurbelwelle angekoppelt werden kann. Eine gesonderte Schmierung des Kompressors entfällt ebenso wie eine gesonderte Lagerung. Ein den heißen Verbrennungsgasen im Brennraum ausgesetztes Schließventil wird vermieden.

Dadurch, daß der Kompressionsraum des Kompressors sich mit Verbrennungsluft aus dem Innenraum des Kurbelgehäuses füllt und mit dieser unter Druck gesetzten Luft die Einblasung des Kraftstoffs erfolgt, wird der Einblasbeginn lastabhängig gesteuert; denn der Druck im Kurbelgehäuse schwankt durch entsprechende Einstellung einer Drosselklappe an der Luftansaugöffnung lastabhängig, so daß der zum öffnen des Druckhalteventils erforderliche Druck im Kompressionsraum bei Vollast früher und bei Teillast später erreicht wird, was eine entsprechende Einblasbeginnveränderung ergibt. Wegen der Kraftstoffeinlagerung in die Einspritzkammer bereits vor Beginn der Einblasung in den Brennraum, beginnt die Verdampfung des Kraftstoffs in der Einspritzkammer noch vor dem Einblasen, was dann beim Einblasen zu einer besseren Kraftstoffzerstäubung führt.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Zweitakt-Brennkraftmaschine möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Hubkolben-Luftkompressor durch Ausbildung des Verbrennungskolbens als Stufenkolben mit einem vom Brennraum abgekehrten, durchmesserkleineren hinteren Kolbenteil realisiert, dessen hinterer Kolbenteil in eine im Verbrennungszylinder gehaltene Führungshülse eintaucht und mit der Innenwand des Verbrennungszylinders, der Stirnseite der Führungshülse und mit der an der Kolbenstufe sich ergebenden, die wirksame Kolbenfläche des Hubkolbens darstellende Ringschulter den Kompressionsraum einschließt. Die zur Einspritzkammer erforderliche Verbindungsleitung ist in den Überströmkanal verlegt und kann hier durch entsprechende Bohrungen realisiert werden. Durch diese konstruktiven Maßnahmen wird der Fertigungsaufwand für den Kompressor minimal und erfordert lediglich die Ausführung des Verbrennungskolbens als Stufenkolben und eine zusätzliche, im Verbrennungszylinder zu befestigende Hülse.

Wenn dann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zwischen Hubkolben und Hülse ein ringförmiger Leckspalt vorgesehen wird, so kann zusätzlich zur lastabhängigen Einblasbeginnveränderung auch noch eine drehzahlabhängige Einblasbeginnveränderung erreicht werden, die zur besseren Kraftstoffverbrennung, damit zu geringerem Verbrauch und besseren Abgaswerten führt. Die drehzahlabhängige Einblasbeginnverschiebung entsteht dadurch, daß der Leckspalt bei niedrigen Drehzahlen eine wesentlich größere Luftmenge beim Förderhub des Hubkolbens aus dem Kompressionsraum zurück in den Innenraum des Kurbelgehäuses entweichen läßt als bei höheren Drehzahlen, wo der Leckspalt immer unbedeutender wird. Bei niedrigen Drehzahlen wird daher der Druck zum Öffnen des Druckhalteventils in der Verbindungsleitung zur Einspritzkammer später erreicht als bei hohen Drehzahlen, so daß die Einblasung des Kraftstoffs aus der Einspritzkammer bei niedrigeren Drehzahlen vorteilhaft später beginnt.

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann der Hubkolben-Luftkompressor auch dadurch realisiert werden, daß am Kurbelgehäuse ein zu dessen Innenraum hin offener Hubzylinder radial angesetzt ist, in dem der Hubkolben axial verschieblich geführt ist. Der Hubkolben ist über eine Pleuelstange mit der Kurbelwelle im Kurbelgehäuse derart verbunden, daß im unteren Totpunkt des Verbrennungskolbens der Hubkolben etwa seinen oberen Totpunkt einnimmt. Diese Ausführung des Kompressors ist fertigungstechnisch etwas aufwendiger, bringt aber die gleichen Vorteile, wie sie eingangs beschrieben worden sind.

Eine sog. "low-cost"-Ausführung, also eine Ausführung mit niedrigsten Herstellkosten, der Zweitakt-Brennkraftmaschine ergibt sich dann, wenn neben der Realisierung des Hubkolbens durch stufige Ausbildung des Verbrennungskolbens auch noch gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Kraftstoffdosierung eine vom Luftdruck im Kurbelgehäuse angetriebene Membrankolbenpumpe mit als Rückschlagventile ausgebildetem Ein- und Auslaßventil aufweist, die ausgangsseitig über eine Drossel an der Einspritzkammer und eingangsseitig an einer Vorförderpumpe angeschlossen ist. Eine solche Zweikraft-Brennkraftmaschine ist robust, wenig störanfällig und benötigt keine Batterie, da elektrisch gespeiste Komponente generell fehlen.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen in jeweils schematischer Darstellung:

Fig. 1 und 2 jeweils einen Längsschnitt einer Zweitakt- Brennkraftmaschine mit im Blockschaltbild dargestellter Kraftstoffeinspritzvorrichtung unterschiedlicher Ausführung,

Fig. 3 einen Längsschnitt einer Zweitakt- Brennkraftmaschine gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 im Längsschnitt schematisch dargestellte Zweitakt-Brennkraftmaschine oder Zweitaktmotor dient bevorzugt zum Antrieb handgeführter Antriebsgeräte, wie Motorkettensägen, Trennschleifer, Freischneidegeräte etc., aber auch zum Antrieb von Mopeds, Motorbooten, Rasenmäher u. dgl. Sie weist in bekannter Weise mindestens einen an einem Kurbelgehäuse 10 sitzenden Verbrennungszylinder 11 auf, in dem ein Verbrennungskolben 12 axial verschieblich geführt ist, der mit seiner Stirnseite einen im Kopf des Verbrennungszylinders 11 angeordneten Brennraum 13 begrenzt. Der Brennraum 13 ist über mindestens einen Überströmkanal 14 mit dem Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 verbunden. In der Zylinderwand des Verbrennungszylinders 11 sind eine Ansaugöffnung 16 für Verbrennungsluft, die an einem von einer Drosselklappe gesteuerten Luftansaugkanal angeschlossen ist, und eine Auslaßöffnung 17 für Abgase, die an dem Auspuffsystem angeschlossen ist, vorgesehen. Bei der Hubbewegung des Verbrennungskolbens 12 werden Ansaugöffnung 16, Auslaßöffnung 17 und die brennraumseitige Öffnung 141 des Überströmkanals 14 in bestimmter Reihenfolge vom Verbrennungskolben 12 verschlossen und freigegeben. Die Hubbewegung des Verbrennungskolbens 12 wird über einen Pleuel 18 in eine Drehbewegung einer im Kurbelgehäuse 10 angeordneten Kurbelwelle 19 umgesetzt.

Im Verbrennungszylinder 11, hier im Bereich des Überstromkanals 14, ist eine Kraftstoff-Einspritzkammer 20 angeordnet, die eine Einspritzöffnung 201, eine Ausblasöffnung 202 und eine Druckluftöffnung 203 aufweist. Die Ausblasöffnung 202 liegt hier innerhalb der brennraumseitigen Öffnung 141 des Überströmkanals 14, kann aber auch durch eine zum Brennraum 13 führende Bohrung in der Zylinderwand realisiert werden, die dann unterhalb der Hubebene, in welcher die Auslaßöffnung 17 liegt, anzuordnen ist. An der Einspritzöffnung 201 ist über eine Drossel 21 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 angeschlossen, die später noch eingehender beschrieben wird. Die Druckluftöffnung 203 ist an einem Verbindungskanal 23 angeschlossen, der zum Kompressionsraum 24 eines im Verbrennungszylinders 11 angeordneten Hubkolben- Luftkompressors 25 führt. Im Verbindungskanal 23 ist ein Druckhalteventil 26 angeordnet, das bei einem Kompressionsdruck im Kompressionsraum 24, z. B. größer 2 bar zur Einspritzkammer 20 hin öffnet.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist der Hubkolben- Luftkompressor 25 durch Ausbildung des Verbrennungskolbens 12 als Stufenkolben und durch die Anordnung einer Führungshülse 27 im Verbrennungszylinder 11, in welche der durchmesserkleinere Kolbenteil 121 eintaucht und darin axial verschieblich geführt ist, realisiert. Der Kompressionsraum 24 wird dabei stirnseitig von der Stirnseite der Hülse 27 und der zwischen den gestuften Kolbenteilen des Verbrennungskolbens 12 gebildeten Ringschulter 122, sowie innen von der Außenwand des durchmesserkleineren Kolbenteils 121 und außen von der Zylinderwand des Verbrennungszylinders 11 begrenzt. Die Passung von Hülse 27 und durchmeserkleinerem Kolbenteil 121 ist so gewählt, daß zwischen diesen ein ringförmiger Leckspalt 28 verbleibt. Bewegt sich der Verbrennungskolben 12 im Verbrennungszylinder 11 aufwärts, so strömt über die Ansaugöffnung 16 nach deren Freigabe durch den Verbrennungskolben 12 Luft in den Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10. Damit wird gleichzeitig der Kompressionsraum 24 des Kompressors 25 mit Luft gefüllt. Bewegt sich der Verbrennungskolben 12 wieder abwärts, so beginnt mit Verschließen der Ansaugöffnung 16 der Druckhub des Kompressors 25. Die Luft im Kompressionsraum 24 wird komprimiert und bei einem Druck von z. B. größer 2 bar über das sich öffnende Druckhalteventil 26 in die Einspritzkammer 20 ausgeblasen. Über den Leckspalt 28 wird dabei ein Teil der komprimierten Luft in den Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 abströmen. Dieser Abströmeffekt nimmt mit steigender Drehzahl ab, so daß der zum öffnen des Druckhalteventils 26 erforderliche Druck im Kompressionsraum bei höheren Drehzahlen, bezogen auf die Umdrehung der Kurbelwelle, früher erreicht wird als bei niedrigeren Drehzahlen. Mit der in die Einspritzkammer 20 aus dem Kompressionsraum 24 des Kompressors 25 eingepreßten Luft wird die in der Einspritzkammer 20 durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 eingelagerte Kraftstoffmenge aus der Einspritzkammer 20 über deren Auslaßöffnung 202 aus- und in den Brennraum 13 im Verbrennungszylinder 11 eingeblasen. Der Ausblasbeginn variiert dabei, wie vorstehend beschrieben, drehzahlabhängig und auch lastabhängig; denn der Druck im Kurbelgehäuse 10 und damit der Druck der in den Kompressionsraum 24 einströmenden Luft schwankt auch durch lastabhängige Einstellung der Drosselklappe in dem der Ansaugöffnung 16 vorgeordneten Luftansaugkanal, wodurch der Kompressionsdruck von z. B. größer 2 bar im Kompressor 25 früher oder später erreicht wird.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 weist eine an sich bekannte Doppelmembranpumpe 30 auf, die von dem Druck im Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 angetrieben ist und Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 31 fördert.

Eine solche Doppelmembranpumpe 30 ist beispielsweise in der DE 42 23 758 A1 beschrieben. Ein von einer Membran 32 begrenzter Arbeitsraum 33 der Doppelmembranpumpe 30 ist über eine Leitung 34 mit dem Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 verbunden. Die Membran 33 steuert über einen Stößel 35 eine Pumpenmembran 36, welche eine Pumpenkammer 37 begrenzt. Die Pumpenkammer 37 steht über ein Saugventil 38 mit einem Kraftstoffzulauf 39 zum Kraftstoffvorratsbehälter 31 in Verbindung. Der Ausgang der Pumpenkammer 37 ist einerseits mit einem Magnetventil 40 und andererseits mit einem Druckbegrenzer 41 verbunden. Der vom Druckbegrenzer 41 in der Druckleitung zwischen Pumpenkammer 37 und Dosierventil 40 gehaltene Druck ist z. B. auf 3 bar eingestellt. Solange das als 2/2-Wege Magnetventil ausgebildete Magnetventil 40 gesperrt ist, strömt der von der Doppelmembranpumpe 30 aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 31 geförderte Kraftstoff über den Druckbegrenzer 41 wieder in den Vorratsbehälter 31 zurück. Wird das Dosierventil 40 in seine Durchflußstellung umgeschaltet, so fließt Kraftstoff über die Drossel 21 in die Kraftstoff-Einspritzkammer 20. Die der Einspritzkammer 20 zugemessene Kraftstoffmenge wird durch die Umschaltdauer des Dosierventils 40 bestimmt.

Um ohne elektrische Komponenten, wie dem Dosierventil 40 auszukommen, erfolgt in der in Fig. 2 dargestellten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 die Kraftstoffdosierung mittels einer vom Kurbelgehäuse 10 druckbeaufschlagten Membrankolbenpumpe 42. Aufbau und Wirkungsweise einer solchen Membranpumpe ist beispielsweise in der DE 37 27 266 A1 beschrieben. Eine Membran 43 begrenzt einen Arbeitsraum 44, der über eine Leitung 45 mit dem Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 verbunden ist. In der Mitte der Membran 43 ist ein Pumpenkolben 46 befestigt, der in einem Pumpenzylinder 47 geführt ist und stirnseitig eine Pumpenkammer 48 begrenzt. Der Pumpenraum 48 ist über ein Einlaßventil 49 mit dem Auslaß einer Vorförderpumpe 50 verbunden, die ebenfalls von dem Druck im Kurbelgehäuse 10 betätigt wird und die in einem Kreislauf Kraftstoff über einen Kraftstoffzulauf 39 aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 31 absaugt und über einen Kraftstoffrücklauf 51 den Kraftstoffvorratsbehälter 31 wieder zuführt. Beim Saughub des Pumpenkolbens 46 strömt Kraftstoff über das als Rückschlagventil ausgebildete Einlaßventil 49 in den Pumpenraum 48 ein. Diese Kraftstoffmenge wird beim Druckhub des Pumpenkolbens 46 über ein ebenfalls als Rückschlagventil ausgebildetes Auslaßventil 52 und über die Drossel 21 in die Kraftstoff- Einspritzkammer 20 eingelagert. Die dabei eingelagerte Kraftstoffmenge wird durch den Hub des Pumpenkolbens 46 bestimmt.

Die Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuse 10 und mindestens einem Verbrennungszylinder 11 entspricht identisch der in Fig. 1 dargestellten und beschriebenen Zweitakt-Brennkraftmaschine. Die dort mit Bezugszeichen versehenen Bauteile stimmen mit denen in Fig. 2 überein. Auf die Einbringung dieser Bezugszeichen in Fig. 2 ist jedoch verzichtet worden.

In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Zweitakt-Brennkraftmaschine mit integriertem Hubkolben- Luftkompressor 25 im Längsschnitt schematisch dargestellt. Die Zweitakt-Brennkraftmaschine stimmt bis auf die Ausbildung des Kompressors 25 mit der in Fig. 1 und 2 überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Am Kurbelgehäuse 10 ist ein zu dessen Innenraum 15 hin offener Hubzylinder 53 radial angesetzt, in dem ein Hubkolben 54 axial verschieblich geführt ist. Der Hubkolben 54 ist über eine Pleuelstange 55 mit der Kurbelwelle 19 derart verbunden, daß im unteren Totpunkt des Verbrennungskolbens 12 der Hubkolben 54 etwa seinen oberen Totpunkt im Hubzylinder 53 einnimmt. Der im Hubzylinder 53 von dem Hubkolben 54 begrenzte Kompressionsraum 24 des Kompressors 25 ist über eine hier außerhalb von Kurbelgehäuse 10 und Verbrennungszylinder 11 geführte Druckleitung 56 mit der Druckluftöffnung 203 der Kraftstoff-Einspritzkammer 20 im Verbrennungszylinder 11 verbunden. In der Druckleitung 56 ist wiederum das Druckhalteventil 26 angeordnet. An dem Hubkolben 54 ist eine Dichtung 57 befestigt, die nach Art einer Luftpumpendichtung so ausgebildet ist, daß sie beim Saughub des Hubkolbens 54 Verbrennungsluft aus dem Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 in den Kompressorraum 24 gelangen läßt und beim Druckhub des Hubkolbens 54 den Hubkolben 54 gegen die Innenwand des Hubzylinders 53 abdichtet und damit den Kompressionsraum 24 abschließt. Die Wirkungsweise des Kompressors 25 ist die gleiche wie die des Kompressors 25 in Fig. 1. Steigt der Druck im Kompressionsraum 24, z. B. über 2 bar an, so öffnet das Druckhalteventil 26 und die von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung in die Einspritzkammer 20 eingelagerte Kraftstoffmenge wird über die Ausblasöffnung 202 direkt in den Brennraum 13 ausgeblasen. Dadurch, daß der Druck im Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 je nach Einstellung der Drosselklappe in dem an der Ansaugöffnung 16 angeschlossenen Luftansaugkanal schwankt, wird der zum öffnen des Druckhalteventils 26 erforderliche Druck im Kompressionsraum 24 nach einem kürzeren oder längeren Hubweg des Hubkolbens 54 erreicht. Damit erfolgt die Ausblasung des Kraftstoffs aus der Einspritzkammer 20, bezogen auf den Kurbelwellendrehwinkel früher oder später. Da die Drosselklappenstellung lastabhängig ist, wird damit auch der Ausblasbeginn des Kraftstoffs aus der Einspritzkammer 20 lastabhängig verschoben.

Die in Fig. 3 schematisch dargestellte Zweitakt- Brennkraftmaschine mit integriertem Hubkolben- Luftkompressor für die Kraftstoffeinblasung kann sowohl mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, als auch mit der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung 22, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, betrieben werden. Diese ist jeweils über die Drossel 21 an die Einspritzöffnung 201 der Kraftstoff-Einspritzkammer 20 anzuschließen.

Claims

1. Zweitakt-Brennkraftmaschine, insbesondere für handgeführte Antriebsgeräte, mit mindestens einem an einem Kurbelgehäuse (10) sitzenden Verbrennungszylinder (11), in dem ein einseitig einen Brennraum (13) begrenzender Verbrennungskolben (12) axial verschieblich geführt ist und bei seiner Hubbewegung eine Ansaugöffnung (16) für Verbrennungsluft, eine Auslaßöffnung (17) für Abgase und mindestens einen den Innenraum (15) des Kurbelgehäuses (10) mit dem Brennraum (13) verbindenden Überströmkanal (14) steuert, mit einer im Kurbelgehäuse (10) angeordneten, über einen Pleuel (18) an den Verbrennungskolben (12) angekoppelten Kurbelwelle (19), mit einer im Verbrennungszylinder (11) separierten Kraftstoff-Einspritzkammer (20), die über eine Ausblasöffnung (202) mit dem Brennraum (13) in Verbindung steht und über eine Einspritzöffnung (201) an einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22) angeschlossen ist, und mit einem von der Kurbelwelle (19) angetriebenen Hubkolben (12; 54) zum Ausblasen des in der Einspritzkammer (20) von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22) eingelagerten Kraftstoffs, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubkolben (12; 54) Teil eines im Kurbelgehäuse (10) oder Verbrennungszylinder (11) integrierten Hubkolben- Luftkompressors (25) ist, dessen Kompressionsraum (24) über ein Druckhalteventil (26) an der Einspritzkammer (20) angeschlossen ist und beim Saughub des Hubkolbens (12; 54) mit dem Innenraum (15) des Kurbelgehäuses (10) in Verbindung tritt.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Realisierung des Hubkolben- Luftkompressors (25) der Verbrennungskolben (12) als Stufenkolben mit einem vom Brennraum (13) abgekehrten durchmesserkleineren hinteren Kolbenteil (121) ausgebildet ist, der in eine im Verbrennungszylinder (11) gehaltene Führungshülse (27) eintaucht und mit einer Innenwand des Verbrennungszylinders (11), einer Stirnseite der Führungshülse (27) und einer an der Kolbenstufe sich ergebenden, die wirksame Kolbenfläche des Hubkolbens darstellenden Ringschulter (122) den Kompressionsraum (24) einschließt.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem durchmesserkleineren Kolbenteil (121) und der Führungshülse (27) ein ringförmiger Leckspalt (28) vorgesehen ist.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckhalteventil (26) in einer im Überströmkanal (14) verlaufenden Verbindungsleitung (23) zwischen Kompressionsraum (24) und Einspritzkammer (20) angeordnet ist.

5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Realisierung des Hubkolben- Luftkompressors (25) Kurbelgehäuse (10) ein zu dessen Innenraum (15) hin offener Hubzylinder (53) radial angesetzt ist, in dem der Hubkolben (54) axial verschieblich geführt ist, und daß der Hubkolben (54) über eine Pleuelstange (55) mit der Kurbelwelle (19) derart verbunden ist, daß im unteren Totpunkt des Verbrennungskolbens (12) der Hubkolben (54) etwa seinen oberen Totpunkt einnimmt.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubkolben (54) eine mit der Innenwand des Hubzylinders (53) zusammenwirkende Dichtung (57) hat, die beim Saughub des Hubkolbens (54) Verbrennungsluft aus dem Innenraum (15) des Kurbelgehäuses (10) in den Kompressionsraum (24) einströmen läßt und beim Druckhub des Hubkolbens (54) diesen gegen die Innenwand des Hubzylinders (53) abdichtet.

7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblasöffnung (202) der Einspritzkammer (20) in den Überströmkanal (14) einmündet oder in der Zylinderwand des Verbrennungszylinders (11) unterhalb der Abgasauslaßöffnung (17) angeordnet ist.

8. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsdruck des Druckhalteventils (26) zwischen Kompressionsraum (24) und Einspritzkammer (20) auf ca. 2 bar eingestellt ist.

9. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22) über eine Drossel (21) an der Einspritzkammer (20) angeschlossen ist und eine vom Luftdruck im Kurbelgehäuse (10) angetriebene Doppelmembranpumpe (30), die aus einem Kraftstoffvorratsbehälter (31) Kraftstoff fördert, ein der Doppelmembranpumpe (30) nachgeschaltetes, vorzugsweise als 2/2-Wege-Magnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Dosierventil (40), sowie einen am Ausgang der Doppelmembranpumpe (30) angeschlossenen Druckbegrenzer (41) aufweist.

10. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22) über eine Drossel (21) an der Einspritzkammer (20) angeschlossen ist und eine vom Luftdruck im Kurbelgehäuse (10) angetriebene Membrankolbenpumpe (42) mit als Rückschlagventile ausgebildetem Ein- und Auslaßventil (49, 52) sowie eine am Einlaßventil (49) angeschlossene Vorförderpumpe (50), die Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter (31) fördert, aufweist.