DE19527628A1 - Zweitakt-Brennkraftmaschine - Google Patents
Zweitakt-BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Zweitakt-
Brennkraftmaschine, insbesondere für handgeführte
Antriebsgeräte, der im Oberbegriff des Anspruchs 1
definierten Gattung.
Bei einer bekannten Zweitakt-Brennkraftmaschine dieser Art
(EP 0 514 982 A1) ist in die Einspritzkammer eine
Führungsbuchse eingelassen, die zum Brennraum hin mit einem
federbelasteten Schließventil mit Schließkegel
abgeschlossen ist. Die Führungsbuchse nimmt den Hubkolben
auf, der zur Hubbewegung von einer nach außen geführten
Hilfskurbelwelle über einen Pleuel angetrieben wird. Die
Hilfskurbelwelle ist über einen Zahnriemen mit einem auf
der Kurbelwelle für die Verbrennungszylinder sitzenden
Zahnrad angetrieben. Die Einspritzkammer weist neben der
Einspritzöffnung für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung
noch eine Öffnung für die gemeinsame Zufuhr von Luft und Öl
auf. Die in der Einspritzkammer sich ergebende Mischung aus
Kraftstoff, Luft und Öl strömt beim Saughub des Kolbens
über Überströmwangen in der Einspritzkammer in den von
Schließventil und Kolbenstirnwand begrenzten Raum in der
Führungsbuchse ein. Beim Förderhub des Hubkolbens
verschließt dieser die Überströmwangen und verdichtet das
eingelagerte Gemisch, bis der Druck ausreicht, das
Schließventil zu öffnen. Mit Öffnen des Schließventils
spritzt das Gemisch unter Druck unmittelbar in den
Brennraum des Verbrennungszylinders ein. Die Dosierung der
jeweils in die Einspritzkammer eingelagerten
Kraftstoffmenge erfolgt mittels eines Magnetventils.
Bei einem ebenfalls bekannten Zweitaktmotor
(DE 37 27 266 A1 oder DE 41 25 593 A1) erfolgt die
Kraftstoffdosierung durch eine vom Druck im Kurbelgehäuse
beaufschlagte Membrankolbenpumpe, die über eine
Einspritzleitung und eine Einspritzdüse die abhängig vom
Druck im Innenraum des Kurbelgehäuses zugemessene
Kraftstoffmenge direkt in den Brennraum des
Verbrennungszylinders einspritzt.
Die erfindungsgemäße Zweitakt-Brennkraftmaschine mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat einerseits
den Vorteil, daß Kraftstoffzumessung und
Kraftstoffeinblasung voneinander getrennt und unabhängig
voneinander einstellbar sind. Dadurch ergibt sich nicht nur
eine hochgenaue Kraftstoffdosierung, sondern kann auch der
Beginn der Kraftstoffeinblasung in den Brennraum des
Verbrennungszylinders zur Erzielung einer besseren
Verbrennung des Gemischs beeinflußt werden. Andererseits
ist der konstruktive Aufwand für die Kraftstoffeinblasung
durch das Vorsehen eines im Innern von Kurbelgehäuse oder
Verbrennungszylinder angeordneten separaten Hubkolben-
Luftkompressors recht gering, da der Hubkolben ohne
Transmission direkt an die den Pleuel für den
Verbrennungskolben antreibende Kurbelwelle angekoppelt
werden kann. Eine gesonderte Schmierung des Kompressors
entfällt ebenso wie eine gesonderte Lagerung. Ein den
heißen Verbrennungsgasen im Brennraum ausgesetztes
Schließventil wird vermieden.
Dadurch, daß der Kompressionsraum des Kompressors sich mit
Verbrennungsluft aus dem Innenraum des Kurbelgehäuses füllt
und mit dieser unter Druck gesetzten Luft die Einblasung
des Kraftstoffs erfolgt, wird der Einblasbeginn
lastabhängig gesteuert; denn der Druck im Kurbelgehäuse
schwankt durch entsprechende Einstellung einer
Drosselklappe an der Luftansaugöffnung lastabhängig, so daß
der zum öffnen des Druckhalteventils erforderliche Druck im
Kompressionsraum bei Vollast früher und bei Teillast später
erreicht wird, was eine entsprechende
Einblasbeginnveränderung ergibt. Wegen der
Kraftstoffeinlagerung in die Einspritzkammer bereits vor
Beginn der Einblasung in den Brennraum, beginnt die
Verdampfung des Kraftstoffs in der Einspritzkammer noch vor
dem Einblasen, was dann beim Einblasen zu einer besseren
Kraftstoffzerstäubung führt.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im
Anspruch 1 angegebenen Zweitakt-Brennkraftmaschine möglich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
der Hubkolben-Luftkompressor durch Ausbildung des
Verbrennungskolbens als Stufenkolben mit einem vom
Brennraum abgekehrten, durchmesserkleineren hinteren
Kolbenteil realisiert, dessen hinterer Kolbenteil in eine
im Verbrennungszylinder gehaltene Führungshülse eintaucht
und mit der Innenwand des Verbrennungszylinders, der
Stirnseite der Führungshülse und mit der an der Kolbenstufe
sich ergebenden, die wirksame Kolbenfläche des Hubkolbens
darstellende Ringschulter den Kompressionsraum einschließt.
Die zur Einspritzkammer erforderliche Verbindungsleitung
ist in den Überströmkanal verlegt und kann hier durch
entsprechende Bohrungen realisiert werden. Durch diese
konstruktiven Maßnahmen wird der Fertigungsaufwand für den
Kompressor minimal und erfordert lediglich die Ausführung
des Verbrennungskolbens als Stufenkolben und eine
zusätzliche, im Verbrennungszylinder zu befestigende Hülse.
Wenn dann gemäß einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung zwischen Hubkolben und Hülse ein ringförmiger
Leckspalt vorgesehen wird, so kann zusätzlich zur
lastabhängigen Einblasbeginnveränderung auch noch eine
drehzahlabhängige Einblasbeginnveränderung erreicht werden,
die zur besseren Kraftstoffverbrennung, damit zu geringerem
Verbrauch und besseren Abgaswerten führt. Die
drehzahlabhängige Einblasbeginnverschiebung entsteht
dadurch, daß der Leckspalt bei niedrigen Drehzahlen eine
wesentlich größere Luftmenge beim Förderhub des Hubkolbens
aus dem Kompressionsraum zurück in den Innenraum des
Kurbelgehäuses entweichen läßt als bei höheren Drehzahlen,
wo der Leckspalt immer unbedeutender wird. Bei niedrigen
Drehzahlen wird daher der Druck zum Öffnen des
Druckhalteventils in der Verbindungsleitung zur
Einspritzkammer später erreicht als bei hohen Drehzahlen,
so daß die Einblasung des Kraftstoffs aus der
Einspritzkammer bei niedrigeren Drehzahlen vorteilhaft
später beginnt.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann
der Hubkolben-Luftkompressor auch dadurch realisiert
werden, daß am Kurbelgehäuse ein zu dessen Innenraum hin
offener Hubzylinder radial angesetzt ist, in dem der
Hubkolben axial verschieblich geführt ist. Der Hubkolben
ist über eine Pleuelstange mit der Kurbelwelle im
Kurbelgehäuse derart verbunden, daß im unteren Totpunkt des
Verbrennungskolbens der Hubkolben etwa seinen oberen
Totpunkt einnimmt. Diese Ausführung des Kompressors ist
fertigungstechnisch etwas aufwendiger, bringt aber die
gleichen Vorteile, wie sie eingangs beschrieben worden
sind.
Eine sog. "low-cost"-Ausführung, also eine Ausführung mit
niedrigsten Herstellkosten, der Zweitakt-Brennkraftmaschine
ergibt sich dann, wenn neben der Realisierung des
Hubkolbens durch stufige Ausbildung des Verbrennungskolbens
auch noch gemäß einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung die Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur
Kraftstoffdosierung eine vom Luftdruck im Kurbelgehäuse
angetriebene Membrankolbenpumpe mit als Rückschlagventile
ausgebildetem Ein- und Auslaßventil aufweist, die
ausgangsseitig über eine Drossel an der Einspritzkammer und
eingangsseitig an einer Vorförderpumpe angeschlossen ist.
Eine solche Zweikraft-Brennkraftmaschine ist robust, wenig
störanfällig und benötigt keine Batterie, da elektrisch
gespeiste Komponente generell fehlen.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es zeigen in jeweils schematischer
Darstellung:
Fig. 1 und 2 jeweils einen Längsschnitt einer Zweitakt-
Brennkraftmaschine mit im Blockschaltbild
dargestellter Kraftstoffeinspritzvorrichtung
unterschiedlicher Ausführung,
Fig. 3 einen Längsschnitt einer Zweitakt-
Brennkraftmaschine gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel.
Die in Fig. 1 im Längsschnitt schematisch dargestellte
Zweitakt-Brennkraftmaschine oder Zweitaktmotor dient
bevorzugt zum Antrieb handgeführter Antriebsgeräte, wie
Motorkettensägen, Trennschleifer, Freischneidegeräte etc.,
aber auch zum Antrieb von Mopeds, Motorbooten, Rasenmäher
u. dgl. Sie weist in bekannter Weise mindestens einen an
einem Kurbelgehäuse 10 sitzenden Verbrennungszylinder 11
auf, in dem ein Verbrennungskolben 12 axial verschieblich
geführt ist, der mit seiner Stirnseite einen im Kopf des
Verbrennungszylinders 11 angeordneten Brennraum 13
begrenzt. Der Brennraum 13 ist über mindestens einen
Überströmkanal 14 mit dem Innenraum 15 des Kurbelgehäuses
10 verbunden. In der Zylinderwand des Verbrennungszylinders
11 sind eine Ansaugöffnung 16 für Verbrennungsluft, die an
einem von einer Drosselklappe gesteuerten Luftansaugkanal
angeschlossen ist, und eine Auslaßöffnung 17 für Abgase,
die an dem Auspuffsystem angeschlossen ist, vorgesehen. Bei
der Hubbewegung des Verbrennungskolbens 12 werden
Ansaugöffnung 16, Auslaßöffnung 17 und die brennraumseitige
Öffnung 141 des Überströmkanals 14 in bestimmter
Reihenfolge vom Verbrennungskolben 12 verschlossen und
freigegeben. Die Hubbewegung des Verbrennungskolbens 12
wird über einen Pleuel 18 in eine Drehbewegung einer im
Kurbelgehäuse 10 angeordneten Kurbelwelle 19 umgesetzt.
Im Verbrennungszylinder 11, hier im Bereich des
Überstromkanals 14, ist eine Kraftstoff-Einspritzkammer 20
angeordnet, die eine Einspritzöffnung 201, eine
Ausblasöffnung 202 und eine Druckluftöffnung 203 aufweist.
Die Ausblasöffnung 202 liegt hier innerhalb der
brennraumseitigen Öffnung 141 des Überströmkanals 14, kann
aber auch durch eine zum Brennraum 13 führende Bohrung in
der Zylinderwand realisiert werden, die dann unterhalb der
Hubebene, in welcher die Auslaßöffnung 17 liegt, anzuordnen
ist. An der Einspritzöffnung 201 ist über eine Drossel 21
eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 angeschlossen, die
später noch eingehender beschrieben wird. Die
Druckluftöffnung 203 ist an einem Verbindungskanal 23
angeschlossen, der zum Kompressionsraum 24 eines im
Verbrennungszylinders 11 angeordneten Hubkolben-
Luftkompressors 25 führt. Im Verbindungskanal 23 ist ein
Druckhalteventil 26 angeordnet, das bei einem
Kompressionsdruck im Kompressionsraum 24, z. B. größer 2 bar
zur Einspritzkammer 20 hin öffnet.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist der Hubkolben-
Luftkompressor 25 durch Ausbildung des Verbrennungskolbens
12 als Stufenkolben und durch die Anordnung einer
Führungshülse 27 im Verbrennungszylinder 11, in welche der
durchmesserkleinere Kolbenteil 121 eintaucht und darin
axial verschieblich geführt ist, realisiert. Der
Kompressionsraum 24 wird dabei stirnseitig von der
Stirnseite der Hülse 27 und der zwischen den gestuften
Kolbenteilen des Verbrennungskolbens 12 gebildeten
Ringschulter 122, sowie innen von der Außenwand des
durchmesserkleineren Kolbenteils 121 und außen von der
Zylinderwand des Verbrennungszylinders 11 begrenzt. Die
Passung von Hülse 27 und durchmeserkleinerem Kolbenteil 121
ist so gewählt, daß zwischen diesen ein ringförmiger
Leckspalt 28 verbleibt. Bewegt sich der Verbrennungskolben
12 im Verbrennungszylinder 11 aufwärts, so strömt über die
Ansaugöffnung 16 nach deren Freigabe durch den
Verbrennungskolben 12 Luft in den Innenraum 15 des
Kurbelgehäuses 10. Damit wird gleichzeitig der
Kompressionsraum 24 des Kompressors 25 mit Luft gefüllt.
Bewegt sich der Verbrennungskolben 12 wieder abwärts, so
beginnt mit Verschließen der Ansaugöffnung 16 der Druckhub
des Kompressors 25. Die Luft im Kompressionsraum 24 wird
komprimiert und bei einem Druck von z. B. größer 2 bar über
das sich öffnende Druckhalteventil 26 in die
Einspritzkammer 20 ausgeblasen. Über den Leckspalt 28 wird
dabei ein Teil der komprimierten Luft in den Innenraum 15
des Kurbelgehäuses 10 abströmen. Dieser Abströmeffekt nimmt
mit steigender Drehzahl ab, so daß der zum öffnen des
Druckhalteventils 26 erforderliche Druck im
Kompressionsraum bei höheren Drehzahlen, bezogen auf die
Umdrehung der Kurbelwelle, früher erreicht wird als bei
niedrigeren Drehzahlen. Mit der in die Einspritzkammer 20
aus dem Kompressionsraum 24 des Kompressors 25 eingepreßten
Luft wird die in der Einspritzkammer 20 durch die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 eingelagerte
Kraftstoffmenge aus der Einspritzkammer 20 über deren
Auslaßöffnung 202 aus- und in den Brennraum 13 im
Verbrennungszylinder 11 eingeblasen. Der Ausblasbeginn
variiert dabei, wie vorstehend beschrieben,
drehzahlabhängig und auch lastabhängig; denn der Druck im
Kurbelgehäuse 10 und damit der Druck der in den
Kompressionsraum 24 einströmenden Luft schwankt auch durch
lastabhängige Einstellung der Drosselklappe in dem der
Ansaugöffnung 16 vorgeordneten Luftansaugkanal, wodurch der
Kompressionsdruck von z. B. größer 2 bar im Kompressor 25
früher oder später erreicht wird.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 weist eine an sich
bekannte Doppelmembranpumpe 30 auf, die von dem Druck im
Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 10 angetrieben ist und
Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 31 fördert.
Eine solche Doppelmembranpumpe 30 ist beispielsweise in der
DE 42 23 758 A1 beschrieben. Ein von einer Membran 32
begrenzter Arbeitsraum 33 der Doppelmembranpumpe 30 ist
über eine Leitung 34 mit dem Innenraum 15 des
Kurbelgehäuses 10 verbunden. Die Membran 33 steuert über
einen Stößel 35 eine Pumpenmembran 36, welche eine
Pumpenkammer 37 begrenzt. Die Pumpenkammer 37 steht über
ein Saugventil 38 mit einem Kraftstoffzulauf 39 zum
Kraftstoffvorratsbehälter 31 in Verbindung. Der Ausgang der
Pumpenkammer 37 ist einerseits mit einem Magnetventil 40
und andererseits mit einem Druckbegrenzer 41 verbunden. Der
vom Druckbegrenzer 41 in der Druckleitung zwischen
Pumpenkammer 37 und Dosierventil 40 gehaltene Druck ist
z. B. auf 3 bar eingestellt. Solange das als 2/2-Wege
Magnetventil ausgebildete Magnetventil 40 gesperrt ist,
strömt der von der Doppelmembranpumpe 30 aus dem
Kraftstoffvorratsbehälter 31 geförderte Kraftstoff über den
Druckbegrenzer 41 wieder in den Vorratsbehälter 31 zurück.
Wird das Dosierventil 40 in seine Durchflußstellung
umgeschaltet, so fließt Kraftstoff über die Drossel 21 in
die Kraftstoff-Einspritzkammer 20. Die der Einspritzkammer
20 zugemessene Kraftstoffmenge wird durch die Umschaltdauer
des Dosierventils 40 bestimmt.
Um ohne elektrische Komponenten, wie dem Dosierventil 40
auszukommen, erfolgt in der in Fig. 2 dargestellten
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22 die Kraftstoffdosierung
mittels einer vom Kurbelgehäuse 10 druckbeaufschlagten
Membrankolbenpumpe 42. Aufbau und Wirkungsweise einer
solchen Membranpumpe ist beispielsweise in der DE 37 27 266 A1
beschrieben. Eine Membran 43 begrenzt einen Arbeitsraum
44, der über eine Leitung 45 mit dem Innenraum 15 des
Kurbelgehäuses 10 verbunden ist. In der Mitte der Membran
43 ist ein Pumpenkolben 46 befestigt, der in einem
Pumpenzylinder 47 geführt ist und stirnseitig eine
Pumpenkammer 48 begrenzt. Der Pumpenraum 48 ist über ein
Einlaßventil 49 mit dem Auslaß einer Vorförderpumpe 50
verbunden, die ebenfalls von dem Druck im Kurbelgehäuse 10
betätigt wird und die in einem Kreislauf Kraftstoff über
einen Kraftstoffzulauf 39 aus einem
Kraftstoffvorratsbehälter 31 absaugt und über einen
Kraftstoffrücklauf 51 den Kraftstoffvorratsbehälter 31
wieder zuführt. Beim Saughub des Pumpenkolbens 46 strömt
Kraftstoff über das als Rückschlagventil ausgebildete
Einlaßventil 49 in den Pumpenraum 48 ein. Diese
Kraftstoffmenge wird beim Druckhub des Pumpenkolbens 46
über ein ebenfalls als Rückschlagventil ausgebildetes
Auslaßventil 52 und über die Drossel 21 in die Kraftstoff-
Einspritzkammer 20 eingelagert. Die dabei eingelagerte
Kraftstoffmenge wird durch den Hub des Pumpenkolbens 46
bestimmt.
Die Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuse 10 und
mindestens einem Verbrennungszylinder 11 entspricht
identisch der in Fig. 1 dargestellten und beschriebenen
Zweitakt-Brennkraftmaschine. Die dort mit Bezugszeichen
versehenen Bauteile stimmen mit denen in Fig. 2 überein.
Auf die Einbringung dieser Bezugszeichen in Fig. 2 ist
jedoch verzichtet worden.
In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer
Zweitakt-Brennkraftmaschine mit integriertem Hubkolben-
Luftkompressor 25 im Längsschnitt schematisch dargestellt.
Die Zweitakt-Brennkraftmaschine stimmt bis auf die
Ausbildung des Kompressors 25 mit der in Fig. 1 und 2
überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen
versehen sind.
Am Kurbelgehäuse 10 ist ein zu dessen Innenraum 15 hin
offener Hubzylinder 53 radial angesetzt, in dem ein
Hubkolben 54 axial verschieblich geführt ist. Der Hubkolben
54 ist über eine Pleuelstange 55 mit der Kurbelwelle 19
derart verbunden, daß im unteren Totpunkt des
Verbrennungskolbens 12 der Hubkolben 54 etwa seinen oberen
Totpunkt im Hubzylinder 53 einnimmt. Der im Hubzylinder 53
von dem Hubkolben 54 begrenzte Kompressionsraum 24 des
Kompressors 25 ist über eine hier außerhalb von
Kurbelgehäuse 10 und Verbrennungszylinder 11 geführte
Druckleitung 56 mit der Druckluftöffnung 203 der
Kraftstoff-Einspritzkammer 20 im Verbrennungszylinder 11
verbunden. In der Druckleitung 56 ist wiederum das
Druckhalteventil 26 angeordnet. An dem Hubkolben 54 ist
eine Dichtung 57 befestigt, die nach Art einer
Luftpumpendichtung so ausgebildet ist, daß sie beim Saughub
des Hubkolbens 54 Verbrennungsluft aus dem Innenraum 15 des
Kurbelgehäuses 10 in den Kompressorraum 24 gelangen läßt
und beim Druckhub des Hubkolbens 54 den Hubkolben 54 gegen
die Innenwand des Hubzylinders 53 abdichtet und damit den
Kompressionsraum 24 abschließt. Die Wirkungsweise des
Kompressors 25 ist die gleiche wie die des Kompressors 25
in Fig. 1. Steigt der Druck im Kompressionsraum 24, z. B.
über 2 bar an, so öffnet das Druckhalteventil 26 und die
von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung in die
Einspritzkammer 20 eingelagerte Kraftstoffmenge wird über
die Ausblasöffnung 202 direkt in den Brennraum 13
ausgeblasen. Dadurch, daß der Druck im Innenraum 15 des
Kurbelgehäuses 10 je nach Einstellung der Drosselklappe in
dem an der Ansaugöffnung 16 angeschlossenen Luftansaugkanal
schwankt, wird der zum öffnen des Druckhalteventils 26
erforderliche Druck im Kompressionsraum 24 nach einem
kürzeren oder längeren Hubweg des Hubkolbens 54 erreicht.
Damit erfolgt die Ausblasung des Kraftstoffs aus der
Einspritzkammer 20, bezogen auf den Kurbelwellendrehwinkel
früher oder später. Da die Drosselklappenstellung
lastabhängig ist, wird damit auch der Ausblasbeginn des
Kraftstoffs aus der Einspritzkammer 20 lastabhängig
verschoben.
Die in Fig. 3 schematisch dargestellte Zweitakt-
Brennkraftmaschine mit integriertem Hubkolben-
Luftkompressor für die Kraftstoffeinblasung kann sowohl mit
der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 22, wie sie in Fig. 1
dargestellt ist, als auch mit der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung 22, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist,
betrieben werden. Diese ist jeweils über die Drossel 21 an
die Einspritzöffnung 201 der Kraftstoff-Einspritzkammer 20
anzuschließen.
Claims (10)
1. Zweitakt-Brennkraftmaschine, insbesondere für
handgeführte Antriebsgeräte, mit mindestens einem an
einem Kurbelgehäuse (10) sitzenden
Verbrennungszylinder (11), in dem ein einseitig einen
Brennraum (13) begrenzender Verbrennungskolben (12)
axial verschieblich geführt ist und bei seiner
Hubbewegung eine Ansaugöffnung (16) für
Verbrennungsluft, eine Auslaßöffnung (17) für Abgase
und mindestens einen den Innenraum (15) des
Kurbelgehäuses (10) mit dem Brennraum (13)
verbindenden Überströmkanal (14) steuert, mit einer im
Kurbelgehäuse (10) angeordneten, über einen Pleuel
(18) an den Verbrennungskolben (12) angekoppelten
Kurbelwelle (19), mit einer im Verbrennungszylinder
(11) separierten Kraftstoff-Einspritzkammer (20), die
über eine Ausblasöffnung (202) mit dem Brennraum (13)
in Verbindung steht und über eine Einspritzöffnung
(201) an einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22)
angeschlossen ist, und mit einem von der Kurbelwelle
(19) angetriebenen Hubkolben (12; 54) zum Ausblasen des
in der Einspritzkammer (20) von der
Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22) eingelagerten
Kraftstoffs, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubkolben
(12; 54) Teil eines im Kurbelgehäuse (10) oder
Verbrennungszylinder (11) integrierten Hubkolben-
Luftkompressors (25) ist, dessen Kompressionsraum (24)
über ein Druckhalteventil (26) an der Einspritzkammer
(20) angeschlossen ist und beim Saughub des Hubkolbens
(12; 54) mit dem Innenraum (15) des Kurbelgehäuses (10)
in Verbindung tritt.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Realisierung des Hubkolben-
Luftkompressors (25) der Verbrennungskolben (12) als
Stufenkolben mit einem vom Brennraum (13) abgekehrten
durchmesserkleineren hinteren Kolbenteil (121)
ausgebildet ist, der in eine im
Verbrennungszylinder (11) gehaltene Führungshülse (27)
eintaucht und mit einer Innenwand des
Verbrennungszylinders (11), einer Stirnseite der
Führungshülse (27) und einer an der Kolbenstufe sich
ergebenden, die wirksame Kolbenfläche des Hubkolbens
darstellenden Ringschulter (122) den Kompressionsraum
(24) einschließt.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem durchmesserkleineren
Kolbenteil (121) und der Führungshülse (27) ein
ringförmiger Leckspalt (28) vorgesehen ist.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Druckhalteventil (26) in einer
im Überströmkanal (14) verlaufenden Verbindungsleitung
(23) zwischen Kompressionsraum (24) und
Einspritzkammer (20) angeordnet ist.
5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Realisierung des Hubkolben-
Luftkompressors (25) Kurbelgehäuse (10) ein zu dessen
Innenraum (15) hin offener Hubzylinder (53) radial
angesetzt ist, in dem der Hubkolben (54) axial
verschieblich geführt ist, und daß der Hubkolben (54)
über eine Pleuelstange (55) mit der Kurbelwelle (19)
derart verbunden ist, daß im unteren Totpunkt des
Verbrennungskolbens (12) der Hubkolben (54) etwa
seinen oberen Totpunkt einnimmt.
6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hubkolben (54) eine mit der
Innenwand des Hubzylinders (53) zusammenwirkende
Dichtung (57) hat, die beim Saughub des Hubkolbens
(54) Verbrennungsluft aus dem Innenraum (15) des
Kurbelgehäuses (10) in den Kompressionsraum (24)
einströmen läßt und beim Druckhub des Hubkolbens (54)
diesen gegen die Innenwand des Hubzylinders (53)
abdichtet.
7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblasöffnung (202)
der Einspritzkammer (20) in den Überströmkanal (14)
einmündet oder in der Zylinderwand des
Verbrennungszylinders (11) unterhalb der
Abgasauslaßöffnung (17) angeordnet ist.
8. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsdruck des
Druckhalteventils (26) zwischen Kompressionsraum (24)
und Einspritzkammer (20) auf ca. 2 bar eingestellt
ist.
9. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-8,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22) über eine Drossel
(21) an der Einspritzkammer (20) angeschlossen ist und
eine vom Luftdruck im Kurbelgehäuse (10) angetriebene
Doppelmembranpumpe (30), die aus einem
Kraftstoffvorratsbehälter (31) Kraftstoff fördert, ein
der Doppelmembranpumpe (30) nachgeschaltetes,
vorzugsweise als 2/2-Wege-Magnetventil mit
Federrückstellung ausgebildetes Dosierventil (40),
sowie einen am Ausgang der Doppelmembranpumpe (30)
angeschlossenen Druckbegrenzer (41) aufweist.
10. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-8,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung (22) über eine Drossel
(21) an der Einspritzkammer (20) angeschlossen ist und
eine vom Luftdruck im Kurbelgehäuse (10) angetriebene
Membrankolbenpumpe (42) mit als Rückschlagventile
ausgebildetem Ein- und Auslaßventil (49, 52) sowie eine
am Einlaßventil (49) angeschlossene Vorförderpumpe
(50), die Kraftstoff aus einem
Kraftstoffvorratsbehälter (31) fördert, aufweist.
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