DE19521927A1 - Verfahren und Vorrichtung zur verkehrsabhängigen Grünzeitanpassung in einer Verkehrssignalanlage - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur verkehrsabhängigen Grünzeitanpassung in einer Verkehrssignalanlage

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur verkehrsab­ hängigen Grünzeitanpassung in einer Verkehrssignal­ anlage insbesondere einer Straßenverkehrssignalanla­ ge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs und eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Nach dem Stand der Technik sind Verfahren zur ver­ kehrsabhängigen Grünzeitanpassung bekannt, die für die Signalprogrammbildung sowohl von einzelnen Kreu­ zungen als auch zur Lichtsignalsteuerung innerhalb koordinierter Straßennetze verwendet werden. Diese Verfahren beruhen auf der Messung der Intensitäten des zu- bzw. abfließenden Verkehrs und Optimierung von Grünzeitaufteilung und Versatzzeit anhand berech­ neter Zielfunktionen.
Das Verfahren VERON nutzt die über mehrere Umläufe des Signalprogramms geglätteten Intensitätsverteilun­ gen der Zuflüsse zum Knotenpunkt zur Optimierung der Versatzzeiten. Aus der zeitlichen Verzögerung über mehrere Umläufe resultiert jedoch seine eingeschränk­ te Einsetzbarkeit als Online-Steuerungsverfahren.
Bei dem Online-Steuerungsverfahren ADONIS, beschrie­ ben in der Zeitschrift "Straßenverkehrstechnik", 1991, Heft 4, Seiten 194 bis 197, bildet ein Ver­ kehrsmodell den Verkehrsablauf ab und anhand dieses Modells wird für einen Einzelknoten die Zielfunktion aus der Differenz der Summenlinien der Verkehrsstär­ ken von Zu- und Abfluß der Verkehrsströme aller Zu­ fahrten berechnet. Im Ergebnis der Optimierung wird die Länge der Phasen des Signalprogramms um eine festgelegte Dispositionszeit modifiziert.
Die getrennte Erfassung des zu- und abfließenden Ver­ kehrs erfordert bei beiden Verfahren einen hohen bau­ lichen Aufwand für die Verlegung und Verkabelung der Detektoren an den Zufahrten weit vor der Kreuzung.
Nach dem Stand der Technik sind Steuerungsverfahren auf Grundlage der Fuzzy-Logik vor allem im Bereich der Regelungstechnik bekannt. In einer Vielzahl von Produkten mit einfacher Meßsensorik erweist sich die Steuerung mittels Fuzzy-Controllern trotz komplexer Wirkungszusammenhänge als geeignete Methode. Wenige Ansätze zur Steuerung von Verkehrssignalanlagen auf der Grundlage der Fuzzy-Logik, die bisher jedoch nicht praktisch erprobt wurden, sind aus der Litera­ tur bekannt. Sie berücksichtigen die seit einem Pha­ senwechsel der Verkehrssignalanlage abgelaufene Zeit als Eingangsgröße oder die Rekonstruktion von Ver­ kehrsdaten an lückenhaft erfaßten Knoten. In einzel­ nen Verfahren wird über Verkehrskenngrößen wie Bele­ gungsgrad, Verkehrsdichte und Verkehrsstärke durch ein Fuzzy-Regelwerk der Grünzeitanteil oder die Um­ laufzeit auf direktem Weg bestimmt.
Sowohl bei einigen konventionellen Verfahren als auch in den Ansätzen der Fuzzy-Steuerung von Verkehrssi­ gnalanlagen ist die Ermittlung der Verkehrsdichte aus der fortlaufenden Differenz von Zählungen an zwei örtlich voneinander entfernten Detektoren wegen zeit­ weilig auftretender Fehler bei der Detektion und de­ ren Fortpflanzung durch die Summation nicht praktika­ bel.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur verkehrsabhängigen Grünzeitanpassung in einer Verkehrssignalanlage zu schaffen, mit denen die Grünzeit bei sich ändernden Verkehrsströmen ohne Verzögerung eingestellt wird, wobei der bauliche Aufwand für die Detektorvorrich­ tung der Verkehrsströme gering gehalten werden soll.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kenn­ zeichnenden Merkmale des Verfahrensanspruchs 1 in Zusammenhang mit den Merkmalen des Oberbegriffs sowie durch die Merkmale des nebengeordneten Vorrichtungs­ anspruchs gelöst.
Durch die Auswertung der vollständigen Verteilung der Zeitlücken ist es möglich, mit einem Detektor aus dem Abflußverhalten des Verkehrsstromes während der Grün­ zeit auf den Grad der Sättigung zu schließen. Die Grünzeit wird somit entsprechend ihrer Auslastung im Sinne einer Regelung auf einen Wert eingestellt, der einem gewünschten Abflußverhalten entspricht. Die verkehrsabhängig angepaßte Grünzeit kann im überge­ ordneten Verfahren für die Verkehrssignalsteuerung zur Rahmenprogrammbildung genutzt werden. Ein weite­ rer Vorteil ist die Robustheit des Verfahrens auf­ grund der Einbeziehung von Informationen über einen zurückliegenden Zeitraum gegenüber der bekannten un­ mittelbaren Zeitlückensteuerung. Damit wird dem Aus­ gleich des Konfliktes zwischen schneller Anpassung der Grünzeiten an veränderte Verkehrsstärken und der beabsichtigten Dämpfung der Steuerung besser Rechnung getragen.
Für die Detektorvorrichtung ist höchstens ein Detek­ tor für je einen Fahrstreifen notwendig, der aus­ schließlich das Abflußverhalten eines Verkehrsstro­ mes an der Haltelinie vor der Verkehrssignalanlage erfaßt.
Durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnah­ men sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesse­ rungen möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß die Signale für die Steuerung der Grünzeit jeweils in aufeinanderfolgenden Meßzeiträumen bestimmt werden, wobei nach einem Meßzeitraum die Zeitlückenverteilung gelöscht wird und im nächsten Meßzeitraum neu erfaßt wird und daher eine schnelle Anpassung an veränderte Fahrzeugströme möglich ist.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung an einem Ausfüh­ rungsbeispiel und der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 Zeitlückenverteilungen des abfließen­ den Verkehrsstroms bei verschiedenen Verkehrsstärken q,
Fig. 3 den Aufbau des im Ausführungsbeispiel verwendeten Fuzzy-Regelwerks,
Fig. 4 Zugehörigkeitsfunktionen der Zugehö­ rigkeitsgrade in Abhängigkeit von der relativen Häufigkeit der Zeitlücken,
Fig. 5 diskrete Zugehörigkeitsfunktionen für die Zwischengrößen in dem Regelwerk und für das im Defuzzifizierer behan­ delte Ausgangssignal des Regelwerks, und
Fig. 6 ausgewählte Zeitverläufe der Anpassung von Grünzeiten an veränderte Verkehrs­ stärken.
Das in der Fig. 1 dargestellte Blockschaltbild umfaßt einen Detektor 1, der eine in einem Fahrstreifen 2 vor und in der Nähe einer Haltelinie 3 angeordnete Induktionsschleife 4 aufweist, eine Auswerteschaltung 5 zur Bestimmung der Zeitlückenverteilung, einen Fuz­ zifizierer 6, ein Regelwerk 7, einen Defuzzifizierer 8 und ein Steuergerät 9 zur Steuerung der Signalanla­ ge 10. Der Detektor 1 erfaßt die Fahrzeuge und gibt entsprechende Signale, die Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen repräsentieren, an die Auswerteschaltung 5. In der Auswerteschaltung wird die Dauer der Zeit­ lücke festgestellt und entsprechend ihrer Dauer bzw. Größe vorgegebenen Zeitintervallen zugeordnet und entsprechend den Intervallen gezählt. Auf diese Weise wird eine Zeitlückenverteilung gebildet, wobei diese Zeitlückenverteilung innerhalb eines vorbestimmten Meßzeitraums bestimmt wird. Der Meßzeitraum wird im Ausführungsbeispiel abhängig von der Anzahl der Zeit­ lücken festgelegt, das heißt es wird eine Maximalzahl von Zeitlücken aufeinanderfolgender Fahrzeuge vorge­ geben.
In Fig. 2 sind ausgewählte charakteristische Zeit­ lückenverteilungen für jeweils unterschiedliche An­ zahlen von Fahrzeugen pro Stunde dargestellt. Der Meßzeitraum ist durch die Zeitlücken zwischen 40 Fahrzeugen bestimmt. Die Diagramme sind beispielhaft für die Ergebnisse einer mikroskopischen Verkehrssi­ mulation bei einem Anteil der Grünzeit tGr von 75 v.H. der Periodendauer eines Signalumlaufes tU. Die Zeit­ lücken werden in der Simulation mit einer Genauigkeit von einer zehntel Sekunde erfaßt. Die Intervallgren­ zen sind zur Informationsverdichtung derart gewählt, daß sich mit steigender Dauer der Zeitlücken die In­ tervallbreite um 2 Sekunden erhöht, das heißt, das erste Intervall liegt zwischen 0 und 2 Sekunden, das zweite zwischen 2 und 6 Sekunden, das dritte zwischen 6 und 12 Sekunden, das vierte zwischen 12 und 20 Se­ kunden, das fünfte zwischen 20 und 30 Sekunden und das sechste zwischen 30 und 42 Sekunden. Die Balken stellen die Häufigkeit des Auftretens von Zeitlücken innerhalb des jeweiligen Intervalls dar.
Eine Zeitlückenverteilung bei einem gering behinder­ ten Abfluß zeigt das Diagramm in Fig. 2a. Relativ wenige der gemessenen Zeitlücken sind kürzer als 2 Sekunden. Bei der geringen Verkehrsstärke von 300 Fahrzeugen pro Stunde werden diese von wenigen aufge­ stauten Fahrzeugen nach den kurzen Sperrzeiten mehre­ rer Umläufe verursacht. Der überwiegende Teil der Zeitlücken verteilt sich auf die Intervalle von 6 Sekunden bis 42 Sekunden, das heißt ein großer Anteil der Grünzeit ist ungenutzt und kann somit verringert werden. Mit steigender Verkehrsstärke kehrt sich die­ se Relation um und erreicht bei einer Verkehrsstärke von 1200 Fahrzeugen pro Stunde in Fig. 2d ein günsti­ ges Verhalten bezüglich der Auslastung der Grünzeit. Bei geringerem Grünzeitanteil von 25 v.H. erhöht sich die Häufigkeit von Zeitlücken unter 2 Sekunden auf Werte größer 35. Die Häufigkeit von Zeitlücken zwi­ schen 2 und 12 Sekunden sinkt unter 5. In der Folge bilden sich bis zu drei Stauwellen in der Zufahrt.
In der Auswerteschaltung wird die ermittelte Vertei­ lung in jedem Schritt auf die aktuelle Zahl der bis dahin erfaßten Zeitlücken normiert, wobei in Fig. 2 die nicht normierte Verteilung dargestellt ist.
Nach Ablauf des Meßzeitraums werden zur gleichzeiti­ gen Bewertung aller Intervalle der aktuell gemessenen Zeitlückenverteilung die auf die aktuell erfaßte An­ zahl von Zeitlücken normierten Werte als separate Eingangssignale bzw. Eingangsgrößen dem Fuzzifizierer 6 zugeführt. Von der Fuzzifizierung werden im Werte­ bereich [0,1] von den Eingangsgrößen Fuzzy-Mengen erzeugt, die für jedes Intervall der Zeitlückenver­ teilung den Fuzzy-Variablen zl20, zl60, zl120, zl200, zl300 und zl420 mindestens einen Zugehörigkeitsgrad zuweisen. Es werden drei Fuzzy-Mengen verwendet, näm­ lich low, medium, high, die beispielsweise durch stückweise lineare Funktionen gebildet werden. Solche Zugehörigkeitsfunktionen sind in Fig. 4 dargestellt, wobei die Abszisse die relative Häufigkeit und die Ordinate den Zugehörigkeitsgrad für die jeweilige Fuzzy-Variable zeigen und wobei die Bezeichnung der drei Fuzzy-Mengen in der oberen Leiste der Darstel­ lungen zu finden sind.
Die fuzzifizierten Eingangsgrößen werden dem Regel­ werk zugeführt, wobei Fig. 3 schematisch das Regel­ werk 7 zeigt, wobei das Regelwerk 7 drei Regelblöcke R1, R2, SUM aufweist, denen jeweils eine Regelmenge zugeordnet ist. Der Regelblock R1 bewertet die Zeit­ lückenintervalle zl20 (0,20) und zl60 (20,60) anhand des in der Tabelle 1 beschriebenen Regelsatzes mit sieben Regeln als Regelmenge. Der Erfüllungsgrad ei­ ner Regel wird bei der Aggregation (WENN) durch das Minimum (linguistisches UND) der Zugehörigkeitsgrade der Eingangsgrößen zl20 und zl60 bestimmt. Durch die Interferenzmaschine des Regelblocks R1 werden bei der Komposition (DANN) das Maximum (linguistisches ODER) der Erfüllungsgrade aller Regeln dieses Regelblocks gebildet. Die Fuzzy-Ausgangsgröße z1 wird durch die in Fig. 5 dargestellten diskreten Zugehörigkeitsfunk­ tionen (Singletons) an den Stellen gebildet, die den scharfen Ausgangswert für die Verlängerung oder Ver­ kürzung der Grünzeit darstellen. In der linguisti­ schen Beschreibung der Darstellung werden fünf dis­ krete Punkte unterschieden, nämlich none - keine Ver­ änderung, lplus - kleine Verlängerung, plus - große Verlängerung, lminus - kleine Verkürzung, minus - große Verkürzung. Die Parametrierung dieser Ausgangs­ werte auf die Dispositionszeiten erfolgt durch die übergeordnete Signalsteuerung.
Tabelle 1
Regelblock R1
Im einzelnen bewerten die Regeln, die vorher bei­ spielsweise durch mikroskopische Verkehrssimulationen bestimmt wurden, im Regelblock R1 das Verhältnis der beiden ersten Zeitlückenintervalle derart, daß eine hohe Anzahl von Zeitlücken kleiner als 2 Sekunden (zl20 = high) die Verlängerung der Grünzeit erfordern (Regeln 2, 3). Bei mittleren Zeitlückenwerten (zl20 = medium) ist der Zugehörigkeitsgrad für zl60 maßgebend für die geringe Verkürzung (Regeln 5, 6) oder Beibe­ haltung der Grünzeit (Regel 6). Bei geringen Zahlen kurzer Zeitlücken (Regeln 1, 4), das heißt bei gerin­ ger Auslastung (siehe Fig. 2), fordern die Regeln eine stärkere Verkürzung der Grünzeit.
Die Fuzzy-Ausgangsgröße z1 wird als Zwischengröße dem Eingang des Regelblocks SUM zugeführt.
In Tabelle 2 sind 8 Regeln zur Bewertung der restli­ chen Zeitlückenintervalle aufgeführt, die in dem Re­ gelblock R2 enthalten sind. Hohe Häufigkeiten langer Zeitlücken über 12 Sekunden in den Regeln 1 und 2 sollen eine schnelle Verkürzung der Grünzeit herbei­ führen. Beim Auftreten einer mittleren bis hohen An­ zahl von Zeitlücken größer als 30 Sekunden (Regeln 5, 8) ist die Grünzeit zu lang und wird nach Defuzzifi­ zierung um den geringeren Betrag für lminus gekürzt.
Zu keinen Veränderungen der Grünzeitdauer führen die Regeln 6 und 7. Tritt der Fall ein, daß keine oder geringe Häufigkeiten von Zeitlücken in allen Inter­ vallen größer 60 Sekunden auftreten, führen Regeln 3 und 4 eine betragsmäßig abgestufte Verlängerung der Grünzeit herbei.
Tabelle 2
Regelblock R2
Die Intervalle der Zeitlückenverteilung werden in den Regelblöcken R1 und R2 durch die jeweiligen Regelmen­ gen getrennt bewertet und die Zwischengrößen z1 und z2 gebildet, die im Regelblock SUM entsprechend Ta­ belle 3 zusammengeführt werden. Die Interferenzma­ schine dieses Regelblocks SUM erzeugt ein Fuzzy-Aus­ gangssignal chpl, das im Defuzzifizierer 8 nach der Mittel-Maximum-Methode in ein ganzzahlig diskretes Ausgangssignal ΔtGr beispielsweise im Wertebereich [-2,2] (siehe Fig. 5) umgesetzt wird. Dieses Aus­ gangssignal wird dem Steuergerät 9 zugeführt, das für die Verkehrssignalsteuerung zur Wahl der Disposi­ tionszeit genutzt werden kann.
Tabelle 3
Regelblock SUM
Nach Beendigung des durch die festgelegte Maximalzahl von Zeitlücken bestimmten Meßzeitraums wird die er­ faßte Zeitlückenverteilung gelöscht und in dem fol­ genden Meßzeitraum neu erzeugt, worauf die oben be­ schriebene Fuzzifizierung, Bewertung und Defuzzifi­ zierung für diese neue Verteilung durchgeführt wird. Damit wird der Stabilisierung der Verteilung in ge­ wünschtem Maße entgegengewirkt, um schnelle Reaktio­ nen auf signifikante Änderungen der Verkehrsstärke zu erzielen.
In Fig. 6 werden die Simulationsergebnisse der Steue­ rung eines Verkehrsstroms gemäß Fig. 1 dargestellt. Die Diagramme zeigen vier Abschnitte der Simulation über 16000 s (4 h 26 min) für einen typischen Verlauf der Verkehrsstärke einer Morgenspitze. Dargestellt ist die Ganglinie der Grünzeitdauer der Signalanlage S, die durch das beschriebene erfindungsgemäße Ver­ fahren gesteuert wird in Abhängigkeit der veränder­ lichen Verkehrsstärke des signalisierten Fahrstrei­ fens.
Im Simulationsexperiment wird dazu die Dauer der Grünzeit innerhalb einer konstanten Umlaufzeit erfaßt und gespeichert. Die durchschnittliche Verkehrsstärke des simulierten Zuflusses bei 550 m vor der Halteli­ nie wird abschnittsweise zu den folgenden Zeitpunkten sprungförmig verändert, wobei die Zeiten in Sekunden angegeben sind.
  • 1. 0 : 600 Fz/h
  • 2. 2250 : 1200 Fz/h
  • 3. 4500 : 1300 Fz/h
  • 4. 6750 : 800 Fz/h
  • 5. 9000 : 500 Fz/h
  • 6. 11250 : 400 Fz/h
  • 7. 13500 : 300 Fz/h
  • 8. 15750 : 800 Fz/h.
Die ungefilterten Werte der Ganglinie im Abschnitt 1 verlaufen um einen mittleren Wert von 19 s und schwingen innerhalb eines Bandes von ±5 s. Der simu­ lierte Verkehrsstrom des Zuflusses unterliegt dabei Schwankungen bezüglich der Wunschgeschwindigkeit von 50 ± 10 km/h. Dadurch ist die Steuerung einer ständi­ gen Anregung ausgesetzt. Bei einer verfahrensmäßig herbeigeführten stärkeren Dämpfung der Oszillationen sinkt die Empfindlichkeit und die Dynamik der Anpas­ sung auf Änderungen der Verkehrsstärke wird beein­ trächtigt. Im Abschnitt 2 (1200 Fz/h) erfolgt die Anpassung der Grünzeit auf etwa 43 ± 5 s. Für die Erkennung einer veränderten Verkehrsstärke benötigt die Steuerung ca. 2,5 min, bedingt durch die Fahrzeit vom Zufluß bis zum Detektor, der Neubildung der Zeit­ lückenverteilung, sowie den Abschluß des aktuellen Signalumlaufes. Der Verlauf der Anpassung der Grün­ zeit wird durch die maximale Dispositionszeit be­ stimmt. Nach 10 bis 13 min hat das Verfahren bei ei­ ner maximalen Dispositionszeit pro Umlauf von 2 s den neuen mittleren Grünzeitwert eingestellt. Die weite­ ren Abschnitte zeigen den Verlauf der Anpassung an geringere Verkehrsstärken von 800 bis 300 Fz/h. Die Verläufe sind dadurch gekennzeichnet, daß zunächst noch vorhandene Staulängen abgebaut werden, bevor die gleitende Nachführung der Grünzeit bei gleichbleiben­ der Schwankungsbreite erfolgt.
Eingangsgrößen für die Fuzzifikation können gegebe­ nenfalls Signale sein, die aus induktiven Schleifen­ detektoren, optischen Detektoren oder durch Auswer­ tung von Bilder einer Videokamera gewonnen werden.
Die Funktionen der Fuzzy-Steuerung können gegebenen­ falls teilweise oder ganz in einem Mikrocontroller zusammengefaßt sein. Das Ausgangssignal der Fuzzy- Steuerung kann zur Verminderung der Oszillation digi­ tal gefiltert werden.

Claims (10)

1. Verfahren zur verkehrsabhängigen Grünzeitanpas­ sung in einer Verkehrssignalanlage, insbesondere einer Straßenverkehrssignalanlage, bei dem für mindestens einen Fahrstreifen die Zeitlücken zwischen aufeinanderfolgenden, die Haltelinien passierenden Fahrzeugen mit einer Detektorvor­ richtung erfaßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem vorgegebenen Meßzeitraum erfaß­ ten Zeitlücken nach ihrer Dauer innerhalb fest­ gelegter Intervallgrenzen gezählt werden, daß die aus der Zählung gewonnenen Zeitlückenvertei­ lung als Eingangswerte einer Fuzzy-Logik zuge­ führt wird und die Zugehörigkeitsgrade aller Eingangswerte der Zeitlückenverteilung zu einer festgelegten Anzahl unscharfer Mengen ermittelt werden, daß die fuzzifizierten Eingangswerte durch eine Menge von vorgegebenen Regeln bewer­ tet werden und daß abhängig von der Gültigkeit der Regeln und vorgegebener Zugehörigkeitsfunk­ tionen ein, auf die Eingangswerte bezogen, ein­ deutiger Ausgangswert gebildet wird, wobei ab­ hängig von dem Ausgangswert die Grünzeit derart gesteuert wird, daß bei geringer Auslastung des Fahrstreifens durch den passierenden Fahrzeug­ strom die Grünzeit verringert und bei hoher Aus­ lastung und Überlastung die Grünzeit verlängert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Meßzeitraum durch eine festgelegte Zahl von Zeitlücken aufeinanderfolgender Fahr­ zeuge bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Ausgangswerte für die Steue­ rung der Grünzeit in aufeinanderfolgenden Meß­ zeiträumen bestimmt werden, wobei nach einem Meßzeitraum die Zeitlückenverteilung gelöscht wird und in dem nächsten Meßzeitraum die Zeit­ lückenverteilung neu erfaßt und der entsprechen­ de Ausgangswert für die Steuerung neu bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Intervallbreite für die Ermittlung der Zeitlückenverteilung mit länger werdenden Zeitlücken größer wird und daß die Zeitlückenverteilung auf die Anzahl der er­ faßten Zeitlücken normiert wird.
5. Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfah­ rens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch höchstens einen Detektor für einen Fahrstreifen, der in Fahrtrichtung vor und nahe der Haltelinie angeordnet ist, und die Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen erfaßt,
eine Auswerteeinheit zur Zählung der Zeitlücken in vorgegebenen Intervallen und zur Ausgabe ei­ ner Zeitlückenverteilung,
einen Fuzzifizierer (6) zur Ermittlung von Zu­ gehörigkeitsgraden der Eingangswerte der Zeit­ lückenverteilung zu einer Anzahl unscharfer Men­ gen,
ein Regelwerk (7) zur Bewertung der Zugehörig­ keitswerte abhängig von vorgegebenen Regeln, einen Defuzzifizierer zur Bildung eines eindeu­ tigen Ausgangswertes abhängig von der Gültigkeit der Regeln und vorgegebener Zugehörigkeitsfunk­ tionen und
eine Steuerstufe zur Steuerung der Grünzeit ab­ hängig von dem Ausgangswert.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Fuzzifizierer (6) mehrere der Anzahl der Intervalle der Zeitlückenvertei­ lung entsprechende Eingänge aufweist und daß der Wert jedes Intervalls eine Eingangsgröße ist.
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Zugehörigkeit je­ der Eingangsgröße zu sprachlichen Termen durch mehrere Fuzzy-Mengen beschrieben ist.
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugehörig­ keitsfunktionen der Eingangsgrößen ausschließ­ lich durch stückweise lineare Funktionen gebil­ det sind.
9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelwerk (7) mehrstufig modular aufgebaut ist, wobei in der ersten Stufe (R1, R2) die fuzzifizierten Ein­ gangsgrößen abhängig von der vorgegebenen Regel­ menge bewertet werden und als Fuzzy-Zwischengrö­ ßen (z1, z2) der folgenden Stufe (SUM) zur Bewer­ tung durch die enthaltene Regelmenge bereitge­ stellt werden.
10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgröße der letzten Stufe (SUM) des Regelwerkes (7) an den Defuzzifizierer (8) angeschlossen ist, des­ sen Ausgangssignal zur Anpassung der Grünzeit des signalisierten Fahrzeugstromes dient.
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