DE3621842A1 - Verfahren zur verkehrsabhaengigen gruenzeitbemessung in strassenverkehrssignalanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur verkehrsabhängigen Grünzeitbemessung in Signalanlagen mit Steuergeräten für Verkehrsknoten und mit Fahrzeugdetektoren, die in den jeweiligen Zufahrten in einem bestimmten Abstand zur Haltelinie angeordnet sind.

Bei einem Verfahren zur Grünzeitbemessung ergibt sich immer das Problem, die meßtechnische Feststellung des verkehrstechnisch optimalen Zeitpunktes für den Phasenwechsel zu ermitteln. Dabei wurde bisher die Grünzeitausnutzung der laufenden Signalgruppen nicht mit der Dringlichkeit der Anforderungen der dazu feindlichen Signalgruppen verglichen. Zur Feststellung der Grünzeit- Ausnutzung durch den Verkehr, d. h. die Dichte des Verkehrsflusses, wurden bisher als Meßgrößen die zeitlichen Lücken zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen und die zeitliche Belegung der Detektorschleifen durch Fahrzeuge, d. h. die Verweilzeit der Fahrzeuge über den Detektorschleifen, benutzt. Von dieser Prüfung allein war das Grün-Ende in der laufenden Zufahrt bestimmt. Diese bekannten Grünzeit-Bemessungsfahrten haben jedoch eine Reihe von verkehrstechnischen Nachteilen.

Der Meß- und Aussage-Bereich der zeitlichen Lücke ist auf wenige Sekunden beschränkt. Das einmalige Überschreiten der vorgegebenen Lücken-Grenze genügt im allgemeinen zum Grünzeit-Abbruch unabhängig davon, wie der Verkehrsfluß davor aussah oder welche Verkehrszusammensetzung, ob PKW oder LKW, vorhanden ist. Da bei einem normalen Verkehrsablauf größere Lücken mit hoher Wahrscheinlichkeit vor LKWs auftreten, hat die übliche Bemessung durch Lücken die Tendenz, Grünzeiten mit ebenso hoher Wahrscheinlichkeit direkt vor LKWs abzubrechen. Dies führt in der nächsten Grünzeit zu hohen Anfahr-Verlusten der an der Haltelinie stehenden LKWs (200% bis 300% im Gegensatz zum PKW mit nur 20% bis 30%) und damit zu einem schlechten Ausnutzungsgrad der Grünzeit.

Diese schwerwiegenden Nachteile der zeitlichen Lücke werden bei dem bekannten Verfahren der Grünzeit-Bemessung mit Hilfe der sogenannten Schleifenbelegung weitgehend vermieden. Dabei wird durch einen, der sekundlichen Belegungsmessung überlagerten, statistischen Ausgleichsvorgang der Meß- und Aussagebereich für die Belegung auf die letzten 10 bis 15 Sekunden ausgedehnt. Dies führt zu einer besseren Beurteilung des Verkehrsflusses. Dabei geht eine von den LKWs durch ihre Länge verursachte höhere Schleifenbelegung automatisch in den Entscheidungsprozeß für den Grünzeitabbruch mit ein.

Die stark zufallsbedingte Bemessungsinformation bei der Lücke enthält nur eine Aussage über die beiden letzten Fahrzeuge, beim Belegungsgrad erstreckt sie sich immerhin über die letzten 10 bis 15 Sekunden der Grünzeit, d. h. bei starkem Verkehr über die letzten 5 bis 6 Fahrzeuge. Die daraus entstehende Grünzeitaufteilung ist dann ebenfalls mehr (Lücke) oder minder (Belegungsgrad des Detektors) zufallsbedingt und im allgemeinen nicht verkehrsproportional, wie es eigentlich angestrebt werden sollte (gleiche Auslastungsgrade für die verschiedenen Phasen bzw. Signale). Bei der Abwägung zwischen Grünzeit-Verlängerung und Dringlichkeit der dazu feindlichen Anforderungen werden - soweit dieser Vergleich überhaupt stattfindet - häufig Meßgrößen miteinander verglichen, die nach Wert und Charakter kaum vergleichbar sind, wie z. B. bei der bekannten Volume-Density-Methode, bei der die Anzahl der vor Rot stehenden Fahrzeuge mit den Lücken im laufenden Fahrzeugfluß verglichen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Grünzeit-Bemessungsverfahren anzugeben, bei dem gleiche Meßgrößen miteinander verglichen werden und bei dem aus direkten Messungen des Verkehrsgeschehens zuverlässige Aussagen über die gesamte Grünzeit getroffen werden können und nicht nur über Teile davon.

Die Aufgabe wird bei einem obengenannten Verfahren zur verkehrsabhängigen Grünzeitbemessung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß während des gesamten Signalumlaufs für jede bemessende Signalgruppe sowohl während der Grünzeit als auch während der Rotzeit jeweils ein aktueller Auslastungsgrad a _g für die Grünzeit und a _r für die Rotzeit laufend aus den Detektormeldungen berechnet wird, daß der Auslastungsgrad a _g der gerade laufenden Grünzeit mit dem Auslastungsgrad a _r der auf Rot stehenden feindlichen Signalgruppe aufgrund der anschließend zu erwartenden Grünzeit für diesen feindlichen Verkehrsfluß verglichen wird, und daß die laufende Grünzeit beendet wird, wenn a _g kleiner a _r ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß im Sinne einer optimalen Grünzeitaufteilung als Meßgröße der Auslastungsgrad benutzt wird, und daß der Auslastungsgrad eine Aussage über die Ausnutzung der gesamten Grünzeit gestattet und nicht nur über einen kleinen Teil wie bei den bisherigen Bemessungsverfahren. Dabei wird der jeweilige Grünzeitbedarf der feindlichen, auf Rot stehenden Signalgruppen fortlaufend berechnet und beide Auslastungsgrade werden gegeneinander abgewogen. Es wird also ständig die Dringlichkeit einer angeforderten Grünzeit quantitativ mit der Notwendigkeit einer Verlängerung der gerade laufenden Grünzeit auf der Basis des Auslastungsgrades verglichen.

Der Auslastungsgrad a _g während der Grünzeit wird aus der Anzahl Z der ermittelten bzw. zugeflossenen Fahrzeuge bezogen auf die maximale Leistungsfähigkeit AB der laufenden Grünzeit berechnet

Die Anzahl Z der ermittelten Fahrzeuge setzt sich zusammen aus den durch das Rot-Signal gestoppten Fahrzeugen (Pulkende, Einbieger) und den während der Grünzeit mehr oder weniger frei zufließenden Fahrzeugen. Dabei ist Z eine monoton mit der Zeit nicht fallende Größe, beginnend bei Rotbeginn und endend bei Grün-Ende des zugehörigen Signals. Die Detektoren, deren Meldungen Z widerspiegelt, sind in einem entsprechenden Abstand, beispielsweise 50 bis 80 Meter vor der betreffenden Haltelinie, installiert. Die maximale Leistungsfähigkeit AB (in Anzahl der Fahrzeuge) ergibt sich aus dem Produkt der Grünzeitdauer Tg (in Sekunden) der entsprechenden Signalgruppe mit dem vorgegebenen Parameter S für den Sättigungsfluß (in Fahrzeugen pro Sekunde) in der gleichen Signalzufahrt (AB = S · Tg).

Der Auslastungsgrad a _r während der Rotzeit ist aus den Quotienten der Anzahl ST der gestauten Fahrzeuge und einer Grün-Kapazität GK gebildet:

Die Anzahl ST der gestauten Fahrzeuge kann meßtechnisch nach einem bekannten Verfahren erfaßt werden. Die Grün-Kapazität GK (in Anzahl der Fahrzeuge) ergibt sich aus dem Produkt der mittleren Grünzeit (in Sekunden) der zugehörigen Signalgruppe aus den vorhergehenden Signalumläufen mit dem gegebenen Sättigungsfluß S (GK = · S).

Zur Berücksichtigung der Güte einer vorhandenen Koordinierung mit den Nachbarknoten wird in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Grün-Kapazität GK mit einem Parameter p bewertet, der einen Wert zwischen Null und Eins annehmen kann

Dies eröffnet die Möglichkeit, bei guter Koordinierung des auf Rot stehenden Signals mit dem Vorknoten das feindliche Grün durch Vorgabe eines kleinen Wertes von p sehr früh abzubrechen und für die im Rot gestauten Fahrzeuge Vor-Grün zu erzeugen, damit der nachfolgende, gut koordinierte Hauptpulk vom Vorknoten möglichst ohne Halt passieren kann. Ist aber aufgrund der Gegebenheiten (Abstände, Verkehrsaufteilung etc.) keine gute Koordinierung mit dem Vorknoten möglich, so kann man durch einen größeren Wert von p den Phasenwechsel hinausschieben und damit die auf Grün stehende, laufende Zufahrt zu Grün-Ende hin bevorzugen. Dies ist dadurch bedingt, daß der Auslastungsgrad a _g einer Grünzeit bei dem erfindungsgemäßen Bemessungsverfahren mit dem Auslastungsgrad a _r einer feindlichen, auf Rot stehenden Signalgruppe verglichen wird und diese Größe a _r etwa die Dringlichkeit der Anforderung und damit gleichzeitig die bewertete voraussichtliche Ausnutzung der kommenden Grünzeit wiedergeben muß. Dabei wird der zwischen den Fahrzeugdetektor D und der Haltelinie HL jeweils vorhandene Fahrzeugstau ST auf einen vorgebbaren Teil p der kommenden mittleren Grünzeit gezogen.

Zu dem von einer Zentrale oder vom Kreuzungsgerät aus gegebenen Signalprogramm können zeitliche Bemessungsbereiche vorgegeben sein, innerhalb derer die Beendigung der laufenden Grünzeit nach dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt.

Um aus grundsätzlichen Erwägungen die eine oder die andere Signalgruppe zu bevorzugen, kann zweckmäßigerweise für den Vergleich der Auslastungsgrade a _g und a _r ein einstellbarer Parameter b, mit -1 < b < +1 vorgesehen sein, der bei der Bedingung für den Grünzeit-Abbruch von der einen Signalgruppe mit berücksichtigt wird:

a _g1 - a _r2 < b (3)

Das hat den Vorteil, daß einseitig eine bestimmte Signalgrupppe bevorzugt werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird an einem Ausführungsbeispiel im folgenden anhand einer Zeichnung erläutert.

Dabei zeigt

Fig. 1 einen einfachen Verkehrsknoten,

Fig. 2 einen beispielhaften Verkehrsknoten,

Fig. 3 dazu entsprechende Phasendiagramme in Abhängigkeit der Auslastungsgrade und

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm.

In Fig. 1 ist eine einfache Kreuzung mit zwei Signalgebern bzw. Signalgruppen Sg 1 und Sg 2 dargestellt. In der Zufahrt zum Signalgeber Sg 1 ist im Abstand DA 1 von der Haltelinie HL 1 ein Fahrzeugdetektor D 1 angeordnet. In gleicher Weise ist dies in der Zufahrt zum Signalgeber Sg 2 geschehen. Für jede Zufahrt sind folgende verkehrstechnische Größen, dargestellt am Beispiel des Signalgebers Sg 1, von Bedeutung. Der Sättigungsfluß S 1 an der Haltelinie HL 1 ist ein Parameter, der angibt, wieviele Fahrzeuge pro Sekunde bei Grün maximal abfließen. Daraus läßt sich die maximale Leistungsfähigkeit AB 1 der laufenden Grünzeit Tg für den Signalgeber Sg 1 ermitteln: AB 1 = S 1 · Tg (in Anzahl der Fahrzeuge). ST 1 ist die Anzahl der Fahrzeuge, die sich zwischen den Detektor D 1 und der Haltelinie HL 1 im Stau befinden. Z 1 ist die Anzahl der bei Rot-Beginn vorhandenen plus der seit diesem Zeitpunkt eingefahrenen Fahrzeuge. Mit diesen Meßgrößen wird der Auslastungsgrad a _g in % in jeder Sekunde während der Grünzeit nach folgender Beziehung berechnet:

Der Auslastungsgrad a _r1 während der Rotzeit (in %) wird nach folgender Beziehung berechnet:

dabei ist GK 1 eine Grün-Kapazität für die Zufahrt von Sg 1 · GK 1 wird aus der mittleren Grünzeit 1, dem Sättigungsfluß S 1 und einem vorgebbaren Prozentsatz der Grünzeit in Form des Parameters p 1 in % nach folgender Beziehung ermittelt:

Entsprechendes gilt für den Signalgeber Sg 2, so daß der Auslastungsgrad a _g1 für die Grünzeit des Signalgebers Sg 1 mit dem Auslastungsgrad a _r2 für die Rotzeit des Signalgebers Sg 2 verglichen und entsprechend der obengenannten Bedingung (3) die Grünzeitbemessung (Abbruch) vorgenommen werden kann.

Der Verlauf von a _g während der Grünzeit beginnt mit a _g = 100%, bis der vorhandene Stau abgebaut ist, sodann bestimmt der weiter zufließende Verkehr im Verhältnis zum maximalen Abfluß die Entwicklung von a _g . Zu Beginn der Rotzeit wird die Anzahl der in der Zufahrt vorhandenen Fahrzeuge ST geschätzt und der Auslastungsgrad a _r beginnt mit dem nach (2a) berechneten Wert. Jedes während der Rotzeit einfahrende Fahrzeug vergrößert den Stau ST um eins und damit auch entsprechend a _r . Bei der Bemessung wird dieser Auslastungsgrad a _g einer Grünzeit mit dem Auslastungsgrad a _r einer feindlichen, auf Rot stehenden Signalgruppe verglichen. Ist a _g kleiner als a _r , so wird die Grünzeit beendet, d. h. hier ist nach (3) b = 0 gewählt worden. Dies ist in Fig. 3 an einem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 veranschaulicht.

Fig. 2 zeigt einen Verkehrsknoten mit drei paarweise zueinander feindlichen Signalgebern Sg 4, Sg 2 und Sg 7 (Hauptsperrgruppe). In dieser Reihenfolge läuft auch die Phasenfolge.

Die Fig. 3 zeigt mehrere übereinander angeordnete Phasendiagramme. Auf der Abszisse ist die Zeit t für die Signalumläufe dargestellt. Das unterste Diagramm zeigt für die drei Signalgeber Sg 2, Sg 4 und Sg 7 die laufenden Grünzeiten, die in Abhängigkeit von den einzelnen Auslastungsgraden bemessen werden. Darüber sind drei Kurvenpaare für die Auslastungsgrade a _g und ar _r bezogen auf die verschiedenen Phasenübergänge dargestellt. In der Ordinate ist der Auslastungsgrad a in Prozent aufgetragen. Die obersten Kurven zeigen den Phasenübergang vom Grün des Signalgebers Sg 7 zum Grün des Signalgebers Sg 4, wobei der Auslastungsgrad a _g7 mit dem Auslastungsgrad a _r4 verglichen wird (g gibt Grün, r gibt Rot und die Ziffern geben die Nummern der Signalgeber an).

Darunter ist der Phasenübergang vom Grün des Signalgebers Sg 2 zum Grün des Signalgebers Sg 7 und darunter entsprechend der Phasenübergang des Signalgebers Sg 4 zum Signalgeber Sg 2 dargestellt. Unter der Abszisse (Signalumläufe in t in Sekunden) sind die Bemessungsbereiche BB für die entsprechenden Phasenübergänge (Signal 4→4; 2→7; 7→4) eingezeichnet. Der Signalumlauf beträgt hier 90 Sekunden, drei Signalumläufe sind dargestellt. Nach der 40. Sekunde ist ein Bemessungsbereich BB für die Beendigung des Grüns von Signalgeber Sg 4 und einen Übergang zum Grün des Signalgebers Sg 2 dargestellt. Nach der 60. Sekunde ist der Bemessungsbereich für den Übergang des Grüns von Signalgeber 2 zum Grün des Signalgebers 7 und vor der 90. Sekunde ist der Bemessungsbereich BB für den Übergang vom Grünsignal 7 zum Grünsignal 4 eingezeichnet. Dies wiederholt sich in jedem Umlauf.

Betrachten wir das erste Phasenübergangsdiagramm des Grüns von Signalgeber Sg 4 zum Grün des Signalgebers Sg 2. Gemäß der Fig. 2 ist die Grünzeit des Signalgebers Sg 4 abzubrechen, und dann der auf Rot stehende Signalgeber Sg 2 (d. h. die dort wartenden Linksabbieger) auf Grün zu schalten. Es muß also der Auslastungsgrad a _g4 mit dem Auslastungsgrad a _r2 verglichen werden. a _r2 beginnt bei dem Signalumlauf mit 0% und steigt etwa ab Sekunde 30 durch die in der Zufahrt ankommenden und vor Rot sich stauenden Fahrzeuge stetig an. Der mit 100% beginnende Auslastungsgrad a _r4 fällt von Sekunde 38 bis Sekunde 44 langsam auf 80%. Zu diesem Zeitpunkt erreicht aber a _r2 bereits einen Wert größer als 80%, so daß aufgrund der Größerbeziehung von a _r2 < a _g4 das Grün des Signalgebers Sg 4 abgebrochen werden muß. Dies ist auch erlaubt, weil die Beendigung der Grünzeit des Signalgebers Sg 4 in den vorgegebenen Bemessungsbereich BB für 4→2, wie unten ersichtlich, fällt. Danach hat der Signalgeber Sg 2 Grün. Sein Auslastungsgrad a _g2 ist nun mit dem Auslastungsgrad des dazu feindlichen, auf Rot stehenden Signalgebers Sg 7 zu vergleichen. Dies ist im darüber gezeichneten Phasendiagramm dargestellt. a _r7 hat mit Umlaufbeginn (Sek. Null) bei 0% angefangen, erreicht nach 70 Sekunden den Wert 60% und steigt weiter an. Der Auslastungsgrad a _g2 des auf Grün stehenden Signalgebers Sg 2 ist zu dieser Zeit immer noch auf 100%. Ein Vergleich von a _g2 mit a _r7 ergibt daher noch keinen Grünabbruch. Da aber für den Übergang vom Grünsignal Sg 2 zum Grün des Signalgebers Sg 7 die vorgegebene Erlaubnis für eine Grünverlängerung abgelaufen ist (Bemessungsbereich), wird etwa bei Sekunde 75 die Grünzeit für den Signalgeber Sg 2 zwangsweise beendet. Ähnliches gilt auch für den Phasenübergang des Signalgebers Sg 7 zum Signalgeber Sg 4. In der obersten Kurve ist dies eingezeichnet. Der Auslastungsgrad a _r4 (Signalgeber Sg 4 steht auf Rot) erreicht bis kurz vor Ende des Signalumlaufs erst 30%. a _g7 erreicht bis kurz vor Signalumlaufende etwa 70%. Ein Vergleich von a _g7 mit a _r4 würde eine Grünzeitverlängerung bedeuten. Dies ist jedoch nicht möglich, weil der zugehörige Bemessungsbereich BB etwa bei Sekunde 90 endet und das Grün von Sg 7 deshalb abgebrochen werden muß.

Beim zweiten Signalumlauf ist zu erkennen, daß nach etwa der 125. Sekunde a _r2 größer wird als a _g4. Eine Beendigung der Grünzeit ist jedoch erst mit dem Beginn des Bemessungsbereichs für die Beendigung von Grün für den Signalgeber Sg 4 möglich, in diesem Beispiel etwa bei der 134. Sekunde. Obwohl beim Phasenübergang von Sg 2 nach Sg 7 a _r7 schon zur Sekunde 150 den Wert 100% erreicht hat und somit gleich mit a _g2 ist, kann die Grünzeit von Signal­ geber Sg 2 noch nicht beendet werden, weil noch nicht a _r7 < a _g2 gilt und weil dies erst im vorgegebenen Zeitbereich BB für 2 nach 7 etwa ab der 158. Sekunde möglich ist. Für den Phasenübergang von Sg 7 nach Sg 4 ist nochmals gezeigt, wie die Grünzeit des Signalgebers Sg 7 verlängert wird, weil a _g7 größer ist als a _r4, dies ist jedoch nur bis zum Ablauf der hierfür vorgegebenen Bemessungszeit von Bedeutung, also bis kurz vor der 180. Sekunde. Diese Vorgänge sind auch noch einmal für den dritten Signalumlauf gezeichnet, wobei ersichtlich ist, daß jedes Mal die Grünzeit im Rahmen des gegebenen Bemessungsbereichs BB verlängert wurde.

In Fig. 4 ist in einem Ablaufdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren nochmals veranschaulicht. Für die Meßwertaufbereitung der Auslastungsgrade a _r und a _g für eine Kreuzungszufahrt (Signalgruppe) mit der Nummer n wird der Ablaufzyklus sekündlich durchlaufen. Zu Beginn (START) wird, wenn die Signalgruppe n Grün (gn) erhält über (+) die erste Grünsekunde gn sec gegeben. In diesem Fall (+) wird die Gründauer-Zählung Tg-Z eingeschaltet, der Abfluß für die erste Grünsekunde eingestellt (AZ₁ gesetzt) und der Auslastungsgrad für Grün auf 100% gesetzt (a _g : = 100). Ist die erste Grünsekunde nicht gegeben, so wird (-) der Abfluß um eine weitere Grünsekunde erhöht (AZ + 1 gn sec). In beiden Fällen gelangt man zum Verzweigungspunkt VP.

Hat die Signalgruppe n kein grün (-), so wird die erste Rotsekunde (1.rt-sec) gegeben und damit (+) die Anzahl der Fahrzeuge geschätzt, die sich zwischen dem Detektor und der Haltelinie befinden. Ferner wird der Abfluß Z der Fahrzeuge und der Auslastungsgrad a _g auf Null gesetzt; die festgestellte Gründauer Tg gespeichert und der gewichtete Abfluß AZ′ für die nächste Grünzeit (Grünkapazität GK) berechnet.

Ist die erste Rotsekunde nicht zu geben (-), so wird unmittelbar der Auslastungsgrad a _r in % nach folgender Beziehung berechnet:

also Anzahl der gestauten Fahrzeuge (ST) zum gewichteten Abfluß für die nächste Grünzeit. Nach dieser Prozedur gelangt man ebenfalls zum Verzweigungspunkt VP. Von da aus, also nach Durchlaufen der oben geschilderten Prozeduren, wird verglichen, ob die Anzahl der gestauten Fahrzeuge ST größer oder gleich der Anzahl der abgeflossenen Fahrzeuge AZ ist. Ist dies der Fall (+), so berechnet sich der vorhandene Stau VSt aus der Anzahl der gestauten Fahrzeuge ST minus Anzahl der abgeflossenen Fahrzeuge AZ, solange bis er Null wird.

Ist die Anzahl der abgeflossenen Fahrzeuge AZ kleiner als die Anzahl der gestauten Fahrzeuge ST (-), so wird der Auslastungsgrad a _g nach folgender Beziehung berechnet:

dies bis der vorhandene Stau gleich Null und diese Prozedur beendet (ENDE) ist.

Claims (5)

1. Verfahren zur verkehrsabhängigen Grünzeitbemessung in Signalanlagen mit Steuergeräten für Verkehrsknoten und mit Fahrzeugdetektoren, die in den jeweiligen Zugfahrten in einem bestimmten Abstand zur Haltelinie angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß während des gesamten Signalumlaufs für jede bemessende Signalgruppe sowohl während der Grünzeit als auch während der Rotzeit jeweils ein aktueller Auslastungsgrad a _g für die Grünzeit und a _r für die Rotzeit laufend aus den Detektormeldungen berechnet wird,
daß der Auslastsungsgrad a _g1 der gerade laufenden Grünzeit mit dem Auslastungsgrad a _r1 der auf Rot stehenden feindlichen Signalgruppe aufgrund der anschließend zu erwartenden Grünzeit für diesen feindlichen Verkehrsfluß verglichen wird, und
daß die laufende Grünzeit beendet wird, wenn a _g1 < a _r2ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslastungsgrad a _g während der Grünzeit aus der Anzahl Z der ermittelten Fahrzeuge (Fz) bezogen auf eine maximale Leistungsfähigkeit AB der laufenden Grünzeit gemäß folgender Gleichung berechnet wird: wobei die maximale Leistungsfähigkeit AB (in Fahrzeuganzahl (Fz)) von der Grünzeitdauer Tg (in s) der entsprechenden Signalgruppe und von einem vorgegebenen Parameter für den Sättigungsfluß S (in Fz/s) für die entsprechende Signalzufahrt bestimmt ist (AB = Tg · S), und daß der Auslastungsgrad a _r während der Rotzeit aus der Anzahl ST der gestauten Fahrzeuge (Fz) bezogen auf eine Grün-Kapazität GK gemäß folgender Gleichung berechnet wird wobei die Grün-Kapazität GK (in Fahrzeuganzahl (Fz)) von der mittleren Grünzeit (in s) der zugehörigen Signalgruppe aus den vorhergehenden Signalumläufen und vom Sättigungsfluß S (in Fz/s) bestimmt ist (GK = · S).

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grün-Kapazität GK mit einem Parameter p, mit einem Wert zwischen Null und Eins (0 < p ≦ 1), bewertet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Signalprogramme, mit denen die Signalanlagen gesteuert werden, zeitliche Bemessungsbereiche (BB) aufweisen, und daß die Beendigung der laufenden Grünzeit innerhalb dieser Bemessungsbereiche (BB) erfolgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für den Vergleich des Auslastungsgrades a _g1 der einen Signalgruppe (Sg 1 ) mit dem Auslastungsgrad a _r2 der anderen Signalgruppe (Sg 2 ) ein einstellbarer Parameter b, mit einem Wert zwischen minus und plus Eins (-1 ≦ b ≦ +1), vorgesehen ist, und daß für die Abbruchbedingung der laufenden Grünzeit gilt: a _g1 - a _r2 < b