DE3628538A1 - Anordnung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung für ein Kraft­ fahrzeug zum Eingriff in die Verbindung zwischen einem Bedienorgan und einem die Leistung der Brenn­ kraftmaschine des Kraftfahrzeugs bestimmenden Steuer­ organ, wobei die die Verbindung bildende Einrichtung durch auf das Steuerorgan wirkende Federkräfte unter Zugspannung steht, wobei das Bedienorgan mit einem ersten Mitnehmer und das Steuerorgan mit einem zwei­ ten Mitnehmer verbunden sind und wobei ferner zwi­ schen den Mitnehmern eine Feder wirksam ist, deren Kraft im Sinne einer Aufrechterhaltung der Zugspan­ nung wirkt.

Für verschiedene Regelungen von Brennkraftmaschinen ist ein Eingriff in die Verbindung zwischen dem Bedienorgan, beispielsweise dem Gaspedal, und dem Steuerorgan, beispielsweise der Drosselklappe oder dem Stellhebel der Einspritzpumpe, erforderlich. Die Regeleinrichtungen können dabei an sich bekannte Ein­ richtungen zur Vermeidung von Schlupf oder Geschwin­ digkeitsbegrenzungsregler sein. Der Eingriff hat stets derart zu erfolgen, daß die Regelung nur eine Verringerung der vom Fahrer vorgegebenen Leistung ermöglicht.

Bei bekannten Anordnungen zum Eingriff in die Verbin­ dung zwischen dem Bedienorgan und dem Steuerorgan einer Brennkraftmaschine sind hydraulische Stellglie­ der vorgesehen. Diese bedeuten jedoch insbesondere in Personenkraftwagen einen erheblichen Mehraufwand. Bei einer weiteren bekannten Anordnung ist in das Gestänge zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe eines Nutzkraftfahrzeugs ein Hebel eingeschaltet, dessen Drehpunkt bei Einsetzen der Geschwindigkeits­ regelung verschoben wird. Dabei ist jedoch eine von der Stellung des Gaspedals abhängige Wirkung zwi­ schen dem Stellglied und dem Steuerorgan vorhanden. Erwünscht ist jedoch eine eindeutige Zuordnung zwi­ schen dem Stellglied und dem Steuerorgan, wenn der Eingriff erfolgt, das heißt, wenn nicht die voran­ gige Steuerung durch das Gaspedal vorgenommen wird.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wurden für eine An­ ordnung nach der eingangs beschriebenen Art bereits vorgeschlagen, daß das Bedienorgan mit einem ersten Hebel und das Steuerorgan mit einem zweiten Hebel verbunden sind, daß eine Feder zwischen den Hebeln angeordnet ist, deren Kraft im Sinne einer Aufrecht­ erhaltung der Zugspannung wirkt und daß der zweite Hebel über eine einseitig wirkende Kupplung mit einem Stellglied verbunden ist. Bei dieser Anordnung ist die Feder derart zu dimensionieren, daß ihre Kraft für alle in Frage kommenden Stellungen stets größer als die Kraft der Rückstellfeder des Steuer­ organs ist. Dieses kann im Einzelfall zu unerwünscht großen Federkräften führen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, bei welcher die Wirkung eines Eingriffs unabhängig von der Stellung des Gaspedals ist und bei der keine allzu großen Federkräfte erforderlich sind.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Mitnehmer mit einem Stell­ glied in Wirkverbindung steht, daß die Mitnehmer End­ anschläge aufweisen, welche sich untereinander bei einer vorgegebenen relativen Lage der Mitnehmer zueinander (Koppelstellung) im Eingriff befinden, und daß eine zwischen den Mitnehmern in der Koppel­ stellung wirkende Raste vorgesehen ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Raste derart ausgestaltet ist, daß bei einer Bewegung der Mitnehmer zueinander in Richtung auf die Koppelstellung die Raste in Eingriff gerät und daß durch eine vom Stellglied ausgehende Bewegung die Raste freigegeben wird. Dadurch wird ermöglicht, daß bei Erreichen der Koppelstellung die Raste auto­ matisch die Mitnehmer miteinander verbindet und daß die Verbindung lediglich durch eine entsprechende Bewegung des Stellgliedes gelöst wird.

Eine andere Weiterbildung sieht vor, daß die Wirkver­ bindung zwischen dem Stellglied und dem zweiten Mit­ nehmer durch einen dritten Mitnehmer gebildet wird, der zwischen zwei Anschlägen des zweiten Mitnehmers beweglich ist und zusammen mit einem Teil der Raste einen dritten Anschlag bildet. Hierdurch wird eine Freigabe der Raste durch eine Bewegung des Stellglie­ des in besonders einfacher Weise ermöglicht.

Um zu verhindern, daß durch eine Fehlfunktion eines Geschwindigkeitsbegrenzungsreglers oder eines Anti­ schlupfreglers das Stellglied entgegen der Fußkraft des Fahrers arbeitet, kann gemäß einer anderen Wei­ terbildung vorgesehen sein, daß zwischen dem ersten und dem dritten Mitnehmer ein Endschalter angeordnet ist.

Zum gleichen Zweck kann ein Endschalter auch mit der Raste verbunden sein.

Um bei der Betätigung der Drosselklappe mit Hilfe des Gaspedals eine mechanische Belastung durch das Stellglied zu vermeiden, ist gemäß einer anderen Wei­ terbildung zwischen dem Stellglied und dem dritten Mitnehmer eine schaltbare Kupplung vorgesehen.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung der Raste ergibt sich dadurch, daß die Raste klinkenartig ausgebildet ist.

Eine besonders kompakte Ausgestaltung der erfindungs­ gemäßen Anordnung ergibt sich dadurch, daß der erste und der zweite Mitnehmer als um eine Achse drehbare Teile ausgebildet sind, welche mit dem Steuerorgan bzw. dem Bedienorgan über jeweils einen gleichachsig gelagerten Hebel und jeweils einen Seilzug in Verbin­ dung stehen.

Hierbei können in vorteilhafter Weise die drehbaren Teile an sich gegenüberstehenden Seiten mit Vorsprün­ gen und einer Ausnehmung versehen sein, welche die Endanschläge, Anschläge und Teile der Raste bilden. Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung dieser Weiter­ bildung ist vorgesehen, daß die Feder zwischen den Hebeln derart angeordnet ist, daß mit zunehmender Auslenkung der Feder die wirksame Hebellänge der Feder kleiner wird.

Dadurch wird erreicht, daß bei einem Abregelvorgang, bei welchem also die Feder zwischen den Hebeln ge­ dehnt wird während die Rückstellfeder der Drossel­ klappe entspannt wird, die vom Stellglied aufzubrin­ genden Kräfte weniger stark mit dem Grad der Abrege­ lung steigen und daß der von der Feder auf das Gaspe­ dal ausgeübte Druck geringer ist. Bei dieser Weiter­ bildung ist jedoch der Winkel zwischen den Hebeln, welcher als Arbeitsbereich für die Abregelung ausge­ nutzt werden kann, begrenzt. Zur Vergrößerung dieses Winkels dient jedoch eine andere Weiterbildung der Erfindung, die darin besteht, daß eine weitere Feder zwischen den Hebeln wirksam ist und daß die weitere Feder als Schenkelfeder ausgebildet ist.

Zur weiteren Sicherung dagegen, daß bei einer Fehl­ funktion des Stellgliedes oder einer das Stellglied steuernden Schaltung die Drosselklappe stärker als vom Fahrer vorgegeben geöffnet wird, ist gemäß einer anderen Weiterbildung vorgesehen, daß zwischen dem Bedienorgan und dem ersten Mitnehmer ein Schalter angeordnet ist, der betätigbar ist, wenn die Zug­ kraft zwischen dem Bedienorgan und dem ersten Mitneh­ mer einen vorgegebenen Wert unterschreitet.

Ferner besteht eine Weiterbildung der Erfindung darin, daß der Schleifer eines Potentiometers mit dem zweiten Mitnehmer verbunden ist.

Dabei kann das Potentiometer einen zweiten Schleifer aufweisen, der mit dem ersten Mitnehmer verbunden ist. Dadurch ist es möglich, den Stellungen der Dros­ selklappe und/oder des Gaspedals proportionale Span­ nungen einer elektronischen Steuereinrichtung zuzu­ führen, die beispielsweise erkennt, ob die Drossel­ klappe so weit geöffnet ist, wie es vom Gaspedal vor­ gegeben ist.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon ist schematisch in der Zeichnung an Hand mehrerer Figuren dargestellt und nachfolgend be­ schrieben. Es zeigt:

Fig. 1 schematisch die Kraftübertragung zwischen einem Gaspedal und der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine mit einer erfindungsge­ mäßen Anordnung,

Fig. 2 die Ausführungsform in einer ersten Bewe­ gungsphase,

Fig. 3 Zeitdiagramme zur Erläuterung der Funktion der Anordnung nach Fig. 2,

Fig. 4 die Ausführungsform in einer zweiten Bewe­ gungsphase,

Fig. 5 Zeitdiagramme zur Erläuterung der zweiten Bewegungsphase,

Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel einer Weiterbildung der Erfindung,

Fig. 7 und Fig. 8 Verläufe der Federkräfte als Funk­ tion der Auslenkung und

Fig. 9 einen Stromkreis des Stellgliedes.

Gleiche Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Bei der Anordnung nach Fig. 1 ist ein Gaspedal 1 über einen Seilzug 2 und einen Sicherheitsschalter 3 mit einem ersten Hebel 4 verbunden. Gleichachsig mit dem ersten Hebel 4 ist ein zweiter Hebel 5 gelagert, der über einen Seilzug 6 mit einem Betätigungshebel 7 der Drosselklappe 8 verbunden ist. Die Drosselklap­ pe 8 wird mit Hilfe einer Rückstellfeder 9 in der Leerlaufstellung gehalten, sofern keine Betätigung des Gaspedals 1 erfolgt.

Die Hebel 4, 5 sind durch eine Feder 10 verbunden, welche bei der bereits vorgeschlagenen Anordnung gemäß Patentanmeldung P 36 01 622.5 eine Kraft auf­ weist, welche auch bei der geringsten vorkommenden Auslenkung größer ist als die von der Feder 9 erzeug­ te Rückstellkraft bei Vollaststellung. Bei der erfin­ dungsgemäßen Anordnung weist die Feder 10 eine gerin­ gere Kraft auf. Um jedoch sicherzustellen, daß ohne die Einwirkung eines von einem Stellglied 11 auf den zweiten Hebel 5 einwirkenden Drehmoments der Hebel 5 der Bewegung des Gaspedals folgt, ist eine zwischen den Hebeln 4, 5 wirksame Raste 12 vorgesehen. Die Raste 12 wirkt ferner als Endanschlag zur Begrenzung der Bewegung der Hebel 4, 5 zueinander. Das Stell­ glied 11 steht über eine schematisch dargestellte Kupplung 13 mit dem zweiten Hebel 5 in Wirkverbin­ dung.

In Fig. 1 ist ferner die Widerstandsbahn 31 eines Potentiometers angedeutet, das als Istwertgeber für die Drosselklappenstellung dient. Der Schleifer 32 des Potentiometers ist mit dem zweiten Hebel 5 ver­ bunden. Bei Bedarf kann ein zweiter Schleifer 33 vorgesehen sein, der mit dem ersten Hebel in Verbin­ dung steht und somit eine der Stellung des Gaspedals 1 proportionale Spannung abgibt.

Weitere Einzelheiten werden im folgenden an Hand der Fig. 2 erläutert, wobei die Mitnehmer 14, 15 mit Hebeln gemäß Fig. 1 verbunden und dementsprechend für eine Drehbewegung ausgelegt sein können. Die Mit­ nehmer 14, 15 können im Rahmen der Erfindung jedoch auch an eine lineare Bewegung angepaßt und im einzel­ nen entsprechend gestaltet sein.

Der nur teilweise dargestellte Mitnehmer 14 steht mit dem Gaspedal in Verbindung und vollführt zwi­ schen der Leerlaufstellung LL und der Vollaststel­ lung VL die mit dem Doppelpfeil angedeutete Bewe­ gung. Der Mitnehmer 14 weist einen Endschalter 16, ein Lager 17 für eine Raste 18 und einen als Endan­ schlag dienenden Vorsprung 19 auf.

Die dem Mitnehmer 14 gegenüberliegende Seite des Mit­ nehmers 15 weist eine Aussparung 20, einen Rast­ nocken 21 und einen als Endanschlag dienenden Vor­ sprung 22 auf. Eine in Fig. 2 nicht dargestellte Feder wirkt auf die Mitnehmer 14, 15 derart, daß sich der Endanschlag 19, 22 im Eingriff befindet. Gleichzeitig befindet sich in dieser Endstellung auch die Raste 18, 21 in ihrer Raststellung.

Ein nicht dargestelltes Stellglied vollführt eine durch den Doppelpfeil 23 gekennzeichnete Bewegung zwischen einer Vollaststellung VL und einer Leerlauf­ stellung LL. Das Stellglied ist über eine schaltbare Kupplung 24 mit einem dritten Mitnehmer 25 verbun­ den, der in den Ausschnitt 20 des zweiten Mitnehmers 15 mit einem vorgegebenen Spiel eingreift. Schaltba­ re Kupplungen sind an sich bekannt und brauchen zum Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht näher erläutert zu werden. Zweckmäßigerweise ist die schaltbare Kupplung 24 derart gestaltet, daß sie im stromlosen Zustand kein Drehmoment überträgt.

Der dritte Mitnehmer 25 umfaßt ferner einen Anschlag 26, der auf den Endschalter 16 einwirkt. Außerdem ist der dritte Mitnehmer 25 derart gestaltet, daß er bei einer Bewegung nach rechts einen Hebel 27 der Raste 18 betätigt. Damit wird die Raste 18 entgegen der Kraft der Feder 28 freigegeben, so daß sich der Rastnocken 21 des zweiten Mitnehmers 15 nach rechts bewegen kann.

Auf den zweiten Mitnehmer 15 wirkt einerseits die Kraft F _K der Feder 10 (Fig. 1) und andererseits die Kraft F _R der Rückstellfeder 9 (Fig. 1). Bei der in Fig. 2 dargestellten Stellung überwiegt die Kraft F _K der Feder 10. Der Endanschlag 19, 22 befindet sich daher im Eingriff. Die Raste 18 ist zwar eingera­ stet, entfaltet jedoch bei der in Fig. 2 dargestell­ ten Stellung keine Wirkung.

Im folgenden wird aus dieser Stellung heraus ein Abregelvorgang beschrieben, welcher beispielsweise durch das Ansprechen einer Antischlupfregelung verur­ sacht ist. Dazu wird im folgenden als Istwert die jeweils mit Hilfe des Gaspedals eingestellte Drossel­ klappeneinstellung und als Sollwert diejenige Dros­ selklappenstellung bezeichnet, welche von einem Anti­ schlupf- oder Geschwindigkeitsbegrenzungsregler vor­ gesehen ist. Sollte es dabei vorkommen, daß der Soll­ wert größer als der Istwert ist, so würde das Stell­ glied den dritten Mitnehmer 25 gegen den Endschalter bewegen, wodurch eine Abschaltung des Stellgliedes erfolgen würde. Ist jedoch - was im Normalfall zu erwarten ist - der Sollwert kleiner als der Istwert, so beginnt der im folgenden zusammen mit Fig. 3 beschriebene Bewegungsablauf, wobei in Klammern auf die einzelnen Diagramme der Fig. 3 Bezug genommen wird.

Nachdem feststeht, daß der Istwert größer als der Sollwert ist (a), wird die schaltbare Kupplung 24 in Eingriff gebracht (b) und der Motor des Stellgliedes 11 eingeschaltet (c). Je nach Voraussetzungen im ein­ zelnen kann dieses auch gleichzeitig erfolgen, was in Zeile (c) gestrichelt dargestellt ist. Bei der folgenden Bewegung des dritten Mitnehmers wird der Endschalter eingeschaltet (d). Der dritte Mitnehmer 25 bewegt sich in Richtung auf den Anschlag B (e) und bewirkt damit eine Bewegung des zweiten Mitneh­ mers nach rechts, worauf der Endanschlag D außer Ein­ griff gerät (f).

Etwa gleichzeitig mit dem Anschlag B erreicht der dritte Mitnehmer den Hebel 27 der Raste, wodurch der rechte, klinkenförmige Teil der Raste angehoben wird und schließlich die Raste 18 freigibt (g). Ferner ist in Fig. 3 (h) noch die Stellung des Anschlags A dargestellt, welcher sich während der gesamten darge­ stellten Bewegungsphase nicht im Eingriff befindet.

Nach dem Freigeben der Raste kann das Stellglied 11 in der vom Regler vorgegebenen Weise die Drosselklap­ pe weiter schließen (abregeln). Auch ein Öffnen der Drosselklappe durch das Stellglied ist möglich, wo­ bei das Stellglied seine Bewegungsrichtung umkehrt und die Feder 10 (Fig. 1) den zweiten Mitnehmer ent­ sprechend nachzieht. Erst wenn das Stellglied eine Stellung erreicht, bei welcher der vom Stellglied einzustellende Sollwert größer als der vom Gaspedal vorgegebene Istwert ist, trifft der Anschlag 26 des dritten Mitnehmers 25 auf den Endschalter 16, wo­ durch die weitere Bewegung des Stellgliedes 11 in Richtung auf VL abgeschaltet wird.

Bei der Darstellung nach Fig. 4 wird vorausgesetzt, daß die Kraft F _R der Rückstellfeder 9 (Fig. 1) grö­ ßer als die Kraft F _K der Feder 10 (Fig. 1) ist. Der Endanschlag D befindet sich daher nicht im Eingriff, während der von der Raste 18 und dem Rastnocken 21 gebildete Anschlag C die Mitnehmer 14, 15 miteinan­ der koppelt. Dadurch ist sichergestellt, daß auch bei Überwiegen der Federkraft F _R die Drosselklappe die gleichen Bewegungen wie das Gaspedal ausführt, solange kein Eingriff durch das Stellglied 11 er­ folgt. Dabei wird vorausgesetzt, daß das in den Figu­ ren dargestellte Spiel bei der praktischen Ausfüh­ rung der Erfindung klein gegenüber dem Verstellweg der Drosselklappe ist. Bei einem Eingriff des Reg­ lers bzw. des Stellgliedes in die Verbindung zwi­ schen Gaspedal und Drosselklappe im Sinne einer Abregelung wird der dritte Mitnehmer 25 an den Hebel 27 der Raste 18 angedrückt, so daß die Raste freige­ geben wird.

Die zeitlichen Vorgänge im Zusammenhang mit einer Abregelung aus der in Fig. 4 dargestellten Stellung werden im Zusammenhang mit Fig. 5 im folgenden erläu­ tert. Nach einer Prüfung, ob der Istwert größer als der Sollwert ist (a), wird die schaltbare Kupplung 24 geschlossen (b) und der Motor des Stellgliedes in Betrieb gesetzt (c). Der Endschalter 16 wird wieder­ um im Zuge der Bewegung des dritten Mitnehmers 25 eingeschaltet (d). Wenn der Anschlag A erreicht ist (e), wird die Raste freigegeben (f). Falls der End­ anschlag D vor dem Beginn der Abregelung noch wirk­ sam war, wird dieser getrennt (g). Beim Abregeln gelangt Anschlag B nicht in Eingriff, solange die Rückstellkraft F _R größer als die Federkraft F _K ist. Dieses kann sich jedoch durchaus beim Annähern an die Leerlaufstellung ergeben, da dann die Rückstell­ kraft F _R sinkt.

Zum Aufregeln wird das Stellglied in Richtung auf die Vollaststellung VL bewegt und über die Kupplung 24 der dritte Mitnehmer 25 nach links bewegt. Über den Anschlag A wird der zweite Mitnehmer ebenfalls nach links bewegt und damit die Drosselklappe 8 (Fig. 1) wieder geöffnet. Das Aufregeln ist solange möglich, bis der Istwert den Sollwert erreicht hat und der Anschlag 26 am Endschalter 16 angelangt ist.

Eine im Sinne der Verkehrssicherheit wichtige Forde­ rung an Anordnungen, bei denen von einem Stellglied in die Verbindung von Gaspedal und Drosselklappe ein­ gegriffen wird, besteht darin, daß ein weiteres Öff­ nen der Drosselklappe als vom Fahrer gewünscht nicht möglich sein darf. Dieses kann bei der erfindungs­ gemäßen Anordnung durch den Endschalter 16 (Fig. 2) sichergestellt werden. Es ist jedoch auch eine Aus­ wertung der Stellungen der Mitnehmer 14, 15 bzw. Hebel 4, 5 mit Hilfe der Schleifer 32, 33 des Poten­ tiometers 31 möglich. So kann beispielsweise durch eine Differenzbildung der Spannungen an beiden Schleifern festgestellt werden, ob sich die erfin­ dungsgemäße Anordnung im Koppelzustand befindet. Zutreffendenfalls kann eine Aufregelung verhindert werden. Auch bei einer derartigen Anwendung der Steuerung des Stellgliedes 11 kann der Endschalter 16 im Sinne einer zusätzlichen Sicherheit vorgesehen sein.

Zur weiteren Sicherheit kann innerhalb der Verbin­ dung zwischen dem Gaspedal 1 und dem ersten Hebel 4 (Fig. 1) ein Sicherheitsschalter 3 vorgesehen sein. Würde nämlich das Stellglied 11 durch einen Defekt aufregeln, obwohl der Koppelzustand bereits erreicht ist, so würde ein Seilzug 2 zwischen dem Gaspedal 1 und dem Hebel 4 spannungslos werden. Da dieses auch der Fall ist, wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt und die Drosselklappe ordnungsgemäß ihre Leer­ laufstellung einnimmt, wird vom Sicherheitsschalter 3 nur eine Fehlermeldung ausgelöst, wenn sich die Drosselklappe nicht in der Leerlaufstellung befin­ det. Aufgrund dieser Fehlermeldung kann beispiels­ weise die Zündung bzw. die Benzinpumpe ausgeschaltet oder die Stromzufuhr für die Kupplung 24 und/oder das Stellglied 11 unterbrochen werden.

Sollte das Stellglied 11 während des Eingriffs, also bei entkoppelter Raste, ausfallen, wird die Drossel­ klappe nur dann wieder auf den vom Gaspedal vorgege­ benen Wert geöffnet, wenn die Koppelkraft F _K größer als die Kraft F _R der Rückstellfeder ist. Ist dieses nicht der Fall, so bleibt die Drosselklappe solange in der vor dem Ausfall der Regelung erreichten Posi­ tion, bis der Fahrer das Gaspedal entsprechend zu­ rücknimmt, so daß die Raste 18 einrastet.

Im folgenden werden an Hand der Fig. 6 bis 8 Mög­ lichkeiten zur Anpassung der Kraft der Feder 10 an die Kraft der Rückstellfeder 9 sowie zur Vergröße­ rung des Drehwinkels erläutert. In Fig. 6 sind sche­ matisch die beiden Hebel 4, 5 und die Koppelfeder 10 dargestellt. Ein Endanschlag 36 begrenzt den Winkel, welchen beide Hebel mindestens miteinander bilden, auf etwa 90°.

Ist beispielsweise der Hebel 4 durch Betätigung des Gaspedals in der Vollaststellung und wird durch das in Fig. 6 nicht dargestellte Stellglied der Hebel 5 in Pfeilrichtung gedreht, so wird die Feder 10 ge­ spannt, wodurch ihre Rückstellkraft entsprechend der Federkonstante etwa linear mit der Auslenkung zu­ nimmt. Für die Auswirkung dieser Federkraft ist je­ doch diejenige Komponente der Federkraft maßgebend, welche ein Drehmoment erzeugt. Diese Komponente wird jedoch mit zunehmender Drehung des Hebels 5 kleiner.

In Fig. 7 sind die Verläufe der Federkräfte F als Funktion des Drehwinkels alpha dargestellt. Hier wird wiederum davon ausgegangen, daß sich der Hebel 4 in Vollaststellung befindet und der Hebel 5 ausge­ hend von der Vollaststellung durch eine Abregelung in die Leerlaufstellung bewegt wird. Dabei nimmt mit geringer werdender Öffnung der Drosselklappe die Kraft F _R der Rückstellfeder der Drosselklappe ab. Ohne die im Zusammenhang mit Fig. 6 beschriebene Verringerung der wirksamen Federkraft der Feder 10 würde der in Fig. 7 gestrichelt angedeutete Verlauf der Federkraft F _KA vorliegen. Durch die Verkürzung des wirksamen Hebels mit zunehmender Drehung ergibt sich jedoch der an den Verlauf der Federkraft F _R angepaßte Verlauf der Federkraft F _K . Somit ist ohne weiteres ersichtlich, daß im Falle eines linearen Anstiegs der Kraft F _KA mit zunehmender Auslenkung (von VL nach LL) das Stellglied ein erheblich größeres Drehmoment aufzubringen hätte als bei der resultierenden Federkraft F _K .

Ohne weitere Maßnahmen ist jedoch die Auslenkung des Hebels 5 auf die gestrichelt dargestellte Stellung 37 begrenzt, bei welcher der Winkel zwischen den Hebeln 4 und 5 kleiner als 180° ist. Aus konstrukti­ ven Gründen kann es jedoch erwünscht sein, einen größeren Drehwinkel des Hebels 5 gegenüber dem Hebel 4 zu ermöglichen. Hierzu ist gemäß einer Weiterbil­ dung der Erfindung zwischen den Hebeln eine Schenkel­ feder 38 wirksam, welche auf der gemeinsamen Achse 39 der Hebel 4, 5 gelagert ist und gegen je einen Anschlag 40, 41 der Hebel 4, 5 drückt. Die Kraft der Schenkelfeder 38 weist den in Fig. 8 strichpunktiert dargestellten Verlauf in Abhängigkeit der Auslenkung beta des Hebels 5 auf. Wird der Hebel 5 über einen Winkel über 90°, bezogen auf die Ruhestellung, hin­ aus ausgelenkt, so kehrt sich das Vorzeichen der Rückstellkraft um (in Fig. 8 gestrichelt darge­ stellt). In diesem Bereich überwiegt jedoch die Kraft der Schenkelfeder 38, so daß die resultierende Rückstellkraft positiv bleibt, ihr Betrag jedoch weiter abnimmt. Es kann somit eine Auslenkung von etwa 120° erreicht werden, die in Fig. 6 strichpunk­ tiert dargestellt ist.

Fig 9 stellt ein Beispiel eines Stromkreises für die Ansteuerung des Stellgliedes 11 dar. Dabei ist eine an sich bekannte Einrichtung 43 vorgesehen, welche über eine Endstufe 44 dem Motor des Stellglie­ des 11 Betriebsspannung zuführt. Je nach gewünschter Drehrichtung des Motors kann die Betriebsspannung verschiedene Polarität aufweisen. In Reihe mit dem Stromkreis sind die bereits beschriebenen Schalter 3 und 16 angeordnet. Der Schalter 3 ist nichtleitend, wenn der Seilzug 2 (Fig. 1) des Gaspedals ohne Zug­ spannung ist. Dadurch wird verhindert, daß das Stell­ glied 11 durch eine Fehlfunktion der Einrichtung 43 bzw. der Endstufe 44 entgegen dem Willen des Fahrers die Drehzahl aufregelt. Dieses wird an sich bereits durch den Endschalter 16, der mit dem Schalter 3 in Reihe liegt, verhindert. Die Anordnung des Schalters 3 stellt jedoch eine zusätzliche Sicherheit dar.

Da der Seilzug 2 (Fig. 1) im Leerlaufbetrieb auch dann spannungslos ist, wenn das Stellglied 11 nicht versucht, die Motordrehzahl aufzuregeln, ist dem Schalter 3 ein weiterer Schalter 45 parallelgeschal­ tet. Dieser weitere Schalter 45 ist geschlossen, wenn sich der zweite Mitnehmer bzw. Hebel 5 in der Leerlaufstellung befindet.

Der Endschalter 16 verhindert, daß das Stellglied 11 über die Endstellung hinaus angetrieben wird, und damit auf den ersten Mitnehmer bzw. Hebel 4 wirkt. Ist jedoch die Endstellung erreicht und wird von der Einrichtung 43 ein Signal zum Abregeln gegeben, so kann der Motor des Stellgliedes 11 über eine Diode 46 mit dem zum Abregeln erforderlichen Strom ver­ sorgt werden.

Die beschriebene Schaltung kann in vorteilhafter Weise angewendet werden, wenn die Einrichtung 43 zum Abregeln der Motordrehzahl ausgelegt ist. Sollte jedoch die Einrichtung 43 eine Einrichtung zur Rege­ lung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, ist ein Betrieb erforderlich, bei welchem sich zwar das Gas­ pedal in der Leerlaufstellung befindet, die Drossel­ klappe demgegenüber jedoch aufgeregelt wird. Um dieses bei der in Fig. 9 dargestellten Schaltung zu ermöglichen, ist ein weiterer Schalter 47 vorgese­ hen, der von der Einrichtung 43 gesteuert wird. Nach einem bei 48 zugeführten entsprechenden Befehl zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Schal­ ter 47 geschlossen. Sowohl der Schalter 3 als auch der Endschalter 16 sind wirkungslos. Die Einrichtung 43 kann unabhängig von der Stellung des Gaspedals die Drosselklappe steuern. Der Vollständigkeit hal­ ber sei erwähnt, daß bei dieser Betriebsart andere Sicherheitseinrichtungen erforderlich sind, die als solche im Zusammenhang mit Einrichtungen zur Rege­ lung der Fahrzeuggeschwindigkeit bekannt sind. So wird beispielsweise die Geschwindigkeitsregelung ab­ geschaltet, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt.

Claims (18)

1. Anordnung für ein Kraftfahrzeug zum Eingriff in die Verbindung zwischen einem Bedienorgan und einem die Leistung der Brennkraftmaschine des Kraftfahr­ zeugs bestimmenden Steuerorgan, wobei die die Verbin­ dung bildende Einrichtung durch auf das Steuerorgan wirkende Federkräfte unter Zugspannung steht, wobei das Bedienorgan mit einem ersten Mitnehmer und das Steuerorgan mit einem zweiten Mitnehmer verbunden sind und wobei ferner zwischen den Mitnehmern eine Feder wirksam ist, deren Kraft im Sinne einer Auf­ rechterhaltung der Zugspannung wirkt, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweite Mitnehmer (15) mit einem Stellglied in Wirkverbindung steht, daß die Mitnehmer (14, 15) Endanschläge (19, 22) aufweisen, welche sich untereinander bei einer vorgegebenen relativen Lage der Mitnehmer (14, 15) zueinander (Koppelstellung) im Eingriff befinden, und daß eine zwischen den Mitnehmern (14, 15) in der Koppelstel­ lung wirkende Raste (18) vorgesehen ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Raste (18) derart ausgestaltet ist, daß bei einer Bewegung der Mitnehmer (14, 15) zueinander in Richtung auf die Koppelstellung die Raste (18) in Eingriff gerät und daß durch eine vom Stellglied (11) ausgehende Bewegung die Raste (18) freigegeben wird.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Wirkverbindung zwischen dem Stellglied (11) und dem zweiten Mitnehmer (15) durch einen drit­ ten Mitnehmer (25) gebildet wird, der zwischen zwei Anschlägen des zweiten Mitnehmers (15) beweglich ist und zusammen mit einem Teil der Raste (27) einen dritten Anschlag bildet.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen dem ersten (14) und dem dritten (25) Mitnehmer ein Endschalter (16) angeordnet ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß mit der Raste ein Endschal­ ter verbunden ist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Stellglied (11) und dem dritten Mitnehmer (25) eine schaltbare Kupplung (24) vorgesehen ist.

7. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Raste (18) klin­ kenartig ausgebildet ist.

8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der erste (14) und der zweite (15) Mitnehmer als um eine Achse drehbare Teile ausgebildet sind, welche mit dem Steuerorgan (8) bzw. dem Bedienorgan (1) über jeweils einen gleichachsig gelagerten Hebel (5, 4) und jeweils einen Seilzug (6, 2) in Verbindung stehen.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die drehbaren Teile an sich gegenüberstehen­ den Seiten mit Vorsprüngen (19, 21, 22) und einer Ausnehmung (20) versehen sind, welche die Endanschlä­ ge, Anschläge und Teile der Raste bilden.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (10) zwischen den Hebeln (4, 5) derart angeordnet ist, daß mit zunehmender Auslenkung der Feder (10) die wirksame Hebellänge der Feder (10) kleiner wird.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß eine weitere Feder zwischen den Hebeln wirk­ sam ist und daß die weitere Feder als Schenkelfeder ausgebildet ist.

12. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bedien­ organ (1) und dem ersten Mitnehmer (4, 14) ein Schal­ ter (3) angeordnet ist, der betätigbar ist, wenn die Zugkraft zwischen dem Bedienorgan (1) und dem ersten Mitnehmer (4, 14) einen vorgegebenen Wert unter­ schreitet.

13. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifer (32) eines Potentiometers (31) mit dem zweiten Mitnehmer (5, 15) verbunden ist.

14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß das Potentiometer (31) einen zweiten Schlei­ fer (33) aufweist, der mit dem ersten Mitnehmer (4, 14) verbunden ist.

15. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Stellglied (11) mit einer Einrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden ist.

16. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Stellglied (11) mit einer Anti-Schlupf­ regelungs-Einrichtung verbunden ist.

17. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che 4 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Stell­ glied (11) mit Einrichtungen verbunden ist, die ein Abregeln der Motordrehzahl und wahlweise eine Rege­ lung der Fahrzeuggeschwindigkeit gestatten, und daß mit Hilfe des Endschalters (16) bzw. des Schalters (3) gewonnene Signale bei einem Betrieb der Einrich­ tungen zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht wirksam sind.

18. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schalter (3) unwirksam ist, wenn sich der zweite Mitnehmer (15) in der Leerlaufstellung befindet.